Bruxelles, 18.7.2006

COM(2006) 396 definitivo

2006/0130 (COD)

 

Proposta di

REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante norme comuni per la prestazione di servizi di trasporto aereo nella Comunità
(rifusione)

(presentata dalla Commissione)

{SEK(2006) 943}
{SEK(2006) 976}

 

 

RELAZIONE

1)      Contesto della proposta
110	·        Motivazione e obiettivi della proposta La liberalizzazione del mercato interno dell'aviazione - istituita e disciplinata dai regolamenti (CEE) n. 2407/92, 2408/92 e 2409/92 (comunemente noti come "terzo pacchetto aereo") - ha favorito l'evoluzione del trasporto aereo in Europa che oggi è in grado di fornire servizi più efficienti a prezzi più accessibili. L'esperienza di quest'ultimo decennio ha però dimostrato che determinate misure del terzo pacchetto o sono mal applicate o necessitano di modifiche o chiarimenti. Viste le divergenti interpretazioni ed applicazioni dei tre regolamenti negli Stati membri e vista la necessità di precisare la portata di alcuni disposizioni, si impone una revisione dei tre regolamenti sopra richiamati: in questo modo si creeranno condizioni di concorrenza omogenee per tutte le compagnie aeree dell'UE. Altri obiettivi di questa revisione sono l'aumento dell'efficienza del mercato, il miglioramento della sicurezza dei servizi aerei e una maggiore protezione dei passeggeri.
120	·        Contesto generale Il 23 luglio 1992, l'emanazione dei tre regolamenti del Consiglio prima citati (nn. 2407/92, 2408/92 e 2409/92) segnò il compimento dell'ultima tappa del processo di liberalizzazione dei trasporti aerei nella Comunità. I tre provvedimenti, comunemente noti come "terzo pacchetto aereo", facevano seguito al "primo pacchetto" adottato nel dicembre 1987 e al "secondo pacchetto" del giugno 1990. A più di dieci anni dalla sua entrata in vigore, il terzo pacchetto ha largamente assolto alla sua funzione, consentendo al trasporto aereo in Europa di realizzare una espansione senza precedenti. I vecchi monopoli sono stati spazzati via, è nato il "cabotaggio" intracomunitario, e la concorrenza si è intensificata su tutti i segmenti di mercato a vantaggio dei consumatori. Nonostante questo indubbio successo, la maggior parte delle compagnie aeree comunitarie risentono di fenomeni di sovraccapacità e dell'eccessiva frammentazione del mercato. L'applicazione non omogenea delle disposizioni del terzo pacchetto nei vari Stati membri e il perdurare di restrizioni sui servizi aerei intracomunitari producono gli effetti seguenti: o          assenza di un terreno di gioco omogeneo, ossia di regole del gioco uguali per tutti: le distorsioni di concorrenza (p. es.: divergenze nell'applicazione dei requisiti per il rilascio delle licenze di esercizio; discriminazione tra vettori UE a seconda della loro nazionalità; trattamento discriminatorio sui collegamenti con i paesi terzi ed altre ancora) incidono negativamente sull'efficienza del mercato; o          applicazione non omogenea delle norme disciplinanti la locazione di aeromobili di paesi terzi con equipaggio (wet lease), conseguenti distorsioni della concorrenza e ricadute sul piano sociale; o          passeggeri che non beneficiano pienamente del mercato interno a causa della scarsa trasparenza dei prezzi o delle pratiche discriminatorie basate sul luogo di residenza.
130	·        Disposizioni vigenti nel settore della proposta La presente proposta è finalizzata alla revisione e all'unificazione dei tre regolamenti (CE) n. 2407/92, 2408/92 e 2409/92 in un unico testo.
140	·        Coerenza con gli altri obiettivi e le altre politiche dell'Unione La proposta rafforza il mercato interno favorendo l'armonizzazione del mercato e creando, conseguentemente, un contesto concorrenziale nel quale i vettori aerei europei saranno in grado di affrontare la concorrenza internazionale. Contribuisce alla realizzazione degli obiettivi della strategia di Lisbona poiché rafforza la competitività dell'Europa. Particolare attenzione è stata dedicata alla semplificazione e al consolidamento del contenuto dei regolamenti (CEE) n. 2407/92, 2408/92 e 2409/92, in ottemperanza all'impegno, che la Commissione si è assunto, di semplificare, aggiornare e ridurre il volume della normativa comunitaria. Alcune delle modifiche proposte possono avere incidenze sul piano ambientale. Giova ricordare che l'impatto ambientale è già oggetto di distinte iniziative dalla Commissione nell'ambito della Strategia per lo sviluppo sostenibile e del Programma europeo per il cambiamento climatico (si veda al riguardo anche la comunicazione della Commissione al Consiglio, al PE, al Comitato sociale e al Comitato delle regioni COM(2005) 459 del 27 settembre 2005).
2)      Consultazione delle parti interessate e valutazione dell'impatto
	·        Consultazione delle parti interessate
211	Metodi di consultazione, principali settori interessati e profilo generale di quanti hanno risposto La preparazione della presente proposta è stata preceduta da un'ampia consultazione pubblica allo scopo di raccogliere il maggior numero di commenti e suggerimenti di singole personalità ed enti interessati. Alla Commissione sono pervenuti 56 contributi da amministrazioni nazionali, organizzazioni internazionali, compagnie aeree e loro organi rappresentativi, da enti aeroportuali e da organizzazioni che rappresentano i lavoratori o gli utenti del trasporto aereo. Il 26 febbraio 2004 si è tenuta a Bruxelles una riunione di consultazione con le parti interessate, cui hanno partecipato delegazioni provenienti da 11 Stati membri, nonché 11 organizzazioni in rappresentanza di compagnie aeree, aeroporti, industria turistica e dipendenti del settore aereo.
212	Sintesi delle risposte e modo in cui sono state prese in considerazione Dalla maggioranza delle risposte si desume che la parti interessate sono soddisfatte della normativa del terzo pacchetto, pur esprimendo l'esigenza di alcuni aggiustamenti e di uno sforzo di armonizzazione, cosa che può essere realizzata rendendo il testo normativo più dettagliato o adottando linee direttrici per la sua applicazione. L'esigenza di ammodernare e semplificare i testi ha trovato vari sostenitori, come pure quella relativa alla soppressione di disposizioni - certamente necessarie del 1992 - ma che oggi non hanno più ragione d'essere. Nel regolamento (CEE) n. 2407/92 sono necessarie precisazioni nel senso di rafforzare il controllo della solidità finanziaria dei vettori aerei e introdurre prescrizioni più severe in materia di locazione con equipaggio (wet lease) o escluso equipaggio (dry lease) di aeromobili. Per quanto riguarda il regolamento (CEE) n. 2408/92, nella maggior parte delle risposte si sottolinea l'esigenza che i rapporti con i paesi terzi dovranno essere oggetto di accordi e regolamenti specifici. Vi è accordo generale sul fatto che è necessario semplificare le procedure applicabili agli oneri di servizio pubblico; peraltro, numerose compagnie sottolineano il rischio di distorsioni della concorrenza per effetto di un eccessivo ricorso agli oneri di servizio pubblico. La maggior parte delle risposte si dichiarano favorevoli a un'esplicitazione delle norme in tema di ripartizione del traffico fra gli aeroporti e alla fissazione di criteri obiettivi. Per quanto attiene al regolamento (CEE) n. 2409/92, le compagnie aeree sono contrarie a tutto ciò che potrebbe compromettere la libertà di fissazione delle tariffe, attualmente disciplinata dalle regole di concorrenza e dalle disposizioni di salvaguardia del regolamento in parola. Emerge tuttavia dalle risposte di alcune autorità nazionali e regionali e di alcune organizzazioni dei consumatori che è necessario garantire a tutti gli europei una maggiore trasparenza ed un'autentica accessibilità alle tariffe aeree offerte nell'Unione. Tutte le osservazioni espresse durante il processo di consultazione sono state attentamente vagliate durante la preparazione della proposta di revisione. I risultati della consultazione sono confluiti nell'analisi d'impatto, realizzata con l'ausilio di un consulente esterno sulla base di un contratto eseguito tra il dicembre 2004 e l'ottobre 2005.
