Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels

RELAZIONE

EXPLANATORY MEMORANDUM

1. Introduzione

1. introduction

1.1. Impatto ambientale dei combustibili per uso marittimo a base di zolfo

1.1. Environmental impacts of burning marine fuels containing sulphur

Lo zolfo è naturalmente presente nei combustibili liquidi e solidi, come il petrolio e il carbone, ed è contenuto nella maggior parte dei combustibili per uso marittimo. La combustione di prodotti a base di zolfo genera emissioni di anidride solforosa (SO2 o SOx) e particolato (PM), soprattutto particelle primarie di fuliggine e particelle secondarie di solfato inorganico, che si formano per ossidazione atmosferica dell'anidride solforosa; per effetto della combustione incompleta, e in misura più limitata dell'azoto presente nei combustibili, vengono emessi anche ossidi di azoto (NOx).

Sulphur is naturally present in liquid and solid fuels such as oil and coal. Most marine fuels contain sulphur. The combustion of fuels containing sulphur gives rise to emissions of sulphur dioxide (SO2 or SOx), and particulate matter (PM): including primary soot particles, and secondary inorganic sulphate particles formed as a result of atmospheric oxidation of sulphur dioxide. Nitrogen oxides (NOx) are also emitted when fuels are burned, as a result of incomplete combustion, and to a lesser extent the nitrogen content of the fuel.

Le emissioni di SO2 possono essere nocive per la salute umana e per l'ambiente edificato e contribuire all'acidificazione, danneggiando gli ecosistemi sensibili, mentre le emissioni di particolato possono nuocere alla salute umana. Le emissioni di NOx contribuiscono all'acidificazione e alla formazione di ozono troposferico, potenzialmente nocivo per la salute umana e per la vegetazione. L'acidificazione e gli effetti sulla salute umana sono i due aspetti principali presi in considerazione in questa proposta.

SO2 emissions can damage human health and the built environment, and contribute to acidification, damaging sensitive ecosystems. PM emissions can damage human health. NOx emissions contribute to acidification, and to the formation of ground-level ozone, which can harm human health and vegetation. Acidification and effects on human health are the two principal impacts under consideration in this proposal.

La modellizzazione delle emissioni realizzata da EMEP nel 2000 [1] e illustrata nella figura 1 mostra l'impatto delle emissioni delle navi nell'UE sull'acidificazione, in termini di contributo al superamento dei carichi critici di acidità.

Emissions modelling undertaken by EMEP in 2000 [1], and illustrated in Figure 1 below, shows the impact of ships' emissions in the EU on acidification, in terms of their contribution to the exceedance of critical loads of acidity.

[1] Per maggiori informazioni cfr. il rapporto EMEP Effects of international shipping on European pollution levels (Effetti del trasporto marittimo internazionale sui livelli di inquinamento in Europa), pubblicato nel 2000 e disponibile su Internet all'indirizzo http://projects.dnmi.no/~emep/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP ha confrontato i nuovi dati Entec relativi alle emissioni delle navi con i dati utilizzati per la stesura del rapporto, non riscontrando differenze significative, e ha pertanto confermato la validità delle conclusioni del rapporto.

[1] For more details see EMEP's 2000 report "Effects of international shipping on European pollution levels" at http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf. EMEP have reviewed the new ship emissions data from Entec against the data used for that report. They believe that the differences are not significant, and therefore that the report's findings remain valid.

Figura 1. Contributo delle emissioni di SO2 e NOx delle navi alle eccedenze cumulate del carico critico di acidità. Unità: equivalenti acidi per ettaro per anno. Fonte: EMEP, 2000.

Figure 1. The contribution of ship emissions of SO2 and NOx to accumulated exceedances of critical loads of acidity. Units: Acid equivalents per hectare per year. Source: EMEP, 2000.

Il carico critico di acidità è la deposizione massima di zolfo e azoto che non dà luogo a lisciviazione acida nociva. I carichi critici variano in base a fattori geologici ed ecologici: gli ecosistemi dell'Europa settentrionale sono generalmente più sensibili all'acidificazione rispetto agli ecosistemi delle regioni meridionali.

The critical load of acidity is the maximum deposition of sulphur and nitrogen not causing harmful leaching of acidity. Critical loads vary depending on geological and ecological factors, which mean that ecosystems in northern Europe are generally more acid-sensitive than those in the south.

Dalla modellizzazione rappresentata nella figura 1 risulta che il traffico marittimo contribuisce a più del 50% delle eccedenze dei carichi critici di acidità nella maggior parte delle zone costiere del canale della Manica e del Mare del Nord, lungo le coste baltiche della Germania e della Polonia e in gran parte della Svezia e della Finlandia meridionale.

The modelling behind the map in Figure 1 shows that ship traffic contributes to exceedances of critical loads of acidity by more than 50% in most of the coastal areas along the English channel and North Sea, in the Baltic sea along the coast of Germany and Poland, and also in large parts of southern Sweden and Finland.

Inoltre, come è noto, nella maggior parte delle zone costiere dell'Unione europea le emissioni delle navi contribuiscono al 20-30% della concentrazione atmosferica di particelle inorganiche secondarie (PM) [2]. Così come le particelle primarie, l'anidride solforosa e gli ossidi di azoto, anche le particelle secondarie hanno effetti negativi sulla salute umana in tutta l'Unione europea.

We also know that throughout the EU, ship emissions contribute between 20% and 30% to the air concentrations of secondary inorganic particles (PM) in most coastal areas [2]. Secondary PM, as well as primary PM, SO2 and NOx, has impacts on human health throughout the EU.

[2] Cfr. il rapporto EMEP The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter (Influenza delle emissioni del traffico marittimo sulle concentrazioni atmosferiche di particolato), pubblicato nel 2001 e disponibile su Internet all'indirizzo http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

[2] See EMEP's 2001 report "The influence of ship traffic emissions on the air concentrations of particulate matter", at http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport.

transport

L'esposizione a breve e a lungo termine agli inquinanti atmosferici ha un impatto sulla salute in termini di effetti sulla mortalità e sulla morbilità (frequenza di alcune patologie, come ad esempio peggioramento dell'asma, incidenza di bronchiti e infarti). La seguente tabella fornisce alcuni dati sull'incidenza di morti e malattie per ogni 1 000 tonnellate di inquinanti atmosferici emesse in alcune zone marittime dell'Unione europea [3].

Both short-term and long-term exposure to air pollutants gives rise to health impacts - in terms of effects on mortality and on morbidity (illness, including exacerbation of asthma, incidence of bronchitis and heart failure). The table below provides illustrative data on the incidence of death and ill-health for a 1000 tonne change in emissions of different air pollutants in different EU sea areas [3].

[3] Fonte: BeTa EC database of externalities of air pollutants, AEA Technology, 2002, basato sulle stime effettuate utilizzando la metodologia ExternE (CE 1998) e le linee guida della DG Ambiente sulla valutazione economica dei rischi per la salute (cfr. http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

[3] Source: BeTa EC database of externalities of air pollutants. AEA Technology, 2002. Based on estimates that were calculated using the ExternE methodology (EC, 1998) and DG Environment guidelines on the valuation of health (see http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

1.2. La normativa comunitaria sulle emissioni di SO2 e sul tenore di zolfo nei combustibili

1.2. EU regulation on SO2 emissions and fuel sulphur content

La direttiva 1999/30/CE [4] stabilisce i valori limite di concentrazione di SO2 nell'aria ambiente, al fine di proteggere la salute umana e la vegetazione. La direttiva 2001/81/CE [5] relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici fissa invece gli obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni di SO2, da conseguire entro il 2010 per ridurre l'acidificazione.

Directive 1999/30/EC [4] sets limit values for the level of SO2 in ambient air, for the protection of human health and vegetation. Directive 2001/81/EC [5] on national emissions ceilings sets national SO2 targets for 2010, to reduce acidification.

[4] Direttiva 1999/30/CE del Consiglio, del 22 aprile 1999, concernente i valori limite di qualità dell'aria ambiente per il biossido di zolfo, il biossido di azoto, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo, GU L 313 del 13.12.2000, pag.12.

[4] Council Directive 1999/30/EC of 22 April 1999 relating to limit values for sulphur dioxide, nitrogen dioxide and oxides of nitrogen, particulate matter and lead in ambient air; OJ L 313 13/12/2000 p.12.

[5] Direttiva 2001/81/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici, GU L 309 del 27.11.2001, pag.1.

[5] Directive 2001/81/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001 on national emission ceilings for certain pollutants; OJ L 309 27/11/2001 p.1.

La direttiva 99/32/CE [6] stabilisce il tenore massimo di zolfo di alcuni combustibili utilizzati nel territorio comunitario, compresi il gasolio e il combustibile diesel impiegati dalle navi nelle vie navigabili interne e nelle acque territoriali (ossia le acque situate ad una distanza non superiore a 12 miglia nautiche dalla costa) e fissa il tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante e del gasolio utilizzati sulla terraferma, ma non dell'olio combustibile pesante per uso marittimo. Altre direttive stabiliscono il tenore di zolfo dei combustibili liquidi utilizzati dagli autoveicoli e dai veicoli non stradali.

Directive 1999/32/EC [6] sets sulphur limits for certain fuels used in EU territory, including marine gas oils and diesel oils used by ships in inland waterways and territorial waters (up to 12 nautical miles from shore). The directive also sets sulphur limits for inland heavy fuel oils and gas oils, but no limits are set for the sulphur content of marine heavy fuel oils. Other directives set sulphur contents for liquid fuels used by automotive and non-road vehicles.

[6] Direttiva 1999/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi e che modifica la direttiva 93/12/CEE, GU L 121 dell'11.5.1999, pag.13.

[6] Council Directive 1999/32 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC; OJ L 121, 11.5.99. p.13.

Non essendo previsto alcun limite, il tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante per uso marittimo è attualmente piuttosto elevato rispetto ad altri combustibili: a livello mondiale esso è in media del 2,7%, pari a 27 000 parti per milione (ppm), a fronte di un tenore massimo di 2 000 ppm per l'olio da riscaldamento e del previsto limite di 10 ppm per la benzina ed il gasolio per autotrazione. Ciò significa che le navi costituiscono una delle principali fonti di emissione di SO2 nell'Unione europea. Secondo una ricerca recentemente effettuata per conto della Commissione [7], nel 2010 le emissioni di SO2 delle navi equivarranno probabilmente a più del 75% di tutte le emissioni di origine terrestre, comprese le emissioni provenienti da tutti i modi di trasporto, dagli impianti di combustione e dalle caldaie alimentate con combustibili liquidi.

Since there are no sulphur limits for marine heavy fuel oils, these now contain a high amount of sulphur relative to other fuels. The average sulphur content of marine heavy fuel oil worldwide is currently 2.7%, or 27,000 parts per million (ppm), compared to 2,000 ppm maximum for heating oil, and a forthcoming limit of 10 ppm for automotive petrol and diesel. This means that ships are now one of the biggest sources of SO2 emissions in the European Union. Recent research for the Commission [7] shows that by 2010, ship emissions of SO2 are likely to be equivalent to over 75% of all land-based emissions, including emissions from all transport modes, combustion plants and heating engines which burn liquid fuels.

[7] Cfr. Entec, Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community (Quantificazione delle emissioni associate ai movimenti delle navi tra i porti della Comunità europea), pubblicato nel 2002 e disponibile sul sito http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

[7] Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community. Entec, 2002. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport

Per questi motivi la Commissione europea ritiene che la riduzione delle emissioni di SO2 generate dalle navi costituisca un'importante priorità ambientale.