213	Dal 17.3.2003 al 30.9.2003 si è svolta su Internet una consultazione pubblica. La Commissione ha ricevuto 56 risposte. I risultati si possono leggere al seguente indirizzo http://europa.eu.int/comm/transport/air/rules/package_3_en.htm.
	·        Ricorso al parere di esperti
229	Non è stato necessario consultare esperti esterni.
230	·        Valutazione dell'impatto La revisione del terzo pacchetto aereo non prevede modifiche radicali del quadro normativo ma piuttosto una serie di adattamenti tesi a risolvere vari problemi che sono emersi nel corso della sua applicazione. Durante la consultazione sono state escluse tutte le opzioni che si discostano eccessivamente dall'attuale quadro normativo (come l'istituzione di un'autorità comunitaria per il rilascio delle licenze). Pertanto, nel presente documento si procederà ad un confronto fra uno scenario "senza cambiamenti" ed uno scenario "con cambiamenti"; quest'ultimo comprende una serie di misure dirette a risolvere i singoli problemi individuati nell'esame del terzo pacchetto: 1. Lo scenario "senza cambiamenti" non ha alcuna ripercussione sui tre regolamenti che attualmente costituiscono il terzo pacchetto sul mercato interno dell'aviazione. In questa ipotesi è verosimile che i problemi precedentemente menzionati, scaturenti dall'applicazione disomogenea del pacchetto continuino ad operare e che, anzi, si aggravino se la legislazione restasse invariata. 2. L'opzione "con cambiamenti" prevede tutta una serie di modifiche al terzo pacchetto allo scopo di assicurare l'applicazione omogenea e effettiva delle sue disposizioni. La valutazione d'impatto ha dimostrato che queste misure soddisfano gli obiettivi ricercati, che il loro impatto economico e sociale è positivo e che il loro costo per l'ambiente è limitato.
231	La Commissione ha effettuato una valutazione d'impatto, riportata nel programma di lavoro, che accompagna la presente proposta.
3)      Elementi giuridici della proposta
305	·        Sintesi delle misure proposte Il progetto di regolamento garantirà un'applicazione efficace ed omogenea della normativa comunitaria sul mercato interno dell'aviazione imponendo il rispetto di criteri più severi e dettagliati (es. per le licenze di esercizio, la locazione/affitto degli aeromobili, gli oneri di servizio pubblico e la ripartizione del traffico). Rinforzerà inoltre il mercato interno sopprimendo le residue restrizioni sulla prestazione di servizi aerei contenute nei vecchi accordi bilaterali stipulati fra gli Stati membri, nonché autorizzando la Comunità a negoziare i diritti di traffico intracomunitario con i paesi terzi. Il progetto assicura parimenti una migliore tutela dei diritti dei consumatori favorendo la trasparenza dei prezzi e la non discriminazione. La proposta semplifica e riunisce in un unico testo la vigente legislazione eliminando tutti gli elementi obsoleti del terzo pacchetto aereo e, là dove occorra, chiarendone il dettato testuale. I tre regolamenti costituenti il terzo pacchetto aereo saranno quindi rifusi in un testo unico.
310	·        Base giuridica Il progetto di regolamento che abroga i regolamenti (CEE) nn. 2407/92, 2408/92 e 2409/92 si fonda sull'articolo 80, paragrafo 2 del trattato che istituisce la Comunità europea.
320	·        Principio di sussidiarietà Il principio di sussidiarietà si applica nella misura in cui la proposta non ricade nell'ambito di competenza esclusiva della Comunità.
	Gli obiettivi della proposta non possono essere sufficientemente realizzati dagli Stati membri per i seguenti motivi:
321	- L'esperienza acquisita nell'applicazione del terzo pacchetto sul mercato interno dell'aviazione ha dimostrato che la normativa attualmente vigente non è interpretata né applicata in modo uniforme in tutti gli Stati membri. Questa situazione ostacola l'instaurarsi di un'autentica parità di condizioni per tutti i vettori aerei comunitari. Data la natura intrinsecamente internazionale dell'aviazione, questi problemi non possono essere risolti a livello di singoli Stati membri.
323	- L'applicazione disomogenea delle disposizioni del terzo pacchetto genera distorsioni di concorrenza sul mercato interno dell'aviazione, poiché vettori aerei di vari Stati membri non esercitano le loro attività alle stesse condizioni.
	L'azione comunitaria realizzerà con maggiore efficacia gli obiettivi della proposta per i seguenti motivi:
324	- Per garantire un'applicazione più omogenea del terzo pacchetto aereo la migliore soluzione consiste nel precisarne e chiarirne le norme a livello comunitario.
325	- Occorre eliminare, nella normativa comunitaria, alcuni intralci alla libera prestazione dei servizi aerei.
327	- Dato il loro carattere transnazionale, i problemi individuati possono essere risolti soltanto al livello di Unione europea.
	La proposta è quindi conforme al principio di sussidiarietà.
	·        Principio di proporzionalità La proposta è conforme al principio di proporzionalità per i seguenti motivi:
331	- La proposta in revisione del terzo Pacchetto aereo lascia praticamente immutato il potere discrezionale delle autorità nazionali, ma contribuisce ad assicurare una interpretazione omogenea della normativa comunitaria. Le possibilità di intervento della Comunità sono state rafforzate solo in casi precisi in cui è più elevato il rischio di distorsioni del mercato dovute a decisioni nazionali.
332	- In alcuni Stati membri potrebbero aumentare gli adempimenti amministrativi a carico delle autorità nazionali, dato che la proposta impone una vigilanza più stretta sulle licenze di esercizio. Tuttavia, altri aspetti della proposta non dovrebbero accrescere – e in alcuni casi, anzi, diminuiranno – il lavoro amministrativo (ad es. per quanto attiene agli oneri di servizio pubblico).
	·        Scelta degli strumenti
341	Strumento proposto: regolamento.
342	Altri mezzi non sarebbero adeguati per le ragioni esposte di seguito. Il regolamento è lo strumento più adeguato per questi motivi: - la proposta riguarda la revisione di tre regolamenti vigenti; - l'obiettivo consiste nel garantire un'applicazione più omogenea della normativa comunitaria sul mercato interno dell'aviazione.