For the reasons outlined above, the European Commission believes that reducing SO2 emissions from ships is now an important environmental priority.

1.3. L'allegato VI della convenzione MARPOL

1.3. MARPOL Annex VI

Nel corso di una conferenza diplomatica svoltasi nel 1997 sotto gli auspici dell'Organizzazione marittima internazionale, è stato adottato uno strumento internazionale sull'inquinamento atmosferico provocato dalle navi, l'allegato VI della convenzione MARPOL [8].

An international instrument on air pollution from ships - MARPOL Annex VI [8] -was adopted by a Diplomatic Conference hosted by the International Maritime Organization in 1997.

[8] Protocollo del 1997 alla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, come modificata dal protocollo del 1978.

[8] Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto.

Questo allegato stabilisce un limite massimo generale del 4,5% di zolfo per l'olio combustibile pesante utilizzato dalle navi, e designa due zone di controllo delle emissioni di SOx (SOx Emission Control Areas - SOxECA) nelle quali le navi devono utilizzare combustibili con tenore di zolfo inferiore all'1,5% o tecniche di riduzione delle emissioni di effetto equivalente. Il testo originario del protocollo designava come SOxECA unicamente il Mar Baltico; il Mare del Nord ed il canale della Manica sono stati aggiunti nel 2000 [9], dopo intensi negoziati condotti dagli Stati membri dell'UE.

MARPOL Annex VI establishes a global sulphur cap of 4.5% for heavy fuel oil burned by ships, and designates two SOx Emission Control Areas (SOxECAs) where fuel used by ships must be below 1.5% sulphur, or equivalent abatement technologies used. The Baltic Sea was designated a SOxECA in the original protocol, and the North Sea & English Channel were added in 2000 [9], after a negotiating effort by EU Member States.

[9] Emendamento approvato nel corso della 44a sessione del Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO, svoltasi nel 2000.

[9] Agreed at the IMO's Marine Environment Protection Committee in 2000 (MEPC 44)

L'allegato VI della convenzione MARPOL entrerà in vigore a livello internazionale un anno dopo la ratifica da parte di almeno 15 Stati di bandiera che rappresentino almeno il 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale. Mentre era in corso l'elaborazione della direttiva 1999/32/CE, si pensava ad una rapida entrata in vigore dell'allegato; in realtà finora hanno provveduto alla ratifica soltanto sei paesi (Svezia, Norvegia, Singapore, Bahamas, Isole Marshall e Liberia), che rappresentano circa il 25% del tonnellaggio mondiale. Gli altri 14 Stati membri dell'UE corrispondono all'incirca al 10% del tonnellaggio mondiale e i paesi candidati all'adesione ad un ulteriore 10% (in particolare Malta, con il 5% e Cipro con il 4%), mentre Panama, il più grande registro navale ad immatricolazione libera, rappresenta circa il 20% del tonnellaggio mondiale.

MARPOL Annex VI enters into force internationally one year after it has been ratified by at least 15 flag states representing at least 50% of the gross tonnage of the world's merchant shipping. When Directive 1999/32 was being prepared, it was assumed that entry into force would be achieved before long. However to date only six countries worldwide have ratified - Sweden, Norway, Singapore, the Bahamas, the Marshall Islands, and Liberia representing approximately 25% of world tonnage. The remaining EU 14 represent approximately 10% world tonnage, candidate countries a further 10% (notably Malta at 5% and Cyprus at 4%), while Panama, the biggest open register, represents 20%.

1.4. Obiettivo della proposta

1.4. Aims of the proposal

La proposta mira a ridurre le emissioni di anidride solforosa e di particolato delle navi attraverso una serie di modifiche alla direttiva 1999/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo. In particolare la proposta prevede:

This proposal aims to reduce ships' emissions of sulphur dioxide and particulate matter by modifying Council Directive 1999/32 on the sulphur content of marine fuels. In particular, the proposal aims to:

* l'introduzione di un tenore massimo di zolfo dell'1,5% per i combustibili utilizzati da tutte le navi marittime nel Mare del Nord, nel canale della Manica e nel Mar Baltico, in conformità dei limiti fissati dall'allegato VI della convenzione MARPOL, al fine di ridurre l'impatto delle emissioni delle navi sull'acidificazione nell'Europa settentrionale e sulla qualità dell'aria;

* introduce a 1.5% sulphur limit for marine fuels used by all seagoing vessels in the North Sea, English Channel and Baltic Sea, in line with MARPOL Annex VI sulphur limits, in order to reduce the effect of ship emissions on acidification in Northern Europe and on air quality

* l'introduzione di un tenore massimo di zolfo dell'1,5% per i combustibili utilizzati dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti comunitari, al fine di migliorare la qualità dell'aria in prossimità dei porti e delle coste e di generare una domanda sufficiente ad assicurare l'offerta di combustibili a basso tenore di zolfo in tutta l'Unione europea.

* introduce a 1.5% sulphur limit for marine fuels used by passenger vessels on regular services to or from any Community port, in order to improve air quality around ports and coasts, and create sufficient demand to ensure an EU-wide supply of low sulphur fuel

* la modifica delle disposizioni vigenti in relazione al tenore di zolfo del gasolio utilizzato nella navigazione marittima e nella navigazione interna, al fine di migliorare la qualità dell'aria nei porti e lungo i corsi d'acqua navigabili.

* amend existing sulphur provisions for marine gas oils used by seagoing and inland vessels, in order to improve local air quality in ports and on inland waterways

Oltre alle modifiche riguardanti i combustibili per uso marittimo, che costituiscono l'elemento centrale della proposta, sono previsti altri due aspetti:

These marine fuels amendments are the main substantive elements of this proposal. Two other elements are also proposed:

* alcune modifiche alle disposizioni relative all'olio combustibile pesante per uso non marittimo, conseguenti all'adozione della direttiva 2001/80/CE relativa ai grandi impianti di combustione;

* consequential amendments to the inland heavy fuel provisions arising from Directive 2001/80/EC relating to large combustion plants, and

* l'istituzione di un comitato di regolamentazione per l'adozione di modifiche di carattere tecnico che non richiedono un processo politico di codecisione.

* the creation of a Regulatory Committee to agree future technical amendments which do not require political co-decision

2. Motivazione della proposta

2. Explanation of intentions

2.1. Le disposizioni vigenti

2.1. Current provisions

Il solo combustibile per uso marittimo attualmente soggetto alle disposizioni della direttiva 1999/32/CE è il gasolio per uso marittimo, che secondo la definizione contenuta nel testo vigente della direttiva comprende tutti i distillati marini, e quindi non soltanto le qualità DMX e DMA, ossia i gasoli per uso marittimo in senso stretto (marine gas oils - MGO), ma anche le qualità DMB e DMC, ossia i combustibili diesel per uso marittimo (marine diesel oils - MDO). La direttiva non si applica attualmente alla terza e più diffusa categoria di combustibili per uso marittimo: gli oli combustibili pesanti (Heavy Fuel Oils- HFO).

The only marine fuels currently in the scope of directive 1999/32 are marine gas oils. These are defined in the directive to include all marine distillate fuels: DMX and DMA grades, which are known as marine gas oils or MGO, but also DMB and DMC grades, which are known as marine diesel oils or MDO. The directive does not currently apply to the third (and most widely used) type of marine fuel, which is heavy fuel oil (HFO).

Le disposizioni vigenti impongono agli Stati membri di provvedere affinché il tenore di zolfo dei distillati marini utilizzati dalle navi nel territorio della Comunità, comprese le acque territoriali (ossia le acque situate ad una distanza fino a 12 miglia nautiche dalla costa) e le vie navigabili interne, non sia superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 1° gennaio 2008).

The current marine gas oil provisions require Member States to ensure that if ships are using marine distillate fuels in the Community (territorial waters - including seas 12 nautical miles from shore and inland waterways), then the sulphur content of those marine distillate fuels must be 0.2% or below (0.1% by 1 January 2008).

2.2. Combustibili per uso marittimo - le nuove disposizioni

2.2. Marine fuels - introducing new provisions

Secondo l'articolo 7, paragrafo 3 della direttiva 1999/32/CE la Commissione deve esaminare le possibili misure da adottare per ridurre gli effetti di acidificazione dovuti ai combustibili per uso marittimo diversi dal gasolio, e presentare eventualmente una proposta al riguardo.

Article 7.3 of Directive 1999/32/EC requires the Commission to consider which measures could be taken to reduce the contribution to acidification of the combustion of marine fuels other than gas oils and if appropriate, make a proposal.

La prima modifica riguarda l'introduzione di un nuovo limite al tenore di zolfo di tutti i combustibili per uso marittimo (compreso l'olio combustibile pesante) utilizzati nel Mare del Nord, nel canale della Manica e nel Mar Baltico. Si tratta dello stesso limite adottato dall'IMO nel quadro dell'allegato VI della convenzione MARPOL per la zona di controllo delle emissioni di SOx. Pertanto, considerando che gli Stati membri dell'UE ed i paesi candidati all'adesione procederanno a breve alla ratifica dell'allegato, seguiti verosimilmente dai principali Stati di bandiera, il limite stabilito a livello internazionale si applicherà 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva o al più tardi un anno dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI.

The first proposed amendment introduces a new sulphur limit for all marine fuels, including heavy fuel oil, used in the North Sea, English Channel & Baltic Sea. This is the same limit agreed at the IMO for the SOx Emission Control Area under MARPOL Annex VI. Anticipating that EU Member States and accession candidate countries will soon ratify MARPOL Annex VI, and that other major flag states will follow, this will mean that the internationally-agreed sulphur limit is implemented 12 months after entry into force of this directive, or one year after entry into force of Annex VI, whichever is the earlier.

In secondo luogo, la proposta intende stabilire lo stesso limite dell'1,5% di zolfo per tutti i combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi passeggeri in servizio di linea da o verso qualsiasi porto comunitario. Questa disposizione permetterà di ridurre le emissioni nei grandi agglomerati urbani dell'Europa meridionale, che altrimenti non trarrebbero alcun beneficio dalle disposizioni relative alle zone di controllo delle emissioni di SOx. La proposta è in linea con la tendenza della Comunità ad imporre standard operativi più elevati alle navi passeggeri in servizio da o verso porti comunitari.

Secondly, the proposal aims to set the same 1.5% sulphur limit for all marine fuels used by passenger ships on regular services to or from any EU port. This will reduce emissions in populated southern European urban areas which would otherwise not benefit from the SOx Emission Control Area. The proposal is in line with established Community policy of imposing high operational standards on all passenger ferries operating to or from EU ports.

In terzo luogo, la proposta mira a garantire la disponibilità di sufficienti quantità di combustibile all'1,5% di zolfo in tutti gli Stati membri dell'UE. Una conseguenza positiva della proposta relativa alle navi passeggeri è data dal fatto che essa stimolerà la domanda di combustibili a basso tenore di zolfo a livello comunitario, aiutando gli Stati membri a conseguire questo obiettivo.

Thirdly, the proposal aims to ensure that compliant 1.5% sulphur fuel is made available in sufficient quantities in all EU Member States. A corollary benefit of the passenger ships proposal is that it will help Member States achieve this by creating EU-wide demand for low-sulphur fuel oil.

Infine la proposta intende eliminare il limite dello 0,2% di zolfo per il combustibile diesel per uso marittimo di qualità DMB e DMC, e vietare la vendita dei combustibili di qualità DMB e DMC con tenore di zolfo superiore all'1,5%. Ciò consentirà di adeguare il combustibile diesel per uso marittimo ai limiti stabiliti per la zona di controllo delle emissioni di SOx, aspetto particolarmente importante per le navi che effettuano trasporti internazionali, in quanto l'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo potrebbe non essere facilmente disponibile all'esterno dell'Unione europea.

Finally, the proposal aims to remove the 0.2% sulphur limit for DMB and DMC marine diesel oil grades, and ban the sale of DMB and DMC grade fuels having over 1.5% sulphur. This will allow marine diesel oils to be used to comply with the SOx emission control area - which is particularly important for international vessels as low sulphur heavy fuel oil may not be widely available outside the EU.

2.3. Gasolio per uso marittimo - modifica delle disposizioni vigenti

2.3. Marine gas oils - amending current provisions

Le altre modifiche principali riguardano le disposizioni vigenti in materia di gasolio per uso marittimo previste all'articolo 4 della direttiva 1999/32/CE. Dalle consultazioni con i rappresentanti del settore è emerso che queste disposizioni sono efficaci per le navi destinate alla navigazione interna, i cui motori sono progettati per funzionare esclusivamente a gasolio, mentre lo sono meno per le navi marittime, i cui motori di propulsione utilizzano prevalentemente oli combustibili pesanti: attualmente questi ultimi non sono soggetti alle disposizioni della direttiva, e in base alla norma internazionale ISO 8217 sui combustibili per uso marittimo, possono contenere fino al 5% di zolfo.

The other main amendments relate to the current marine gas oil provisions under Article 4 of Directive 1999/32/EC. From consultations with industry, it is clear that these provisions are effective in relation to inland vessels, whose engines are designed only to run on marine gas oils. However, their effectiveness is less clear with regard to seagoing vessels. Seagoing vessels' main propulsion engines operate predominantly on heavy fuel oils, which are not currently covered by the directive and which under the current international marine fuels standard, ISO 8217, can contain up to 5% sulphur.

Un tempo l'alta viscosità dell'olio combustibile pesante obbligava le navi a passare a combustibili distillati poco prima di giungere al porto, per effettuare le operazioni di manovra e per alimentare i generatori elettrici dei motori ausiliari una volta ormeggiate. La situazione è cambiata, in quanto i nuovi motori e le nuove tecniche di riscaldamento ad olio consentono alle navi marittime di funzionare in qualunque momento ad olio combustibile pesante, cosicché si tende ormai ad utilizzarlo come combustibile unico per qualunque tipo di operazione, e quindi anche all'interno dei porti; tuttavia se da un lato esso è meno costoso, dall'altro presenta un tenore di zolfo più elevato e provoca un aumento delle emissioni di SO2, PM e ossidi di azoto (NOx) vicino alle zone abitate.

Historically, the high viscosity of heavy fuel oil meant that seagoing vessels had to switch to distillate fuels on approaching ports - for manoeuvring, and subsequently for powering electricity generators from auxiliary engines while at berth. This is no longer the case, as new engine and oil-heating technologies now allow seagoing vessels to operate on heavy fuel oil at all times. There has therefore been a trend towards uni-fuel operation on cheaper, higher sulphur heavy fuel oil at all times, including in ports, leading to higher emissions of SO2, PM and nitrogen oxide (NOx) close to populated areas.

In fase di elaborazione della proposta, la Commissione ha esaminato i metodi più appropriati per ridurre le emissioni di inquinanti atmosferici delle navi vicino alle zone abitate, e ha stabilito che la soluzione migliore in termini di efficacia ambientale e di applicabilità consiste nella disciplina del tenore di zolfo dei combustibili utilizzati nei porti comunitari. Si è posto quindi il problema di definire le zone portuali e di stabilire l'applicabilità o meno delle disposizioni sul tenore di zolfo ai combustibili utilizzati durante le operazioni di manovra (per i motori principali) e/o ai combustibili utilizzati dalle navi ormeggiate in porto (principalmente per i motori ausiliari, che forniscono l'energia necessaria per la produzione di elettricità).

In preparing this proposal, the Commission has therefore considered how best to significantly reduce ships' air pollutant emissions close to areas where people live. It was decided that the best approach in terms of environmental effectiveness and enforceability would be to regulate on the sulphur content of fuel used in EU ports. It was then necessary to consider how to define the port area, and in particular whether the regulation should apply to the fuel used by ships during manoeuvring (main engines), and/or the fuel used by ships while at berth (mostly auxiliary engines providing power for electricity generation).

Pur essendo possibile sostituire in fase di manovra il combustibile che alimenta i motori principali, i costruttori di motori fanno presente che il passaggio diretto dall'olio combustibile pesante ad alta viscosità al gasolio per uso marittimo a bassa viscosità richiede almeno 20-60 minuti di tempo per evitare problemi alla pompa combustibile e al sistema di iniezione dovuti a brusche variazioni di temperatura. Volendo accelerare questo processo si rischia un'avaria temporanea ai motori, situazione potenzialmente molto pericolosa in prossimità dei porti.

While it is possible for ships to switch the fuel being supplied to their main engines while manoeuvring, engine manufacturers have advised that a switch from high viscosity heavy fuel oil straight to low viscosity marine gas oil would require a 20-60 minute change-over procedure to avoid problems with the fuel pumps and injector systems resulting from rapid changes in temperature. Any shortcuts in the procedure could lead to temporary engine failure, which could be particularly dangerous close to ports.

Accanto a queste considerazioni di carattere pratico, per dare corpo alla proposta si è deciso di procedere alla quantificazione delle emissioni all'interno dei porti, e si è constatato che le emissioni di inquinanti atmosferici durante le operazioni di manovra corrispondono a circa un quarto delle emissioni prodotte dalle navi ormeggiate nei porti.

As well as these practical considerations, a quantification of in-port emissions was used to inform the proposal. This found that air pollutant emissions during ships' manoeuvring in ports were around one quarter of the emissions while at berth.

Pertanto, il primo obiettivo di questa proposta è di imporre un tenore massimo di zolfo dello 0,2% per tutti i combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi ormeggiate in tutti i porti comunitari. Questa misura è adeguata, pratica e facilmente attuabile, e consentirà di migliorare la qualità locale dell'aria attraverso la riduzione delle emissioni di SO2, PM e NOx all'interno dei porti.

The first aim of this proposal is therefore to require that all marine fuels used by ships at berth in all Community ports contain 0.2% sulphur or less. This approach is proportionate, practical and easily enforceable, and will improve local air quality by reducing ships' emissions of SO2, PM and NOx in ports.

In secondo luogo, la proposta prevede la soppressione della deroga a favore della Grecia e dei territori d'oltremare. È chiaro infatti che le emissioni delle navi sono nocive per la qualità dell'aria tanto in queste zone quanto altrove; inoltre la quantificazione delle emissioni indica che tre dei dieci porti comunitari in cui si registrano le emissioni più elevate sono situati in Grecia.

Secondly, it is proposed to remove the existing derogation for Greece and the overseas territories. It is clear that ship emissions affect local air quality in these areas as much as they do elsewhere, and the emissions quantification suggests that three of the ten ports with the highest ship emissions in the EU are in Greece.

In terzo luogo la proposta vieta la vendita di gasolio per uso marittimo (qualità DMA e DMX) con tenore di zolfo superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008). Questa misura contribuirà ad assicurare la disponibilità di combustibili conformi alle disposizioni della direttiva.

Thirdly, it is proposed to ban the sale of marine gas oils (DMA and DMX grades) having over 0.2% sulphur (0.1% by 2008). This will help to ensure that compliant fuel is made available.

Infine l'ultimo aspetto riguarda l'articolo 1, paragrafo 2, lettera a) della direttiva 1999/32/CE, che attualmente esonera il gasolio per uso marittimo "utilizzato dalle navi che attraversano una frontiera tra un paese terzo ed uno Stato membro" dal rispetto del requisito dello 0,2%. Questa deroga, in realtà difficile da interpretare ed applicare in modo uniforme, era stata introdotta perché si riteneva che le navi che effettuano trasporti internazionali potessero trovarsi nell'impossibilità di rifornirsi nel porto di partenza di gasolio allo 0,2% da utilizzare nelle acque territoriali comunitarie. L'insufficiente disponibilità di gasolio per uso marittimo allo 0,2% di zolfo a livello mondiale è stata confermata da un'indagine sul mercato mondiale dei combustibili realizzata per conto della Commissione [10]. Secondo la modifica proposta, le navi marittime sono tenute ad utilizzare combustibili con un tenore massimo di zolfo dello 0,2% solo quando sono ormeggiate nei porti comunitari; la norma consente quindi l'acquisto di combustibile conforme alle prescrizioni della direttiva all'arrivo nel porto, e fa perciò venire meno la necessità di una deroga.

The final element relates to Article 1.2(a) of Directive 1999/32, which currently exempts "marine gas oil used by ships crossing a frontier between a third country and a Member State" from the 0.2% sulphur content requirement. This exemption has proved difficult to interpret and enforce in a uniform manner. It was included on the grounds that international ships would not necessarily be able to find a supply of compliant gas oil at their port of departure, for use in Community territorial waters. The lack of worldwide availability of 0.2% marine gas oil has been born out by a survey of the global fuels market undertaken for the Commission. [10] The proposed amendment requires seagoing ships to use 0.2% sulphur fuel only while at berth in EU ports, therefore allowing ships to take on compliant fuel on arrival, and removing the need for an exemption.

[10] Beicip Franlab, Advice on the costs to fuel producers and price premia likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels marketed in the EU (Osservazioni sui possibili costi per i produttori e sui sovrapprezzi derivanti dalla riduzione del tenore di zolfo nei combustibili per uso marittimo), pubblicato nel 2002 e disponibile su Internet all'indirizzo http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

[10] Advice on the costs to fuel producers likely to result from a reduction in the level of sulphur in marine fuels. Beicip Franlab, 2002. http://europa.eu.int/comm/environment/air/020505bunkerfuelreport.pdf

La proposta prevede quindi la soppressione della deroga per le navi che attraversano una frontiera tra un paese terzo ed uno Stato membro.

Finally, therefore, it is proposed to remove the exemption for international ships crossing a frontier between a third country and a Member State.

2.4. Olio combustibile pesante utilizzato dai grandi impianti di combustione - modifiche necessarie

2.4. Heavy fuel oil for use by large combustion plants - consequential amendments

Secondo l'articolo 3, paragrafo 4 della direttiva 1999/32/CE, le disposizioni relative al tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante per uso non marittimo devono essere riesaminate e, ove opportuno, modificate alla luce di eventuali revisioni della direttiva 88/609/CEE sui grandi impianti di combustione. La direttiva 2001/80/CE, adottata lo scorso anno, modifica la direttiva 88/609/CEE, introducendo nuove disposizioni sulle emissioni di anidride solforosa. Poiché queste ultime dipendono in genere dal tenore di zolfo del combustibile impiegato, è necessario modificare di conseguenza la direttiva 1999/32/CE.

Article 3.4 of Directive 1999/32/EC states that the provisions relating to sulphur content of heavy fuel oil for inland use shall be reviewed and, if appropriate, revised in the light of any future revision of Directive 88/609/EEC on large combustion plants. Directive 2001/80/EC, adopted last year, revises Directive 88/609/EEC and introduces new requirements relating to sulphur dioxide emissions from large combustion plants. As SO2 emissions are generally a function of the sulphur content of the fuel being used, it is now necessary to bring forward consequential amendments to directive 1999/32.