4)      Incidenza sul bilancio
409	Nessuna.
5)      Informazioni supplementari
510	·        Semplificazione
511	La proposta prevede una semplificazione della legislazione.
512	Nella presente proposta le disposizioni obsolete sono state soppresse e, nella misura del possibile, il contenuto, la presentazione e la formulazione dei regolamenti sono stati rivisti per agevolarne la comprensione ed evitare ambiguità interpretative. Inoltre, dato che i regolamenti si trovano a possedere una struttura più semplificata, si è deciso di riunirli in un testo unico.
515	La proposta fa parte del corrente programma della Commissione per l'aggiornamento e la semplificazione dell'acquis comunitario nonché del programma legislativo e di lavoro con il riferimento 2002/TREN/28.
520	·        Abrogazione di disposizioni vigenti L'adozione della proposta porterà all'abrogazione di disposizioni vigenti.
560	·        Spazio economico europeo Il testo proposto presenta un interesse per l'SEE ed è quindi opportuno che lo comprenda nel suo ambito di applicazione.
	·        Esposizione dettagliata della proposta 1. Rafforzamento dei requisiti per il rilascio e la revoca delle licenze di esercizio. La solidità finanziaria delle compagnie aeree viene controllata con maggiore o minore severità a seconda dello Stato membro che ha rilasciato la relativa licenza. Ne consegue che alle linee aeree di Stati membri diversi non è sempre garantita la parità di trattamento, il che rallenta l'unificazione del mercato. Va inoltre considerato che il proseguimento dell'attività del trasporto da parte di vettori finanziariamente poco solidi implica rischi per la sicurezza, che vanno ad aggravare i rischi finanziari cui sono esposti i clienti in caso di fallimento di una compagnia aerea. La proposta impone agli Stati membri di intensificare il controllo sulle licenze di esercizio fino al punto di ordinarne la sospensione o la revoca quando le prescrizioni del regolamento non risultino più soddisfatte (articoli da 5 a 10). Per scongiurare il rischio di inazione di uno Stato membro, la proposta dà alla Commissione il potere di procedere essa stessa alla revoca della licenza di esercizio (articolo 14). La proposta è stata redatta in modo da tener conto della possibilità di un futuro allargamento delle competenze dell'EASA, l'Agenzia europea per la sicurezza dell'aviazione alla quale potrebbe essere affidato il controllo della sicurezza e/o il rilascio delle licenze, al fine di garantire una vigilanza più efficace e coerente di tutti i vettori aerei. 2. La proposta rende più stringenti i requisiti prescritti per l'utilizzazione degli aeromobili con e senza equipaggio (articolo 13). L'utilizzazione di aeromobili di paesi terzi con equipaggio (wet lease) offre alle compagnie aeree dell'UE una grande flessibilità migliorando quindi l'efficienza economica del settore aereo europeo a vantaggio dei consumatori. Tuttavia, le modalità con cui vengono applicate le disposizioni del vigente regolamento CEE n. 2407/92 destano varie preoccupazioni per la sicurezza e sollevano problemi di ordine sociale. Le norme e la prassi in materia (in particolare per quanto riguarda il wet lease) differiscono da uno Stato membro all'altro. Infatti la valutazione della sicurezza degli aeromobili in locazione provenienti da paesi terzi non è effettuata con lo stesso rigore in tutti gli Stati membri e questa circostanza desta preoccupazioni per la sicurezza. Inoltre, il ricorso spesso abituale al wet lease di aeromobili di paesi terzi fa temere conseguenze negative sul piano sociale. La proposta impone requisiti più severi nell'intento di ridurre il più possibile effetti sociali indesiderati e di rafforzare la sicurezza. Si precisa che prima di approvare contratti di locazione, l'autorità competente per il rilascio delle licenze deve confermare che sono state rispettate norme di sicurezza equivalenti alle prescrizioni di sicurezza della Comunità. Per quanto attiene alla locazione di aeromobili immatricolati in paesi terzi, questa sarà autorizzata solo in circostanze eccezionali per una durata massima di sei mesi, rinnovabile una sola volta per un secondo periodo massimo non consecutivo di altri sei mesi. 3. La proposta chiarisce le norme applicabili agli oneri di servizio pubblico (OSP) (articoli 16, 17 e 18) La normativa in tema di oneri di servizio pubblico è stata rivista nell'intento di alleggerire gli adempimenti amministrativi, evitare un eccessivo ricorso agli OSP e aumentare il numero delle imprese candidate alle pubbliche gare. Gli obblighi di pubblicazione sono stati modificati nel senso che d'ora in avanti sarà sufficiente pubblicare un succinto avviso di gara nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Per evitare che le autorità nazionali facciano eccessivo ricorso agli OSP, la Commissione può imporre, in casi determinati, la presentazione di una relazione economica che chiarisca il contesto nel quale sono attivati gli OSP; è inoltre richiesta un'analisi approfondita della loro idoneità rispetto allo scopo da essi perseguito ogniqualvolta le autorità nazionali intendano imporre OSP su collegamenti dove già operano servizi ferroviari con percorrenze inferiori a 3 ore. La procedura di gara pubblica è stata modificata portando il periodo massimo di concessione da 3 a 4 anni (5 anni nel caso delle regioni ultraperiferiche). La procedura relativa alla gara per il rinnovo di una concessione deve essere iniziata almeno 6 mesi prima