Pertanto la proposta prevede la modifica della direttiva 1999/32/CE, in modo da conformarne le disposizioni a quelle della nuova direttiva 2001/80/CE relativa alle emissioni dei grandi impianti di combustione.

This proposal therefore aims to introduce consequential amendments to Directive 1999/32/EC to be compatible with the new Directive 2001/80/EC relating to emissions from large combustion plants.

2.5. Soppressione della deroga per l'olio combustibile pesante

2.5. Removing the derogation provision for heavy fuel oil

I paragrafi 2 e 5 dell'articolo 3 stabiliscono una procedura in virtù della quale gli Stati membri possono chiedere una deroga al limite massimo dell'1% di zolfo per l'olio combustibile pesante, applicabile a partire dal 1° gennaio 2003. Dopo il 1° gennaio 2003, il senso di questa deroga verrà meno perché sarà entrato in vigore il limite dell'1%. La soppressione della deroga non inciderà sugli accordi transitori con i paesi candidati all'adesione, che potranno essere negoziati caso per caso.

Paragraphs 2 and 5 of Article 3 set out a procedure whereby Member States may request a derogation from the 1% maximum sulphur content of heavy fuel oil, which applies from 1 January 2003. After 1 January 2003, the heavy fuel oil derogation will no longer be relevant as the 1% sulphur limit will have entered into force. The removal of this clause will not affect transition arrangements with candidate countries, which can be negotiated on a case by case basis.

La Commissione propone quindi di sopprimere la deroga per l'olio combustibile pesante.

It is therefore proposed to delete the derogation provision for heavy fuel oil.

2.6. Istituzione di un comitato di regolamentazione per le modifiche di carattere tecnico

2.6. Establishing a Regulatory Committee to agree technical amendments in future

È preferibile che le modifiche di carattere tecnico e/o meramente consequenziale come quelle descritte al paragrafo 2.4 siano adottate da un comitato di regolamentazione anziché attraverso una lunga procedura di codecisione, che comporta la "navetta" tra Parlamento europeo e Consiglio.

It can be preferable for technical and/or consequential amendments such as those discussed under 2.4 above to be agreed by a Regulatory Committee rather than by a lengthy co-decision procedure with the European Parliament and Council.

La procedura di comitato è particolarmente adatta quando le modifiche derivano semplicemente dall'adozione di altre direttive sulle quali è già stato raggiunto un accordo politico attraverso la procedura di codecisione, ed è utile per l'adozione di proposte di carattere non politico, come ad esempio l'elaborazione di linee guida di attuazione. Tuttavia la direttiva 1999/32/CE non prevede attualmente un comitato di regolamentazione.

This "comitology" procedure is particularly appropriate where amendments are simply consequential to other directives which have already been agreed politically by co-decision. It is also a useful means of agreeing on non-political proposals such as the development of guidelines for policy implementation. However, no Regulatory Committee is currently provided for under directive 1999/32.

Pertanto questa proposta prevede l'istituzione di un comitato di regolamentazione, al quale si potrà ricorrere in futuro per adottare decisioni relative a questioni tecniche sulle quali non sussistono controversie di ordine politico. Il comitato non può essere utilizzato per introdurre modifiche che comportino la variazione diretta o indiretta del tenore massimo di zolfo dei combustibili.

This proposal therefore aims to create a Regulatory Committee, which can be used in future to take decisions on technical issues which are not politically controversial. This Committee cannot be used to adopt amendments which result in any direct or indirect changes to fuel sulphur limits.

3. Analisi costi/benefici della proposta

3. Costs & benefits of the Proposal

Questo paragrafo riguarda esclusivamente le parti della proposta che interessano le navi marittime, in quanto per le navi destinate alla navigazione interna la situazione non cambia; inoltre le modifiche relative ai grandi impianti di combustione sono una semplice conseguenza dell'adozione della direttiva 2001/80/CE e la proposta relativa all'istituzione di un comitato di regolamentazione non comporta alcun costo. Per giustificare la proposta, la DG Ambiente ha commissionato due diversi studi, i cui risultati sono stati utilizzati per realizzare questa analisi costi-benefici [11]:

This section deals only with the marine fuels proposals as they affect seagoing ships, since the proposals do not change the current situation for inland vessels, the amendments on large combustion plants are consequential to Directive 2001/80/EC, and the proposal to establish a Regulatory Committee will not give rise to any costs. To inform the proposal, DG Environment commissioned two separate studies, whose results are central to this cost-benefit analysis [11]:

[11] Entrambi gli studi sono disponibili sul sito: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

[11] Both studies are available at. http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm

transport

transport

* un rapporto di Beicip Franlab sui costi di produzione dei combustibili per uso marittimo a basso tenore di zolfo per le raffinerie comunitarie (di seguito "rapporto Franlab"). Secondo questo rapporto, quanto maggiore è la quantità di combustibili a basso tenore di zolfo prodotta, tanto più elevati saranno i costi unitari di produzione (per tonnellata). Ciò significa che, contrariamente ai principi classici dell'economia, alla crescita della domanda di combustibili a basso tenore di zolfo corrisponde un aumento del prezzo (cfr. in proposito la figura 2, riportata infra);

* A report by Beicip Franlab on the costs to EU refiners of producing lower sulphur marine fuels (the "Franlab report") The report concludes that the greater the quantity of low sulphur fuels produced, the greater the unit production costs per tonne. This means that contrary to the usual principles of economics, as demand for low sulphur fuel rises, so does the price. This is illustrated in Figure 2 below.

* uno studio di Entec UK Ltd per la quantificazione delle emissioni delle navi (di seguito "studio Entec"). Lo studio fornisce un inventario delle emissioni effettive registrate nel 2000 ed alcune proiezioni sul futuro consumo di combustibili e sulle emissioni, basate su due diverse ipotesi di crescita annuale del traffico marittimo (1,5% e 3%) e su vari scenari normativi. Per realizzare questa analisi costi-benefici sono stati considerati i dati corrispondenti ad una crescita dell'1,5%.

* A study by Entec UK Ltd to quantify emissions from ships (the "Entec study"). The study provides an inventory of actual year 2000 emissions and puts forward a number of future fuel consumption and emissions projections based on two scenarios for annual growth in ship movements (1.5% and 3%), and various regulatory scenarios. For this analysis, we have used the 1.5% growth figures.

3.1. Costi delle proposte relative ai combustibili per uso marittimo

3.1. Costs of marine fuels proposals

Ai fini della presente analisi, si è ipotizzato che i costi sostenuti dalle raffinerie comunitarie siano trasferiti sulle società di navigazione sotto forma di un aumento del prezzo, come è avvenuto in passato in seguito all'adozione della normativa sulla qualità dei combustibili. Nelle pagine seguenti è indicato il sovrapprezzo medio (costo supplementare per tonnellata) del combustibile a basso tenore di zolfo rispetto al combustibile ad alto tenore di zolfo, calcolato nel rapporto Franlab sulla base dei costi medi di raffinazione, e nello studio Entec utilizzando i dati relativi al consumo di combustibili estrapolati per il periodo 2006-2008. Il riferimento al 2006 è puramente indicativo, in quanto è possibile che le disposizioni in questione siano applicate già prima di questa data. In ogni caso il rapporto costi-benefici rimane sostanzialmente simile di anno in anno.

For the purposes of this analysis, we have assumed that EU refiners' costs will be passed on to shipowners through increased fuel prices, as has been the case with previous regulations on fuel quality. We indicate below the average fuel price premia (extra cost per tonne) for low sulphur fuel over high sulphur fuel, identified in the Franlab report on the basis of average refinery costs, and using fuel consumption data derived for 2006 - 2008 in the Entec study. Where the year 2006 is mentioned, this is indicative only, as the provisions concerned may well apply before this. In any case the annual cost-benefit ratio remains very similar year on year.

3.1.1. Costi e metodi di produzione dell'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo nelle raffinerie comunitarie

3.1.1. Costs and methods of producing low sulphur heavy fuel oil in EU refineries

Il prezzo dei combustibili per uso marittimo è soggetto a notevoli variazioni; tuttavia, a titolo di riferimento, tra il 1997 e il 2001 il prezzo medio nella regione di Amsterdam-Rotterdam-Anversa era di 110 euro per tonnellata per l'olio combustibile pesante a più alto tenore di zolfo, e di circa 190 euro per tonnellata per il gasolio per uso marittimo a più alto tenore di zolfo.

Marine fuel prices fluctuate considerably, but as a point of reference, average prices in the Amsterdam-Rotterdam-Antwerp region from 1997-2001 have been EUR110 per tonne for higher sulphur marine heavy fuel oil, and around EUR190 per tonne for higher sulphur marine gas oil.

La figura 2 mostra un intervallo molto ampio dei possibili incrementi di prezzo dell'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo. L'estremo superiore rappresenta il livello ipotizzato dalle compagnie petrolifere ai fini della redditività dell'investimento, mentre l'estremo inferiore è più in linea con i profitti normalmente conseguiti dall'industria europea della raffinazione. L'intervallo riflette anche le incertezze relative ai costi di investimento necessari per produrre combustibili a basso tenore di zolfo. Ai fini di questa analisi costi-benefici si è ipotizzato un incremento di prezzo situato al centro dell'intervallo.

Figure 2 below shows a wide range in the possible premium for low sulphur heavy fuel oil. The high end represents oil companies' target levels to achieve a return on investment, while the low end is more in line with the actual return achieved historically in the European refining industry. The range also reflects uncertainty about the investment costs for producing low sulphur fuel. For the purpose of this cost-benefit analysis we have assumed a price premium in the middle of the range.

Figura 2. Curva degli incrementi di prezzo richiesti dalle raffinerie comunitarie per produrre combustibile per uso marittimo all'1,5% di zolfo rispetto all'attuale tenore medio del 2,9%. Fonte: Beicip Franlab 2002.

Figure 2. Cost curve showing the price premium for EU refiners to provide 1.5% sulphur marine fuel, against a current average quality of 2.9%. Source: Beicip Franlab 2002.

Secondo il rapporto Franlab, per produrre olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo, per prima cosa le raffinerie potrebbero procedere a nuove miscelazioni nell'ambito del sistema di raffinazione esistente, in quanto si tratta del metodo meno costoso. In questo modo è possibile produrre almeno 4,7 milioni di tonnellate di combustibile. Nel caso in cui fossero necessarie quantità maggiori, un metodo più costoso sarebbe quello di acquistare ed utilizzare nel processo di raffinazione maggiori quantità di petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo.

To produce lower sulphur heavy fuel oil, the Franlab report suggests that refiners' initial approach would be to reblend within the refining system, as this is the least expensive method. At least 4.7 million tonnes could be provided in this way. If more were required, a second more expensive approach would be to buy and use greater quantities of expensive lower sulphur crude in the refining process.

Occorre notare che nessuno di questi metodi comporta una riduzione del bilancio globale dello zolfo: al contrario, essi determinano un leggero aumento del tenore di zolfo nel combustibile utilizzato altrove.

It should be noted that neither of these approaches will reduce the overall sulphur balance, instead resulting in slightly higher sulphur contents in fuel used elsewhere.

Infine, la terza e più costosa possibilità consiste nella desolforazione del combustibile. Questa soluzione consente di ridurre il bilancio globale dello zolfo, ma rappresenta il metodo più dispendioso e quello che implica il maggior consumo di energia per le raffinerie, con conseguente aumento delle emissioni di CO2. Attualmente pochissimi impianti in Europa procedono alla desolforazione dell'olio combustibile residuo, in quanto i bassi rendimenti non giustificano l'investimento.

The third and most expensive option is to desulphurise the fuel. This approach will reduce the overall sulphur balance, but it is the most costly and also the most energy-intensive for refineries, resulting in increased CO2 emissions. There are currently very few plants in Europe which desulphurise residual fuel because the returns do not justify the investment.

3.1.2. Fornitura di combustibile all'1,5% di zolfo da utilizzare nelle SOxECA del Mare del Nord e del Baltico e per le navi passeggeri che effettuano servizi di linea

3.1.2. Supplying 1.5% sulphur marine fuel for use in the North Sea & Baltic SOxECAs, and for use by passenger vessels on regular services

Lo studio Entec prevede per il 2006 un consumo annuo di circa 14 milioni di tonnellate di combustibile per uso marittimo nelle zone di controllo delle emissioni del Mare del Nord e del Mar Baltico. I dati relativi alle emissioni indicano che altri 4 milioni di tonnellate sono consumati dalle navi passeggeri di linea nelle zone marittime dell'Unione europea diverse dalle SOxECA. In base alla proposta, il tenore massimo di zolfo di questi 18 milioni di tonnellate di combustibile dovrà essere dell'1,5%. Secondo le stime di CONCAWE [12], circa la metà del combustibile necessario per le SOxECA (7 milioni di tonnellate) sarà disponibile nei porti comunitari, mentre l'altra metà sarà fornita all'esterno dell'UE alle navi operanti su rotte internazionali il cui itinerario prevede il passaggio attraverso una SOxECA. Supponendo che i 4 milioni di tonnellate di combustibile per uso marittimo utilizzato dalle navi passeggeri di linea al di fuori delle SOxECA siano interamente disponibili nell'UE, la quantità totale di combustibili a basso tenore di zolfo necessaria nell'Unione europea sarà di 11 milioni di tonnellate. Secondo il rapporto Franlab, il sovrapprezzo medio per tonnellata per la fornitura di 11 milioni di tonnellate di combustibile all'1,5% di zolfo nell'UE è di circa 50 euro.

The Entec study projects that by 2006 around 14 million tonnes of marine fuel will be consumed annually in the North Sea and Baltic SOxECAs. Emissions data suggests that a further 4 million tonnes are consumed by regular passenger vessels in EU sea areas outside the SOxECA. Under this proposal, all 18 million tonnes of this fuel must be 1.5% sulphur or less. CONCAWE [12] have estimated that around half of the marine fuel required for use in the SOxECAs (7 million tonnes) would be supplied in EU ports, and the other half would be supplied outside the EU to international vessels whose journey will pass through a SOxECA. Assuming that all 4 million tonnes of marine fuel used by regular passenger ferries outside the SOxECA is supplied in the EU, the total quantity of lower sulphur marine fuel required in the EU would be 11 million tonnes. The Franlab report suggests that the average price premium per tonne for supplying 11 million tonnes of 1.5% sulphur marine heavy fuel oil in the EU would be around EUR50.

[12] CONCAWE è l'organizzazione europea delle società petrolifere per la salute, la sicurezza e l'ambiente.

[12] CONCAWE is the Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation

È più difficile prevedere il sovrapprezzo per il combustibile all'1,5% di zolfo fornito all'esterno dell'UE. In alcune zone, l'olio combustibile pesante all'1,5% sarà praticamente introvabile, a causa dell'alto tenore di zolfo del petrolio greggio utilizzato per produrre il combustibile. In queste zone, per conformarsi al requisito dell'1,5%, le navi dirette verso una SOxECA dovranno probabilmente utilizzare combustibili distillati. Secondo le stime, dei 7 milioni di tonnellate acquistati fuori dal territorio comunitario per essere utilizzati nelle SOxECA la metà sarà costituita da combustibili distillati, con un sovrapprezzo di circa 60 euro per tonnellata (che corrisponde al sovrapprezzo medio del combustibile diesel per uso marittimo di qualità DMB rispetto all'olio combustibile pesante negli ultimi 4 anni), mentre l'altra metà sarà costituita da olio combustibile pesante, con un sovrapprezzo di circa 50 euro, simile a quello calcolato nell'UE per l'olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo. Secondo le stime, pertanto, il sovrapprezzo medio per tonnellata per i 7 milioni di tonnellate di combustibile all'1,5% di zolfo prodotte fuori dal territorio comunitario è di 55 euro.

It is more difficult to predict the price premium for 1.5% sulphur marine fuel supplied outside the EU. In some areas, 1.5% sulphur marine heavy fuel oil is unlikely to be available because the crude oil used to produce marine fuels has a high sulphur content. In these areas, ships destined for a SOxECA are likely to take on marine distillate fuel to comply with the 1.5% sulphur requirement. It is assumed that half of the 7 million tonnes of fuel purchased outside the EU for use in the SOxECAs will be distillate fuel, with a price premium of around EUR60 (the average price premium for DMB grade marine diesel oil over heavy fuel oil over the past 4 years), and that the other half will be heavy fuel oil, with a price premium similar to that for low sulphur heavy fuel oil in the EU of around EUR50. The average price premium for the 7 million tonnes of 1.5% sulphur marine fuel supplied outside the EU is therefore assumed to be EUR55.

Il costo supplementare annuo per il 2006 della proposta relativa alle SOxECA è quindi stimato in (7 milioni di t x 50 euro) + (7 milioni di t x 55 euro) = 735 milioni di euro. Il costo supplementare annuo per il 2007 della proposta relativa alle navi passeggeri è stimato in (4 milioni di t x 50 euro)= 200 milioni di euro.

The annual incremental cost of the SOxECA proposal for 2006 is therefore assumed to be (7m x EUR50) + (7m x EUR55) = EUR735m. The annual incremental cost of the passenger vessel proposal for 2007 is assumed to be (4m x EUR50) = EUR200m.

3.1.3. Fornitura di combustibile allo 0,2% di zolfo (0,1% a partire dal 2008) da utilizzare nei porti marittimi comunitari

3.1.3. Supplying 0.2% sulphur marine fuel for use in EU sea ports (0.1% from 2008)

Lo studio Entec prevede per il 2006 un consumo annuo di circa 2,3 milioni di tonnellate di combustibile da parte delle navi ormeggiate nei porti comunitari. In base alla proposta, il tenore di zolfo di questo combustibile non dovrà superare lo 0,2%. Secondo le stime, tutto il combustibile necessario sarà prodotto dalle raffinerie comunitarie, sotto forma di gasolio per uso marittimo; l'ipotesi è che metà delle navi dirette a porti comunitari debba sostituire l'olio combustibile pesante con gasolio per uso marittimo per conformarsi alle disposizioni della direttiva, con un sovrapprezzo di 100 euro per tonnellata, mentre l'altra metà si trovi già ad utilizzare combustibili distillati, dovendo quindi semplicemente passare ad un tenore di zolfo più basso. Secondo il rapporto Franlab, il sovrapprezzo derivante dalla sostituzione del gasolio all'1,5% di zolfo con gasolio allo 0,2% dovrebbe essere di 15,5 euro per tonnellata. Secondo le stime, pertanto, il sovrapprezzo medio è di 57,75 euro per tonnellata. Il costo supplementare annuo per il 2006 della proposta relativa al combustibile utilizzato all'interno dei porti è quindi stimato in (2,3 milioni di t x 57,75 euro) = 133 milioni di euro.

The Entec study projects that by 2006 around 2.3 million tonnes of marine fuel will be consumed annually by ships at berth in EU ports. Under the proposal, this fuel would be required to be 0.2% sulphur or below. It is assumed that all of this fuel would be supplied by EU refineries, in the form of marine gas oil. It is further assumed that half of the vessels entering EU ports would have to switch from heavy fuel oil to marine gas oil to comply with the proposal, representing a price premium of EUR100 per tonne, and the other half would already be using a marine distillate oil, and switching to a lower sulphur grade. The Franlab report suggests that the price premium for switching from 1.5%S to 0.2% sulphur marine gas oil would be EUR15.5 per tonne. The average price premium for this fuel is therefore assumed to be EUR57.75. The annual incremental cost of the in-ports proposal for 2006 is therefore assumed to be (2.3m x EUR57.75) = EUR133m.

A partire dal 2008, il tenore massimo di zolfo scenderà dallo 0,2% allo 0,1%, mentre il consumo salirà a 2,4 milioni di tonnellate; il sovrapprezzo medio derivante dalla sostituzione del gasolio allo 0,2% con gasolio allo 0,1% è stimato in 2 euro per tonnellata. Il costo supplementare annuo per il 2008 della proposta relativa al combustibile utilizzato all'interno dei porti è quindi stimato in (2,4 milioni di t x 2 euro) = 48 milioni di euro.

From 2008, the sulphur limit decreases from 0.2% to 0.1%, consumption increases to 2.4 million tonnes, and the price premium is presumed to be EUR2 per tonne for switching from 0.2%S to 0.1% sulphur marine gas oil. The annual incremental cost of the in-ports proposal for 2008 is therefore assumed to be (2.4m x EUR2) = EUR4.8m.

3.2. Benefici derivanti dalle proposte relative ai combustibili per uso marittimo

3.2. Benefits of marine fuels proposals

I benefici complessivi della proposta derivano dalla riduzione delle emissioni di inquinanti atmosferici convenzionali per effetto della riduzione del tenore di zolfo dei combustibili consumati nelle SOxECA e nei porti comunitari, con una serie di effetti positivi diretti sulla salute umana e sull'ambiente. Alcuni di questi benefici possono essere espressi in termini monetari, associando cioè un valore per ciascuna tonnellata di inquinante ridotto.

The overall benefits of the proposal are derived from the reduced emissions of conventional air pollutants associated with reducing the sulphur content of marine fuels consumed in the SOxECA and in EU ports. Reductions in conventional pollutants have a number of direct benefits on human health and environment. Some of these benefits can be converted into monetary form by attaching a benefit to each tonne of pollutant reduced.

Con riferimento all'acidificazione, non esiste ancora un metodo che consenta di "monetizzare" gli effetti sugli ecosistemi in termini di superamento dei carichi critici; ciò significa purtroppo che il principale beneficio derivante dalle disposizioni relative alle SOxECA, rappresentato dalla riduzione del contributo delle navi al superamento dei carichi critici di acidità nell'Europa settentrionale, non può essere valutato in termini monetari.

With respect to acidification, methodologies are not yet available to monetize the effects on ecosystems in terms of exceedance of critical loads. This is significant because it means that the principal benefit of the SOxECA part of this proposal - the reduction of ships' contribution to the exceedance of critical loads for acidification in Northern Europe - cannot be monetized.

La valutazione monetaria dei benefici recentemente effettuata per conto della Commissione e utilizzata per esaminare questa proposta [13] tiene conto degli effetti sulla salute umana, sulle colture e sui manufatti. Per quantificare i benefici derivanti da ciascuna tonnellata di emissioni ridotta, oltre agli effetti sulla salute descritti nella tabella 1 sono stati analizzati altri effetti sulla salute, sugli edifici e sulle colture. I valori ottenuti, utilizzati per questa analisi costi-benefici, sono riportati nella tabella 3.2.

The monetized benefits which have been produced recently for the Commission and used to assess this proposal [13], take into account effects on human health as well as effects on crops and building materials. The health impacts set out in Table 1 (p1) were analyzed, and other impacts on health, buildings and crops added, to produce monetized benefits per tonne of emissions reduction. The resulting values used in this cost-benefit analysis are set out in table 3.2 below.