della scadenza, allo scopo di consentire un'analisi approfondita della necessità di mantenere un accesso ristretto al collegamento in questione. Inoltre è stata istituita una procedura d'urgenza per far fronte alle improvvise interruzioni del servizio sui collegamenti soggetti ad OSP. Nell'eventualità che il regolamento qui proposto venga adottato mantenendo garanzie di trasparenza, non discriminazione e proporzionalità equivalenti a quelle presenti nella sua proposta con riferimento alla fissazione ed alla concessione di compensazioni per OSP, e nell'intento di garantire alle imprese prestatrici la certezza della compensazione a fronte dell'esecuzione di OSP conformemente al presente regolamento, la Commissione ha intenzione di adottare, entro la data di entrata in vigore il presente regolamento, un atto vincolante, fondato sull'articolo 86, paragrafo 3, nel quale dichiarerà compatibile e esente dall'obbligo di notifica le compensazioni accordate ai sensi del presente regolamento nella misura in cui queste configurino aiuti di Stato. L'atto qui richiamato potrebbe assumere la forma di un aggiornamento della decisione della Commissione del 28.11.2005 (GU L 312 del 29.11.2005), con l'inserimento di un rinvio al presente regolamento e con l'estensione del suo ambito di operatività a ogni compensazione per OSP corrisposta a compagnie aeree in conformità col presente regolamento. 4. La proposta elimina le incoerenze tra il mercato interno dell'aviazione e i servizi destinati a paesi terzi (articoli 15 e 22). Tenuto conto dei pareri espressi nel corso della consultazione la presente proposta interessa le relazioni con i paesi terzi solo nella misura in cui esista una connessione diretta con le disposizioni del terzo pacchetto aereo. Per garantire la coerenza tra il mercato interno e i suoi aspetti esterni, compresi quelli inerenti il Cielo unico europeo, l'accesso delle compagnie aeree di paesi terzi al mercato intracomunitario deve essere gestito in modo omogeneo, tramite negoziati a livello comunitario. Le Comunità europee sono pertanto abilitate a negoziare con i paesi terzi la distribuzione dei diritti di traffico intracomunitario. Saranno eliminate le residue restrizioni contenute negli accordi bilaterali tuttora vigenti fra gli Stati membri così da eliminare qualsiasi discriminazione in fatto di code sharing e fissazione delle tariffe da parte di vettori aerei comunitari su collegamenti verso paesi terzi che prevedono scali in altri Stati membri. 5. La proposta chiarisce inoltre le norme sulla ripartizione del traffico tra gli aeroporti (articolo 19). L'attuale procedura in due tappe (l'istituzione di un sistema aeroportuale e definizione delle norme di ripartizione del traffico) è sostituita da una procedura a tappa unica, nella quale la nozione di "sistema aeroportuale" è abbandonata. Gli Stati membri possono dettare norme di ripartizione del traffico per gli aeroporti che servono la stessa città o la stessa conurbazione, ma con la preventiva autorizzazione della Commissione, previa consultazione del comitato competente. È parimenti precisato che gli aeroporti interessati devono essere dotati di una struttura di trasporto adeguata e che gli aeroporti della città/conurbazione che essi servono devono essere collegati da servizi di trasporto pubblico frequenti, affidabili e efficienti. La proposta precisa inoltre che le norme di ripartizione del traffico devono rispettare i principi di proporzionalità e di trasparenza e devono basarsi su criteri obiettivi. Questa disposizione ribadisce il divieto di utilizzare abusivamente le regole di ripartizione del traffico per effettuare discriminazioni tra le compagnie aeree. 6. La proposta favorisce la trasparenza dei prezzi per i passeggeri e una equa fissazione delle tariffe. La pubblicazione di tariffe non comprensive di tasse, imposte, diritti e del supplemento per il carburante è ormai una prassi generalmente invalsa che nuoce alla trasparenza dei prezzi. La mancanza di trasparenza dei prezzi provoca infatti distorsioni di concorrenza, cosicché i consumatori si trovano a dover pagare dei prezzi mediamente più elevati. La Commissione ha anche rilevato che esistono casi di discriminazione motivati dal luogo di residenza del passeggero. Nella presente proposta è previsto che le tariffe aeree devono comprendere tutte le tasse, imposte e diritti applicabili e che le compagnie aeree devono fornire al pubblico informazioni complete sulle tariffe dei trasporti passeggeri e merci e sulle condizioni che le accompagnano (articolo 2, paragrafo 18 e articolo 24, paragrafo 1). Le tariffe aeree devono essere stabilite senza discriminazioni fondate sul luogo di residenza o sulla nazionalità del passeggero all'interno della Comunità (articolo 24, paragrafo 2). Inoltre, l'accesso alle tariffe aeree di una compagnia non deve essere oggetto di discriminazioni sulla base del luogo di stabilimento dell'agenzia di viaggi. L'esperienza acquisita grazie all'applicazione del terzo pacchetto di liberalizzazione del trasporto aereo non ha messo in luce inconvenienti nel funzionamento del mercato tali da giustificare il mantenimento in vigore di determinate disposizioni in tema di tariffe aeree (quali le misure di salvaguardia previste dall'articolo 6 del regolamento CEE n. 2409/92). Ciò considerato e anche alla luce della normativa generale sulla concorrenza, le suddette disposizioni settoriali sono state eliminate dal testo del nuovo regolamento.

E-

2006/0130 (COD)

Proposta di

REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO

recante norme comuni per la prestazione di servizi di trasporto aereo nella Comunità

(Testo rilevante ai fini del SEE)

Ö IL PARLAMENTO EUROPEO E Õ IL CONSIGLIO DELL’UNIONE EUROPEA,

visto il trattato che istituisce la Comunità economica europea, in particolare l'articolo 84, paragrafo 2 Ö 80, paragrafo 2 Õ,

vista la proposta della Commissione[1],

visto il parere del Parlamento europeo,

visto il parere del Comitato economico e sociale[2],

visto il parere del Comitato delle Regioni[3],

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato[4],

considerando quanto segue:

(1)       È necessario apportare numerose modifiche sostanziali al regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei[5], al regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie[6] e al regolamento (CEE) n. 2409/92, del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci[7]. Ai fini di maggiore chiarezza è opportuno rifondere e consolidare tali regolamenti in un unico regolamento.

(2)       L'adozione di questi tre regolamenti ha consentito di liberalizzare il trasporto aereo nella Comunità. Nonostante il successo di tale liberalizzazione in termini di crescita, concorrenza e riduzione delle tariffe, la loro applicazione disomogenea negli Stati membri perturba il funzionamento del mercato interno dell'aviazione.

(3)       Per garantire un'applicazione più efficiente e omogenea della normativa comunitaria per il mercato interno dell'aviazione è necessario apportare una serie di adeguamenti all'attuale quadro normativo.

(4)       Riconoscendo la potenziale correlazione tra la salute finanziaria di un vettore e la sicurezza, è opportuno istituire una vigilanza più rigorosa sulla situazione finanziaria dei vettori aerei.

(5)       Vista la crescente importanza dei vettori aerei con basi operative in vari Stati membri e la necessità di assoggettarli a controlli efficaci, è opportuno affidare allo stesso Stato membro la responsabilità di controllare il certificato di operatore aereo e la licenza di esercizio.

(6)       Per vigilare in modo coerente sul rispetto delle prescrizioni contenute nella licenza di esercizio di tutti i vettori aerei comunitari è opportuno che le autorità competenti per il rilascio delle licenze procedano a valutazioni periodiche della situazione finanziaria dei vettori aerei. È opportuno, pertanto, che questi ultimi forniscano informazioni sufficienti circa la loro situazione finanziaria, in particolare nei primi due anni della loro esistenza, in quanto tale periodo è particolarmente critico per la sopravvivenza di un vettore aereo sul mercato.

(7)       Per ridurre i rischi per i passeggeri è opportuno che ai vettori aerei comunitari che non rispettano le prescrizioni necessarie per conservare una licenza di esercizio valida venga impedito di continuare ad operare. In tali casi, l'autorità competente per il rilascio della licenza dovrà revocare o sospendere la licenza di esercizio. Qualora l'autorità competente ometta di farlo, è opportuno che la Commissione abbia la possibilità di revocare o sospendere la licenza di esercizio al fine di assicurare un'applicazione omogenea della legislazione comunitaria.

(8)       Per evitare l'eccessivo ricorso a contratti di locazione di aeromobili registrati in paesi terzi, in particolare di aeromobili con equipaggio (wet lease), è opportuno che tale possibilità sia riservata a circostanze eccezionali ‑ quale la mancanza di aeromobili adeguati sul mercato comunitario – che sia strettamente limitata nel tempo e che siano rispettate norme di sicurezza equivalenti a quelle contenute nella normativa comunitaria.

(9)       Per garantire il funzionamento sicuro e coerente del mercato interno dell'aviazione, è auspicabile che la Comunità abbia la responsabilità di negoziare i diritti di traffico intracomunitario con i paesi terzi al fine di evitare eventuali incoerenze tra il mercato interno e i singoli negoziati condotti dagli Stati membri.

(10)     Per completare il mercato interno dell'aviazione è opportuno rimuovere le restrizioni ancora esistenti applicate tra gli Stati membri, quali le restrizioni relative al code sharing sulle rotte verso i paesi terzi o alla fissazione dei prezzi sulle rotte verso i paesi terzi con scalo intermedio in un altro Stato membro (sesta libertà di volo).

(11)     È opportuno definire in modo chiaro e inequivoco le condizioni alle quali possono essere imposti oneri di servizio pubblico, procurando allo stesso tempo che alle relative procedure di gara partecipi un numero sufficiente di concorrenti. È opportuno che la Commissione sia in grado di ottenere tutte le informazioni necessarie per poter valutare i motivi economici che giustificano l'imposizione di oneri di servizio pubblico in ogni singolo caso.

(12)     È opportuno chiarire e semplificare le norme in vigore in merito alla distribuzione del traffico tra aeroporti che servono una stessa città o conurbazione.

(13)     È opportuno garantire che gli Stati membri abbiano la possibilità di reagire a problemi improvvisi derivanti da circostanze imprevedibili e inevitabili che rendano particolarmente difficile, sul piano tecnico o pratico, l'effettuazione dei servizi aerei.

(14)     I passeggeri devono poter ottenere tariffe identiche per voli identici indipendentemente dal luogo di residenza all'interno della Comunità o dalla loro nazionalità e indipendentemente dal luogo di stabilimento delle agenzie di viaggio all'interno della Comunità.

(15)     I passeggeri devono poter confrontare efficacemente le tariffe applicate dalle diverse linee aeree. È opportuno, pertanto, che le tariffe pubblicate indichino il prezzo finale che il passeggero dovrà pagare, comprensivo di tutti i supplementi, tasse e imposte.

(16)     Le misure necessarie per l'attuazione del presente regolamento devono essere adottate in conformità della decisione 1999/468/CE del 28 giugno 1999 recante modalità per l'esercizio delle competenze di esecuzione conferite alla Commissione[8].

(17)     Poiché un'applicazione più omogenea della normativa comunitaria in materia di mercato interno dell'aviazione non può essere sufficientemente garantita dagli Stati membri a causa della natura internazionale del trasporto aereo, e può, pertanto, essere realizzata meglio a livello comunitario, la Comunità può intervenire, in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato. In ottemperanza al principio di proporzionalità di cui allo stesso articolo, il presente regolamento non va al di là di quanto necessario per conseguire tali obiettivi.

(18)     È pertanto necessario abrogare i regolamenti (CEE) n. 2407/92, 2408/92 e 2409/92,

HANNO ADOTTATO IL PRESENTE REGOLAMENTO:

Capo I: disposizioni generali

Articolo 1

Oggetto

Il presente regolamento riguarda i requisiti per il rilascio e il mantenimento da parte degli Stati membri delle licenze d'esercizio relative ai vettori aerei stabiliti nella Comunità

Il presente regolamento riguarda l'accesso alle rotte all'interno della Comunità per lo svolgimento di servizi aerei di linea e non di linea.