[13] Fonte: BeTa EC database of externalities of air pollutants, AEA Technology, 2002, basato sulle stime effettuate utilizzando la metodologia ExternE (CE 1998) e le linee guida della DG Ambiente sulla valutazione economica dei rischi per la salute (cfr. http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

[13] BeTa EC database of externalities of air pollutants. AEA Technology, 2002. Based on estimates that were calculated using the ExternE methodology (EC, 1998) and DG Environment guidelines on the valuation of health (see http://europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm).

I valori relativi alle singole zone marittime si basano sui benefici in termini di qualità dell'aria nelle zone rurali dei paesi rivieraschi, ponderati per la lunghezza della costa in linea retta. Sulla base della media di questi valori sono stati calcolati i valori per le SOxECA, l'Atlantico orientale e il Mediterraneo settentrionale.

The values for sea areas are based on air quality benefits in rural areas in bordering countries, weighted by straight-line length of coasts. The values for different sea areas were averaged to provide values for the SOxECA area, and for the East Atlantic & Northern Mediterranean.

I valori relativi alle zone portuali dell'UE e delle SOxECA si basano sull'ipotesi che metà dei porti siano situati in zone rurali e l'altra metà in città con 100 000 abitanti. Si tratta di una stima prudente in quanto, secondo lo studio Entec, dei 50 porti che presentano le emissioni più elevate 10 hanno una popolazione pari o superiore a 500 000 abitanti, e precisamente (in ordine di emissioni): Amburgo, Barcellona, Genova, Londra, Amsterdam, Salonicco, Napoli, Lisbona, Dublino e Copenaghen. Di queste città, cinque sono capitali di Stati membri dell'UE e quattro hanno una popolazione di almeno un milione di abitanti.

The values for EU and SOxECA port areas are based on the assumption that half of the ports are in rural areas and half are in cities having 100,000 population. This is a conservative estimate because the Entec study found that of the 50 ports with the highest emissions, ten have populations of around 500,000 or more. In order of emissions, these are Hamburg, Barcelona, Genoa, London, Amsterdam, Thessaloniki, Naples, Lisbon, Dublin and Copenhagen. Of these, five are EU capitals and four have populations around 1 million or more.

In queste zone, per ogni tonnellata di emissioni di SO2 e PM in meno il beneficio sarà da 5 a 15 volte maggiore di quello ipotizzato ai fini della presente analisi costi-benefici, perché molte più persone trarranno giovamento dalla riduzione delle emissioni.

In these areas the monetized benefit per tonne of SO2 and PM reduced will be 5 to 15 times greater than that used for the purpose of this cost-benefit analysis, because more people benefit from the emissions reductions.

Ciononostante, a titolo di analisi di sensibilità, sono stati calcolati anche i costi e i benefici della proposta relativa al tenore di zolfo dei combustibili da utilizzare all'interno dei porti, ipotizzando che tutti i porti siano situati in zone rurali (e quindi che i benefici per ogni tonnellata di emissioni di SO2 e PM in meno siano quasi dimezzati). In base a questo scenario, i benefici sono in ogni caso ancora quattro volte superiori ai costi.

Nonetheless, by way of sensitivity analysis, the costs and benefits of the in-ports proposal have also been calculated assuming all ports are in rural areas (and therefore that the benefits per tonne of SO2 and PM reduced are almost halved). Under this scenario, benefits still outweigh costs by 4:1.

3.3. Tabella riassuntiva dei costi, dei benefici e delle riduzioni delle emissioni

3.3. Summary tables of costs, benefits and emissions reductions

Le tre tabelle di seguito riportate riassumono i costi e i benefici annui dei differenti elementi della proposta riguardanti i combustibili per uso marittimo.

Three tables below summarise the annual costs and benefits of the different marine fuels elements of the proposal.

Tabella 3.3.1 Benefici e costi annui della proposta relativa alle SOxECA (2006)

Table 3.3.1 Annual benefits & costs of SOxECA proposal (2006)

BENEFICI

BENEFITS

3 933 // Beneficio medio per tonnellata di SO2 ridotta nel Mare del Nord, nel Mar Baltico e nel Canale della Manica (in euro)

3,933 // EUR Average benefit per tonne SO2 reduced in North Sea, Baltic & Channel

x 337 000 // Riduzione delle emissioni di SO2 per effetto della proposta relativa alle SOxECA (in tonnellate)

x 337.000 // Tonnes SO2 reduced through SoxECA proposal

= 1 325 421 000 // Beneficio annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)

= 1,325,421,000 // EUR Annual air quality benefit

27 650 // Beneficio medio per tonnellata di PM ridotta nei porti delle SOxECA (in euro)

27,650 // EUR Average benefit per tonne PM reduced in ports in SOxECAs

x 2 000 // Riduzione delle emissioni di PM all'interno dei porti (in tonnellate)

x 2,000 // Tonnes PM emissions reduced in ports

= 55 300 000 // Beneficio annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)

= 55,300,000 // EUR Annual air quality benefit

1 380 721 000 // Beneficio totale annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)

1,380,721,000 // EUR Total annual air quality benefit

COSTI

COSTS

50 // Sovrapprezzo per tonnellata di combustibile all'1,5% di zolfo acquistato nell'UE (in euro)

50 // EUR per tonne premium for 1.5% sulphur marine fuel bought in the EU

x 7 000 000 // Tonnellate di olio combustibile pesante all'1,5% di zolfo acquistate e utilizzate nelle SOxECA

x 7,000,000 // Tonnes of 1.5% S HFO bought and used in SOxECA

= 350 000 000 // Costo supplementare annuo del combustibile (in euro)

= 350,000,000 // EUR Annual incremental fuel cost

55 // Sovrapprezzo per tonnellata di combustibile all'1,5% di zolfo acquistato fuori dall'UE (in euro)

55 // EUR per tonne premium for 1.5% sulphur marine fuel bought outside EU

x 7 000 000 // Tonnellate di combustibile per uso marittimo all'1,5% di zolfo acquistate fuori dall'UE e utilizzate nelle SoxECA

x 7,000,000 // Tonnes of 1.5% marine fuel bought outside EU and used in SoxECA

= 385 000 000 // Costo supplementare annuo del combustibile (in euro)

= 385,000,000 // EUR Annual incremental fuel cost

735 000 000 // Costo supplementare annuo totale del combustibile (in euro)

735,000,000 // EUR Total annual incremental fuel cost

//

//

645 721 000 // = BENEFICIO ANNUO NETTO (in euro)

EUR 645,721,000 // = ANNUAL NET BENEFIT

//

//

Tabella 3.3.2 Benefici e costi annui della proposta relativa alle navi passeggeri (2007)

Table 3.3.2 Annual benefits & costs of passenger vessels proposal (2007)

BENEFICI

BENEFITS

4 600 // Beneficio medio per tonnellata di SO2 ridotta nel Mediterraneo/Atlantico (in euro)

4,600 // EUR Average benefit per tonne SO2 reduced in Mediterranean / Atlantic

x 89 000 // Riduzione delle emissioni di SO2 per effetto della proposta relativa alle navi passeggeri (in tonnellate)

x 89,000 // Tonnes SO2 reduced through passenger ships proposal

= 409 400 000 // Beneficio annuo in termini di qualità dell'aria (in euro)

= 409,400,000 // EUR Annual air quality benefit

COSTI

COSTS

50 // Sovrapprezzo per tonnellata di combustibile all'1,5% di zolfo acquistato nell'UE (in euro)

50 // EUR per tonne premium for 1.5% sulphur marine fuel bought in the EU

x 4 000 000 // Tonnellate di olio combustibile pesante all'1,5% di zolfo utilizzate dai traghetti nel Mediterraneo/Atlantico

x 4,000,000 // Tonnes of 1.5% S HFO used by ferries in Mediterranean / Atlantic

= 200 000 000 // Costo supplementare annuo del combustibile (in euro)

= 200,000,000 // EUR Annual incremental fuel cost

//

//

209 400 000 // = BENEFICIO ANNUO NETTO (in euro)

EUR 209,400,000 // = ANNUAL NET BENEFIT

È evidente che per tutti gli elementi della proposta i benefici sono nettamente superiori ai costi. In effetti, per quanto riguarda le disposizioni relative al combustibile all'1,5% di zolfo, i costi superano i benefici solo se il sovrapprezzo sale a 99 euro per tonnellata, mentre per le disposizioni relative al combustibile da utilizzare all'interno dei porti i costi superano i benefici solo se il sovrapprezzo sale a 400 euro per tonnellata.

It is clear that for all elements of the proposal, benefits significantly outweigh costs. In fact, for the 1.5% sulphur fuel elements, the fuel price premium would have to rise to EUR99 per tonne before the costs would exceed the benefits. For the in-ports proposal, the fuel price premium for 0.2% sulphur marine fuel would have to rise to EUR400 per tonne before costs would exceed benefits.

3.4. Anidride carbonica

3.4. Carbon dioxide

La riduzione del tenore di zolfo dei combustibili inciderà, sia pure in misura limitata, anche sulle emissioni di anidride carbonica (CO2), il principale gas ad effetto serra che contribuisce al cambiamento climatico. Se infatti da un lato la desolforazione dei combustibili è un processo ad alto consumo di energia, che comporta un aumento delle emissioni di CO2 delle raffinerie, dall'altro i combustibili a basso tenore di zolfo hanno una maggiore energia specifica, e quindi consentono di ridurre le emissioni di CO2 delle navi.

The move to lower sulphur marine fuel will also have a slight effect on emissions of carbon dioxide (CO2), the principal greenhouse gas which contributes to climate change. Desulphurising fuels is energy-intensive and leads to increased CO2 emissions from refineries. On the other hand, lower sulphur fuels have a higher specific energy, leading to lower CO2 emissions from vessels.

Anche se per produrre i 2,3 milioni di tonnellate di gasolio a basso tenore di zolfo necessari ai fini della proposta occorrerà aumentare leggermente la capacità di desolforazione, secondo il rapporto Franlab la maggior parte dell'olio combustibile a basso tenore di zolfo necessario sarà prodotta attraverso nuove miscelazioni o l'uso di petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo. È pertanto probabile che l'aumento delle emissioni di CO2 sia contenuto, e anzi largamente compensato dalla riduzione delle emissioni annue di CO2 delle navi, stimate in 190 000 tonnellate nel 2006 dallo studio Entec. Pertanto le emissioni di CO2 non sono state prese in considerazione in questa analisi costi-benefici.

While a small amount of additional desulphurisation will be required to provide the 2.3 million tonnes of low sulphur gas oil required under this proposal, the Franlab report predicts that most of the low sulphur heavy fuel oil required will be provided by reblending and/or using lower sulphur crude. It is therefore likely that any CO2 increases at refineries will be small, and more than offset by the annual reduction in CO2 emissions from ships - projected in the Entec study to be 190,000 tonnes in 2006. Consequently, we have not included CO2 emissions in this cost-benefit analysis.

3.5. I possibili effetti sul tenore di zolfo degli oli combustibili pesanti utilizzati all'esterno delle SOxECA

3.5. Possible impacts on sulphur content of heavy fuel oil used outside the SOxECAs

Con riferimento alla parte della proposta relativa alle SOxECA, si suppone che i 7 milioni di tonnellate di olio combustibile pesante forniti nell'UE per essere utilizzati nelle SOxECA saranno prodotti nelle raffinerie comunitarie ad un costo relativamente contenuto, procedendo a nuove miscelazioni nell'ambito del sistema di raffinazione esistente o impiegando petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo.