Il presente regolamento riguarda i criteri e le procedure da seguire per la fissazione delle tariffe passeggeri e merci per i servizi aerei relativi a trasporti effettuati interamente all'interno della Comunità economica europea.

1.           Il presente regolamento disciplina il rilascio delle licenze ai vettori aerei comunitari, il diritto dei vettori aerei comunitari di prestare servizi aerei all'interno della Comunità e la determinazione del prezzo dei servizi aerei all'interno della Comunità.

2.           L'applicazione Ö del capo III Õ del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra non pregiudica le rispettive posizioni giuridiche del Regno di Spagna e del Regno Unito per quanto riguarda la controversia relativa alla sovranità sul territorio in cui è situato tale aeroporto.

3.           L'applicazione delle disposizioni Ö del capo III Õ del presente regolamento all'aeroporto di Gibilterra resta sospesa fino al momento in cui entrerà in vigore la regolamentazione contenuta nella dichiarazione congiunta dei ministri degli esteri del Regno di Spagna e del Regno Unito del 2 dicembre 1987. I governi del Regno di Spagna e del Regno Unito informeranno il Consiglio in merito a tale data.

Il presente regolamento non si applica, sino al 30 giugno 1993, agli aeroporti situati nelle isole greche e nelle isole atlantiche che compongono la regione autonoma delle Azzorre. Salvo che il Consiglio decida altrimenti su proposta della Commissione, tale esclusione viene applicata per un ulteriore periodo di cinque anni, e può essere prorogata per successivi cinque anni.

Articolo 2

Definizioni

Ai fini del presente regolamento si intende per:

(1)               "licenza d'esercizio", un'abilitazione, rilasciata dallo Stato membro responsabile ð dall'autorità competente per il rilascio delle licenze ï a un'impresa, che consente di effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci, secondo le modalità indicate nell'abilitazione stessa;

(2)                           "autorità competente per il rilascio delle licenze", un'autorità che ha la facoltà di rilasciare, rifiutare, revocare o sospendere una licenza d'esercizio conformemente alle disposizioni del capo II;

(3)               "impresa", qualsiasi persona fisica o giuridica, con o senza fini di lucro, o qualsiasi organismo ufficiale, dotato di personalità giuridica propria o meno;

(4)               "servizio aereo", un volo o una serie di voli destinati al trasporto a titolo oneroso di passeggeri, di merci e/o di posta;

(5)               "volo", la partenza da un aeroporto determinato verso un aeroporto di destinazione determinato;

(6)               "aeroporto", qualsiasi zona di uno Stato membro accessibile ai trasporti aerei commerciali;

(7)               "certificato di operatore aereo (COA)", un documento Ö certificato Õ rilasciato a un'impresa o a un gruppo di imprese dalle autorità competenti degli Stati membri in cui si dichiari che l'operatore ha la capacità professionale e l'organizzazione necessarie ad assicurare l'esercizio dei suoi aeromobili per le attività aeronautiche specificate nel documento stesso in condizioni di sicurezza, ð come previsto nelle pertinenti disposizioni del diritto comunitario ï;

(8)               "controllo effettivo", un complesso di diritti, rapporti contrattuali, o ogni altro mezzo che separatamente o congiuntamente, e tenendo presenti le circostanze di fatto o di diritto del singolo caso conferiscono la possibilità di esercitare direttamente o indirettamente un'influenza determinante su un'impresa, per mezzo, segnatamente:

(a)               del diritto di utilizzare in tutto o in parte il patrimonio di un'impresa,

(b)               dei diritti o dei contratti che conferiscono un'influenza determinante sulla composizione, sulle votazioni o sulle deliberazioni degli organi di un'impresa oppure conferiscono un'influenza determinante sulla gestione delle attività dell'impresa;

(9)               "vettore aereo", un'impresa di trasporto aereo titolare di una licenza d'esercizio valida;

(10)           "vettore aereo comunitario", un vettore aereo in possesso di una licenza d'esercizio valida rilasciata da uno Stato membro ð rilasciata da un'autorità competente per il rilascio delle licenze ï in conformità del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei Ö capo II Õ;

(11)           "piano economico", una descrizione dettagliata delle attività commerciali che il vettore aereo intende svolgere nel periodo in questione, in particolare per quanto riguarda lo sviluppo del mercato ð previsto ï e gli investimenti da effettuare, comprese le implicazioni economiche e finanziarie di tali attività;

(12)           "servizio aereo comunitario", un servizio aereo prestato all'interno della Comunità;

(13)           "transito", il diritto di sorvolare il territorio della Comunità o di un paese terzo senza atterrare e di atterrare per scopi non di traffico;

(14)           "diritto di traffico", il diritto del vettore aereo di trasportare passeggeri, merci e/o posta mediante un servizio aereo Ö di prestare un servizio aereo Õ tra due aeroporti comunitari;

(15)           "aeroporto regionale", qualsiasi aeroporto non compreso nell'elenco degli aeroporti di categoria 1 di cui all'allegato I ð che rispetti almeno uno dei criteri di cui all'allegato II ï;

(16)           "vendita del solo posto", la vendita al pubblico da parte del vettore aereo, direttamente o tramite i suoi agenti autorizzati o noleggiatori, di posti cui non siano abbinati altri servizi come ad esempio l'alloggio;

(17)           “servizio aereo di linea”, una serie di voli che presenta le seguenti caratteristiche:

(a)               i voli sono effettuati, a titolo oneroso, da aeromobili adibiti al trasporto di passeggeri, di merci e/o di posta in modo tale che, su ogni volo, siano messi a disposizione del pubblico posti per acquisti individuali (direttamente dal vettore aereo o tramite i suoi agenti autorizzati);

(b)               i voli sono effettuati in modo da assicurare il collegamento tra i medesimi due o più aeroporti:

–                    in base a un orario pubblicato, oppure

–                    con regolarità o frequenza tali da costituire una serie sistematica evidente;

(18)           "capacità", il numero di posti offerti al pubblico su un servizio aereo di linea nell'arco di un determinato periodo;