For the SOxECA part of this proposal it is assumed that the 7 million tonnes of EU-supplied heavy fuel oil required for use in the SOxECAs would be produced at relatively low cost in EU refineries by reblending within the existing refining system, or by using a lower sulphur crude.

Come indicato al paragrafo 3.3.1, ciò significa che il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo prodotti nell'UE e destinati ad essere utilizzati al di fuori delle SOxECA potrebbe aumentare leggermente. Supponendo che il tenore medio di zolfo dell'olio combustibile pesante sia attualmente del 2,9% (dati CONCAWE utilizzati nel rapporto Franlab) ed essendo perciò necessario ridurre dell'1,4% lo zolfo presente nei 7 milioni di tonnellate di combustibile prodotte nell'UE per conseguire un tenore medio dell'1,5%, dal semplice calcolo della massa di zolfo (7 milioni di t x 0.014) risulta che saranno eliminate dalle SOxECA 98 000 tonnellate di questa sostanza. Supponendo inoltre che queste 98 000 tonnellate siano interamente incorporate nei 35 milioni di tonnellate di combustibile consumate nelle zone marittime comunitarie esterne alle SOxECA, il tenore di zolfo di questo combustibile aumenterà all'incirca dello 0,3%. Si tratta di un'ipotesi pessimistica, in quanto è probabile che gran parte dello zolfo estratto dal combustibile venga consumata in alto mare, fuori del territorio comunitario.

As mentioned in section 3.3.1, this will mean that the sulphur content of fuels produced in the EU for use outside the SOxECAs is likely to increase slightly. Assuming that the current average sulphur content of heavy fuel oil in the EU is 2.9% (CONCAWE figure used in the Franlab report) and knowing that 7 million tonnes of EU-produced HFO would need to be blended down by 1.4% to arrive at an average 1.5% sulphur content, a simple sulphur mass calculation (7m x 0.014) implies that 98,000 tonnes of sulphur would be moved out of the SOxECAs. Assuming that all 98,000 tonnes of deblended sulphur ends up in the 35 million tonnes of fuel which is consumed in EU sea areas outside the SOxECA, there would be an increased sulphur content of around 0.3% in this fuel. This is a pessimistic assumption, as it is likely that much of the deblended sulphur would in fact end up in fuel being consumed outside EU sea areas in the high seas.

Il trasferimento delle emissioni da una zona ad un'altra può in qualche misura giustificarsi, poiché l'obiettivo fondamentale della creazione delle SOxECA, secondo quanto concordato dagli Stati membri in seno all'IMO, è di ridurre l'impatto delle emissioni di SO2 delle navi sugli ecosistemi sensibili all'acidificazione. Dato che non tutte le zone marittime comunitarie sono situate in prossimità di ecosistemi sensibili all'acidità come quelli situati nelle SOxECA, è logico trasferire le emissioni di SO2 delle navi nelle zone in cui gli effetti sono meno nocivi.

Moving sulphur emissions from one area to another can be justified to an extent, because the rationale behind the SOxECAs, as agreed by Member States at the IMO, is to reduce the impact of ships' SO2 emissions on acid-sensitive ecosystems. Other EU sea areas do not border acid-sensitive ecosystems to the same extent as the North Sea and Baltic SOxECAs, so it is rational to move ships' SO2 emissions to these areas where they do less harm.

Ciononostante occorre evitare che le emissioni di SO2 prodotte dalle navi in altre zone marittime dell'UE raggiungano un livello tale da alterare la qualità locale dell'aria e nuocere alla salute umana.

Nonetheless, it is important to ensure that SO2 emissions from ships in other EU sea areas do not reach a level which could adversely affect local air quality and harm human health.

Anche per questo motivo, la Commissione propone l'uso di combustibili con tenore massimo di zolfo dell'1,5% per le navi passeggeri di linea in tutta l'Unione europea e con tenore massimo dello 0,2% in tutti i porti comunitari, al fine di ridurre gli effetti delle emissioni di SO2, PM e NOx sulla qualità dell'aria. La proposta prevede inoltre la verifica del tenore di zolfo dell'olio combustibile pesante per uso marittimo utilizzato in tutto il territorio dell'Unione europea, attraverso la presentazione di appositi rapporti. Se necessario, in un secondo momento la Commissione proporrà altre misure dirette a ridurre le emissioni di SO2 delle navi in altre zone marittime.

This is one reason why the Commission is proposing a 1.5% sulphur fuel standard for regular passenger vessels throughout the EU, and a 0.2% sulphur fuel standard for all EU ports, to reduce the local air quality impact of SO2, PM and NOx emissions. We also propose to monitor the sulphur content of marine heavy fuel oil being used throughout the EU by means of the reports on fuel sulphur content required under this proposal. If necessary, the Commission will then propose measures to reduce ships' SO2 emissions in other sea areas.

4. Contenuto della proposta

4. content of the proposal

4.1. Articolo 1

4.1. Article 1

Questo articolo specifica le varie modifiche apportate alla direttiva 1999/32/CE.

This Article details each of the proposed amendments to Directive 1999/32/EC.

(1) L'articolo 1 della direttiva 1999/32/CE viene modificato per giustificare l'estensione del campo di applicazione delle disposizioni relative ai combustibili per uso marittimo, per sopprimere la deroga prevista per gli oli combustibili pesanti e i gasoli per uso marittimo utilizzati dalle navi che attraversano una frontiera tra un paese terzo ed uno Stato membro, e per introdurre una deroga in relazione ai combustibili destinati a fini di ricerca e sperimentazione.

(1) Article 1 of Directive 1999/32/EC is amended: to include an explanatory statement about the extended scope of the marine fuels provisions; to delete the clause exempting marine heavy fuel oils and marine gas oils used by ships crossing a frontier between a third country and a Member State; and to introduce a new clause exempting fuels intended for the purposes of research and testing.

(2) L'articolo 2 è modificato in modo da aggiornare le definizioni esistenti ed introdurre nuove definizioni relative ai combustibili per uso marittimo.

(2) Article 2 is amended to update existing definitions and introduce new definitions relating to the marine fuels provisions.

(3) L'articolo 3 è modificato al fine di abrogare le disposizioni vigenti relative agli impianti di combustione, compresa la deroga che scade nel 2003, ed introdurre nuove disposizioni conformi alla direttiva 2001/80/CE sui grandi impianti di combustione.

(3) Article 3 is amended to delete existing provisions on combustion plants, including the derogation clause which expires in 2003, and introduce new provisions which are consistent with Directive 2001/80 on Large Combustion Plants.

(4) L'articolo 4 è modificato al fine di abrogare le disposizioni vigenti in materia di gasolio per uso marittimo.

(4) Article 4 is amended to remove the existing marine gas oil provisions.

(5) È aggiunto un nuovo articolo 4 bis, che limita all'1,5% il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti comunitari e vieta la vendita di combustibile diesel per uso marittimo con tenore di zolfo superiore all'1,5%.

(5) A new Article 4a is added to limit the sulphur content of marine fuels used in SOx Emission Control Areas, and by passenger ships on regular services to or from any EU port, to 1.5%, and to prohibit the sale of marine diesel oils having over 1.5% sulphur.

(6) È aggiunto un nuovo articolo 4 ter, che limita allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008) il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati dalle navi nelle vie navigabili interne o nei porti comunitari e vieta la vendita di gasolio per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008).

(6) A new Article 4b is added to limit the sulphur content of marine fuels used by ships on inland waterways and at berth in Community ports to 0.2% sulphur (0.1% by 2008), and to prohibit the sale of marine gas oils having over 0.2% sulphur (0.1% by 2008).

(7) L'articolo 6 è modificato per tener conto dei nuovi articoli sui combustibili per uso marittimo nel regime di campionamento e per specificare le procedure di campionamento, analisi e ispezione dei combustibili .

(7) Article 6 is amended to include the new marine fuels articles in the sampling regime, and specify marine fuels sampling, analysis and inspection procedures.

(8) L'articolo 7 è modificato per introdurre nuovi obblighi in materia di comunicazione dei dati relativi ai combustibili per uso marittimo, e per imporre alla Commissione di studiare tecniche alternative di riduzione delle emissioni sulla base delle linee guida eventualmente elaborate dall'IMO.

(8) Article 7 is amended to introduce new reporting requirements for marine fuels, and a requirement for the Commission to consider alternative abatement technologies when IMO guidelines have been developed.

(9) È aggiunto un nuovo articolo 9 bis, che istituisce un comitato di regolamentazione.

(9) A new Article 9a is added to introduce a Regulatory Committee.

4.2. Articolo 2

4.2. Article 2

Questo articolo impone agli Stati membri di recepire la direttiva nell'ordinamento nazionale.

This Article concerns the obligations on the Member States to transpose this proposed Directive.

4.3. Articolo 3

4.3. Article 3

Questo articolo specifica la data di entrata in vigore della direttiva.

This Article concerns the date of entry into force of the proposed Directive.

4.4. Articolo 4

4.4. Article 4

Questo articolo stabilisce che i destinatari della direttiva sono gli Stati membri.

This Article addresses the proposed Directive to the Member States.

5. Osservazioni degli Stati membri e delle parti interessate

5. Views of Member States and stakeholders

Nei primi mesi del 2002 sono state organizzate due riunioni con le parti interessate (Stati membri, paesi candidati all'adesione, paesi dello Spazio economico europeo, rappresentanti del settore, associazioni ambientaliste) ed è stata avviata una consultazione scritta, in seguito alla quale sono pervenute una quarantina di risposte. I verbali delle due riunioni, l'elenco dei partecipanti, il resoconto della consultazione scritta ed il testo di tutte le risposte non contenenti informazioni riservate sono disponibili su Internet all'indirizzo: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Earlier this year, two meetings were held with stakeholders, including Member States, candidate and EEA countries, industry representatives and environmental NGOs. In addition, a written consultation exercise was held, to which around 40 responses were received. Records of both meetings, lists of participants, a report on the written consultation, and copies of all non-confidential responses are publicly available at http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

5.1. Sintesi delle osservazioni sulle proposte relative ai combustibili per uso marittimo

5.1. Summary of views on proposed marine fuels provisions

Stati membri La maggior parte degli Stati membri è favorevole al divieto di utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, corrispondente alla zona di controllo delle emissioni di SOx stabilita a livello internazionale. La maggior parte degli Stati è invece contraria all'introduzione di un divieto di vendita dei combustibili pesanti ad alto tenore di zolfo. Secondo la maggior parte degli Stati, occorre chiarire le disposizioni della direttiva in materia di gasolio per uso marittimo in modo da facilitarne l'applicazione.

Member States Most Member States support a geographically limited ban on the use of high-sulphur marine fuels, in line with the internationally-agreed SOx Emission Control Area in the North Sea and the Baltic. Most do not support a EU ban on the sale of high-sulphur marine heavy fuels. Most agree that the marine gas oil provisions of the directive need to be clarified to be more operational.

Le autorità belghe propongono di vietare la vendita dei gasoli per uso marittimo non conformi alle prescrizioni della direttiva, mentre le autorità italiane fanno presente di aver già vietato la commercializzazione dei gasoli per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,2%. Le autorità finlandesi segnalano che nel proprio paese i traghetti di linea già tendono ad utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore allo 0,5%; secondo le autorità italiane, invece, per i traghetti è più opportuno un limite del 3%. Le autorità greche chiedono una deroga in relazione a tutte le disposizioni relative ai combustibili per uso marittimo.