(19)           "tariffa aerea passeggeri", il prezzo in ecu Ö euro Õ o in valuta locale che i passeggeri devono pagare ai vettori aerei o ai loro agenti per il proprio trasporto e per il trasporto del proprio bagaglio sui servizi aerei, nonché tutte le condizioni di applicazione di tale prezzo, comprese la rimunerazione e le condizioni offerte alle agenzie ed altri servizi ausiliari ð e compresi tutti i supplementi, tasse e imposte applicabili ï;

(20)           "tariffe Ö aeree Õ merci", il prezzo in ecu Ö euro Õ o in valuta locale da pagarsi per il trasporto di merci nonché le condizioni di applicazione di tale prezzo, comprese la rimunerazione e le condizioni offerte alle agenzie ed altri servizi ausiliari ð e compresi tutti i supplementi, diritti, tasse e imposte applicabili ï;

(21)           "Ö Stato membro interessato o Stati membri interessati Õ Stato(i) membro(i) interessato(i)", lo (gli) Stato(i) membro(i) Ö lo Stato membro o gli Stati membri Õ lo (gli) Stato(i) membro(i) entro il quale o tra i quali si effettua un servizio aereo;

(22)           " Ö Stato membro coinvolto o Stati membri coinvolti Õ Stato(i) membro(i) coinvolto(i)", Ö lo Stato membro interessato o gli Stati membri interessati e lo Stato membro o gli Stati membri Õ lo (gli) Stato(i) membro(i) interessato(i) e lo (gli) Stato(i) membro(i) in cui Ö il vettore aereo o i vettori aerei Õ il (i) vettore(i) aereo(i) che Ö esercitano Õ esercita(no) il servizio Ö hanno Õ ha (hanno) ottenuto la licenza;

(23)           "conurbazione", un'area urbana comprendente alcune città che, attraverso la crescita della popolazione e l'espansione urbana, si sono fisicamente unite a formare un'unica area edificata;

(24)           "conti di gestione", un'esposizione dettagliata delle entrate e dei costi ð di un vettore aereo ï per il periodo in questione, comprendente una scomposizione in attività legate al trasporto aereo e altre attività, nonché in elementi pecuniari e non pecuniari;

“sistema aeroportuale”, un raggruppamento di due o più aeroporti che servono la stessa città, o lo stesso agglomerato urbano, secondo quanto indicato nell'allegato II;

“tariffe merci normali”, le tariffe merci che il vettore aereo pratica normalmente, con applicazione degli sconti d'uso;

“tariffe charter”, il prezzo in ecu o in valuta locale che i passeggeri devono pagare ai noleggiatori per i servizi che consistono nell'assicurare il proprio trasporto e il trasporto dei propri bagagli sui servizi aerei, nonché tutte le condizioni di applicazione di tale prezzo, comprese la rimunerazione e le condizioni offerte alle agenzie ed altri servizi ausiliari;

“tariffa normale”, la più bassa tariffa pienamente flessibile di sola andata o di andata e ritorno offerta in vendita almeno nella stessa misura di qualsiasi altra tariffa pienamente flessibile offerta per lo stesso servizio aereo;

“onere di servizio pubblico”, qualsiasi onere imposto a un vettore aereo di prendere tutte le misure necessarie, relativamente a qualsiasi rotta sulla quale sia stato abilitato a operare da parte di uno Stato membro, per garantire la prestazione di un servizio che soddisfi determinati criteri di continuità, regolarità, capacità e tariffazione, criteri cui il vettore stesso non si atterrebbe se tenesse conto unicamente del suo interesse commerciale;

“tariffa posto”, il prezzo in ecu o in valuta locale che i noleggiatori devono pagare ai vettori aerei per il trasporto sui servizi aerei del noleggiatore o dei suoi clienti e dei relativi bagagli, nonché tutte le condizioni di applicazione di tale prezzo, comprese la rimunerazione e le condizioni offerte alle agenzie ed altri servizi ausiliari;

“Stato di immatricolazione”, lo Stato membro in cui viene rilasciata la licenza di cui alla lettera b);

Capo II: Licenza d'esercizio

Articolo 3

ð Licenza d'esercizio ï

1.           Fatto salvo l'articolo 1, paragrafo 2, le Ö Le Õ imprese stabilite nella Comunità non sono ammesse ad effettuare a titolo oneroso trasporti aerei di passeggeri, posta e/o merci nel territorio della Comunità, a meno che non abbiano ottenuto la licenza d'esercizio appropriata.

Un'impresa che soddisfa le prescrizioni del presente regolamento Ö capo Õ ha il diritto al rilascio della licenza d'esercizio. La licenza non conferisce di per sé il diritto d'accesso a rotte o mercati specifici.

2.           Fatto salvo l'articolo 5, paragrafo 5 gli Stati membri Ö L'autorità competente per il rilascio delle licenze Õ non rilasciano né mantengono in vigore le licenze d'esercizio nei casi in cui non siano Ö osservate Õ rispettate le prescrizioni del presente regolamento Ö capo Õ.

3.           Il trasporto aereo di passeggeri, posta e/o merci effettuato mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri, nonché i voli locali che non comportano il trasporto tra aeroporti diversi non sono soggetti alle disposizioni del presente regolamento. A tali operazioni si applicano le disposizioni legislative nazionali relative alle licenze d'esercizio, se esistono, e le disposizioni comunitarie e nazionali relative al certificato di operatore aereo. Ö Fatta salva ogni altra disposizione applicabile di diritto comunitario, nazionale o internazionale, le seguenti categorie di servizi aerei non sono soggette all'obbligo di detenzione di una licenza d'esercizio valida: Õ

a)      Ö servizi aerei prestati mediante aeromobili non motorizzati e/o aeromobili motorizzati ultraleggeri, e Õ

b)      Ö voli locali che non comportano il trasporto tra aeroporti diversi. Õ

Articolo 4

ð Condizioni per il rilascio di una licenza d'esercizio ï

Uno Stato membro non Ö L'autorità competente per il rilascio delle licenze Õ rilascia una licenza di esercizio a un'impresa a meno che Ö a condizione che questa Õ

a)           abbia il principale centro di attività ð la sede principale ï e, se esiste, la propria sede sociale in tale Stato membro ð nella Comunità ed effettui la maggior parte delle sue attività operative nella Comunità ï;

b)           ð sia titolare di un certificato di operatore aereo valido; ï

c)           ð ove la licenza sia richiesta all'autorità di uno Stato membro, abbia la sua sede principale e, se esiste, la sua sede sociale in quello Stato membro, svolga una parte considerevole delle sue attività operative in quello Stato membro e, nel caso in cui il certificato di operatore aereo sia rilasciato da un'autorità nazionale, lo stesso Stato membro sia responsabile per la sorveglianza del certificato di operatore aereo; ï

d)           la sua attività principale consista nel trasporto aereo, esclusivamente oppure in combinazione con qualsiasi altro impiego commerciale di aeromobili, ovvero Ö la Õ riparazione e manutenzione di aeromobili Ö ; Õ .

e)           ð la sua struttura aziendale consenta all'autorità competente per il rilascio delle licenze di applicare le disposizioni di cui al presente capo;

f)            gli Stati membri e/o i cittadini degli Stati membri detengano oltre il 50 per cento dell'impresa e la controllino di fatto, direttamente o indirettamente, attraverso una o più imprese intermedie, salvo quanto previsto in un accordo con un paese terzo di cui la Comunità è parte contraente;

g)           rispetti le condizioni finanziarie di cui all'articolo 5;

h)           rispetti i requisiti minimi in materia di copertura assicurativa di cui all'articolo 11. ï

Fatti salvi gli accordi e le convenzioni di cui la Comunità è parte contraente, l'impresa dev'essere e rimanere di proprietà, direttamente o attraverso una partecipazione di maggioranza, degli Stati membri e/o di cittadini degli Stati membri. Il controllo effettivo sull'impresa dev'essere sempre esercitato da questi Stati o da questi cittadini.

Qualsiasi impresa che, direttamente o indirettamente, abbia una partecipazione di controllo in un vettore aereo deve soddisfare le prescrizioni del paragrafo 2.

3. a) In deroga ai paragrafi 2 e 4, i vettori aerei già riconosciuti nell'allegato I del regolamento (CEE) n. 2343/90 e nell'allegato del regolamento (CEE) n. 294/91 del Consiglio, del 4 febbraio 1991, relativo all'esercizio dei servizi aerei per il trasporto di merci tra Stati membri, conservano i diritti stabiliti dal presente regolamento e dai regolamenti connessi nella misura in cui soddisfano le altre prescrizioni del presente regolamento e continuano ad essere controllati, direttamente o indirettamente, dai medesimi paesi terzi e/o cittadini degli stessi paesi terzi che esercitavano siffatto controllo all'atto dell'adozione del presente regolamento. Tale controllo, tuttavia, può essere trasferito in qualsiasi momento agli Stati membri e/o ai cittadini dei medesimi.
b) Le possibilità di acquisto e di vendita di azioni di cui alla lettera a) non riguardano i cittadini che abbiano un significativo interesse in un vettore aereo di un paese terzo

Articolo 5

ð Condizioni finanziarie per il rilascio di una licenza di esercizio ï

1.           Un'impresa di trasporto aereo richiedente cui viene rilasciata per la prima volta una licenza d'esercizio deve essere in grado di dimostrare in modo sufficientemente convincente alle autorità competenti dello Stato membro che rilascia la licenza ð L'autorità competente per il rilascio delle licenze ï Ö verifica attentamente che un'impresa che richiede per la prima volta una licenza di esercizio sia in grado di dimostrare Õ:

a)      di poter far fronte in qualsiasi momento ai suoi impegni effettivi e potenziali stabiliti in base a presupposti realistici per un periodo di ventiquattro ð trentasei ï mesi a decorrere dall'inizio delle operazioni;

b)      di poter far fronte ai costi fissi e operativi connessi con le operazioni secondo i suoi piani economici e determinati in base a presupposti realistici per un periodo di tre mesi dall'inizio delle operazioni e senza tener conto delle entrate derivanti da dette operazioni.

2.           Ai fini del paragrafo 1, il richiedente presenta un piano economico per almeno i primi due ð tre ï anni di attività. Il piano economico deve inoltre indicare i legami finanziari esistenti tra il richiedente e qualsiasi altra attività commerciale cui esso partecipi, sia direttamente che attraverso imprese associate. Il richiedente deve inoltre fornire tutte le informazioni pertinenti, in particolare i dati di cui all'allegato Ö I Õ, parte A Ö punto 1 Õ.

3.           Le disposizioni di cui ai paragrafi 1 Ö e Õ 2, 3, 4 e 6 del presente articolo non si applicano ai vettori aerei che esercitino la loro attività unicamente con aeromobili di MTOW (peso massimo al decollo) inferiore a 10 tonnellate e/o aventi meno di 20 posti. Detti vettori devono essere in grado di dimostrare in qualsiasi momento che il loro capitale netto è pari ad almeno 80 000 ecu ð 100 000 euro ï o di fornire, a richiesta dell'autorità che rilascia la licenza, le informazioni pertinenti ai fini dell' paragrafo 5 Ö articolo 9, paragrafo 2. Õ.

Tuttavia gli Stati membri possono applicare le disposizioni dei paragrafi 1 Ö e Õ 2, 3, 4 e 6 ai vettori aerei da essi abilitati che effettuano servizi di linea o il cui volume di affari supera i 3 milioni di ecu Ö euro Õ all'anno.

La Commissione può, previa consultazione degli Stati membri, aumentare secondo opportunità i valori di cui alla lettera a), se gli sviluppi economici indicano la necessità di una tale decisione. Questa modificazione deve essere pubblicata nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Ogni Stato membro può deferire la decisione della Commissione al Consiglio entro un termine di un mese. Il Consiglio, deliberando a maggioranza qualificata, può in circostanze eccezionali prendere una diversa decisione entro il termine di un mese.

Articolo 6

ð Certificato di operatore aereo ï

1.           Il rilascio e la validità, in qualsiasi momento, di una licenza di esercizio sono subordinati al possesso di un COA valido che specifichi le attività contemplate dalla licenza d'esercizio e che sia conforme ai criteri stabiliti dal pertinente regolamento del Consiglio Ö dal diritto comunitario pertinente Õ. Fino all'entrata in vigore del regolamento del Consiglio di cui al paragrafo 1, per quanto riguarda la certificazione degli operatori nel settore del trasporto aereo si applicano le normative nazionali relative al COA o a titoli equivalenti.

2.           ð Ogni eventuale modifica del COA di un vettore aereo comunitario deve figurare nella sua licenza di esercizio. ï