Belgium proposes that the sale of non-compliant marine gas oils should be banned, and Italy confirms that they have already banned the marketing of marine gas oils over 0.2% sulphur. Finland confirms that its regular ferries already tend to use 0.5% sulphur fuel or less. Italy believes a 3% limit would be more appropriate for ferries. Greece believes it should exempted from all marine fuels provisions.

Paesi candidati all'adesione e Stati membri dello Spazio economico europeo: Lettonia e Polonia sono favorevoli al divieto di utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, corrispondente alla zona di controllo delle emissioni di SOx stabilita a livello internazionale. Secondo le autorità romene, anche il Mar Nero dovrebbe essere preso in considerazione come zona di controllo delle emissioni di SOx. Le autorità norvegesi sono favorevoli al divieto di utilizzare combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, a condizione di non introdurre obblighi ulteriori rispetto a quelli già previsti per la zona di controllo delle emissioni di SOx, nonché al parallelo (o anche più restrittivo) divieto di vendita degli oli combustibili pesanti ad alto tenore di zolfo.

EU candidate and EEA countries Latvia and Poland support a geographically limited ban on the use of high-sulphur marine fuels, consistent with the SOx Emission Control Area. Romania believe the designation of the Black Sea as a SOx Emission Control Area should be considered. Norway support a geographically-limited ban on the use of high-sulphur heavy fuel oils, provided this does not go beyond the requirements of the SOx Emission Control Area. They support a parallel, or an even more restrictive, ban on the sale of high sulphur heavy fuel oils.

Rappresentanti del settore del trasporto marittimo: Associazione degli armatori della Comunità europea (European Community Shipowners' Association - ECSA), Camera internazionale della marina mercantile (International Chamber of Shipping - ICS), Consiglio marittimo baltico e internazionale (Baltic & International Marine Council - BIMCO) e Associazione degli armatori indipendenti di petroliere (Independent Tanker Owners Organisation - INTERTANKO). Secondo i rappresentanti delle società di navigazione, l'adozione di una normativa internazionale sui combustibili pesanti per uso marittimo è preferibile rispetto all'intervento normativo della Comunità; tuttavia, nel caso in cui venga proposta un'azione comunitaria, essi ritengono che la disciplina del tenore di zolfo nel punto di vendita sia il modo più efficace per assicurare il rispetto delle norme e la disponibilità di combustibile. Secondo queste associazioni, le disposizioni della direttiva relative al gasolio per uso marittimo devono essere modificate in modo da escludere il combustibile contenuto nei serbatoi delle navi provenienti da zone esterne all'UE.

Shipping industry representatives (European Community Shipowners Association, International Chamber of Shipping, Baltic & International Marine Council and Independent Tanker Owners Organisation). Shipowners' representatives prefer international regulation on marine heavy fuels to EU action. If EU action is proposed, they believe regulation on fuel sulphur content at the point of sale would be the most effective way to ensure compliance and availability. They believe the marine gas oil provisions of the directive need to be amended to exempt fuel contained in the tanks of ships arriving from outside the EU.

Rappresentanti dell'industria petrolifera: Associazione delle industrie petrolifere europee (European Petroleum Industries Association - EUROPIA), Organizzazione europea delle società petrolifere per la salute, la sicurezza e l'ambiente (Conservation of Clean Air and Water in Europe - CONCAWE) e BP Marine. EUROPIA e CONCAWE sono favorevoli a vietare l'uso dei combustibili ad alto tenore di zolfo in una zona geograficamente limitata, corrispondente alla zona di controllo delle emissioni di SOx, soluzione che può contribuire al miglioramento della qualità dell'aria e a ridurre le eccedenze dei carichi critici a costi contenuti, sono contrarie al divieto di vendita dell'olio combustibile pesante ad alto tenore di zolfo, e sono invece favorevoli all'innalzamento del limite prescritto dalla direttiva 99/32/CE per i combustibili diesel per uso marittimo. BP Marine propone un sistema di scambio dei diritti di emissione, che consenta l'uso di tecniche di riduzione delle emissioni di SO2 al posto della limitazione del tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.

Oil industry representatives (EUROPIA (European Petroleum Industries Association), CONCAWE (Oil Companies' Health, Safety and Environment Organisation) and BP Marine). EUROPIA and CONCAWE support a geographically limited ban on the use of high-sulphur marine fuels, consistent with the SOx Emission Control Area, where this would contribute to cost-effective attainment of air quality standards and reduced exceedances of critical loads. They would not support a ban on the sale of high sulphur heavy fuel oil. They support the raising of the sulphur limit for marine diesel oils under 1999/32. BP Marine proposes an emissions trading regime, where the use of SO2 abatement technology is permitted, instead of a limit on the sulphur content of marine fuels.

Organizzazioni non governative: Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk e Federazione europea dei trasporti e dell'ambiente. Le associazioni ambientaliste sono favorevoli ad includere nell'ambito di applicazione della direttiva gli oli combustibili pesanti per uso marittimo, e sottolineano la necessità di applicare in tutti i mari dell'UE, comprese le zone economiche esclusive, un tenore massimo di zolfo dello 0,5%, dichiarandosi favorevoli ad un parallelo divieto di vendita dei combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo superiore allo 0,5%. Esse concordano sulla necessità di chiarire le disposizioni della direttiva relative al gasolio per uso marittimo e approvano la soppressione della deroga a favore della Grecia, sostenendo inoltre la necessità di sviluppare accanto alla disciplina normativa anche l'uso degli strumenti di mercato.

Non-Governmental Organisations (Acid Rain Secretariat, North Sea Foundation, Seas at Risk and the European Federation for Transport & Environment). The environmental NGOs support the inclusion of marine heavy fuel oils in the scope of the directive, and believe a 0.5% sulphur limit should be applied in all EU seas, including exclusive economic zones. They would support a parallel ban on the sale of marine fuels having over 0.5% sulphur. They agree that the marine gas oil provisions of the directive need to be clarified and support the exemption for Greece being removed. They believe that market-based instruments should be developed in parallel with regulation.

2002/0259 (COD)

2002/0259 (COD)

Proposta di DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo

Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Directive 1999/32/EC as regards the sulphur content of marine fuels

IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,

THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,

visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 175, paragrafo 1,

Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 175(1) thereof,

vista la proposta della Commissione [14],

Having regard to the proposal from the Commission [14],

[14] GU C [...], [...], pag. [...].

[14] OJ C , , p. .

visto il parere del Comitato economico e sociale [15],

Having regard to the opinion of the Economic and Social Committee [15],

[15] GU C [...], [...], pag. [...].

[15] OJ C , , p. .

visto il parere del Comitato delle regioni [16],

Having regard to the opinion of the Committee of the Regions [16],

[16] GU C [...], [...], pag. [...].

[16] OJ C , , p. .

deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato [17],

Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty [17],

[17] GU C [...], [...], pag. [...].

[17] OJ C , , p. .

considerando quanto segue:

Whereas:

(1) La politica ambientale comunitaria, definita nei programmi di azione in materia ambientale e in particolare nel Sesto programma di azione [18] sulla base dei principi sanciti nell'articolo 174 del trattato, ha come obiettivo il conseguimento di livelli di qualità dell'aria che non comportino effetti o rischi inaccettabili per la salute umana e per l'ambiente.

(1) The Community's environmental policy, as set out in the action programmes on the environment and in particular in the Sixth Environmental Action Programme [18] on the basis of principles enshrined in Article 174 of the Treaty, aims to achieve levels of air quality that do not give rise to unacceptable impacts on, and risks to, human health and the environment.

[18] GU C [...], [...], pag. [...].

[18] OJ C , , p. .

(2) La direttiva 99/32/CE del Consiglio, del 26 aprile 1999, relativa alla riduzione del tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi [19], stabilisce il tenore massimo di zolfo consentito per l'olio combustibile pesante, il gasolio e il gasolio per uso marittimo utilizzati nella Comunità.

(2) Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels and amending Directive 93/12/EEC [19], lays down the maximum permitted sulphur content of heavy fuel oil, gas oil and marine gas oil used in the Community.

[19] GU L 121 dell'11.5.1999, pag.13

[19] OJ L 121, 11.5.1999, p.13

(3) L'articolo 7, paragrafo 3 della direttiva 99/32/CE, impone alla Commissione di esaminare le possibili misure da adottare per ridurre gli effetti di acidificazione prodotti dalla combustione di combustibili per uso marittimo diversi dai gasoli marini, e di presentare eventualmente una proposta al riguardo.

(3) Article 7(3) of Directive 1999/32/EC calls upon the Commission to consider which measures could be taken to reduce the contribution to acidification of the combustion of marine fuels other than marine gas oils and, if appropriate, make a proposal.

(4) I combustibili per uso marittimo ad alto tenore di zolfo contribuiscono all'inquinamento atmosferico sotto forma di emissioni di anidride solforosa e particolato, che nuocciono alla salute umana e contribuiscono all'acidificazione.

(4) Emissions from shipping due to the combustion of marine fuels with a high sulphur content contribute to air pollution in the form of sulphur dioxide and particulate matter harming human health and contributing to acidification.

(5) L'allegato VI del protocollo del 1997 alla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, come modificata dal protocollo del 1978 (di seguito "allegato VI della convenzione MARPOL"), elaborato dall'Organizzazione marittima internazionale (IMO), ha per oggetto la prevenzione dell'inquinamento atmosferico causato dalle navi e prevede la designazione di alcune zone di controllo delle emissioni degli ossidi di zolfo (di seguito denominate "zone di controllo delle emissioni di SOx"). Le zone finora designate sono il Mar Baltico, il Mar Nero e il canale della Manica.

(5) Annex VI of the 1997 Protocol to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto (hereinafter "MARPOL Annex VI") drawn up by the International Maritime Organization (IMO) regulates the prevention of air pollution from ships and makes provision for certain areas to be designated as Sulphur Oxide Emission Control Areas (hereinafter "SOx Emission Control Areas"). To date, the Baltic Sea, the North Sea and the English Channel have been so designated.

(6) L'allegato VI della convenzione MARPOL entrerà in vigore soltanto dopo la ratifica da parte di almeno 15 Stati che rappresentino almeno il 50% del tonnellaggio lordo della flotta mercantile mondiale; con risoluzione A.929(22) l'Assemblea dell'IMO ha sollecitato i governi a ratificare l'allegato VI e con risoluzione A.926(22) ha invitato i governi, e in particolare quelli degli Stati sul cui territorio sono state designate zone di controllo delle emissioni di SOx, a garantire la disponibilità di olio combustibile pesante a basso tenore di zolfo nelle zone soggette alla loro giurisdizione.

(6) MARPOL Annex VI will not enter into force until ratified by at least 15 States representing at least 50% of world merchant shipping tonnage, and the IMO in its Assembly resolution A.929(22) urged governments to ratify Annex VI and in its Assembly resolution A.926(22) called upon Governments, particularly of States in whose territory SOx Emission Control Areas have been designated, to ensure the availability of low sulphur bunker fuel oil in areas within their jurisdiction.

(7) Il Comitato per la protezione dell'ambiente marino dell'IMO ha adottato linee guida per il campionamento dell'olio combustibile al fine di determinarne la conformità alle disposizioni dell'allegato VI della convenzione MARPOL.

(7) The Marine Environment Protection Committee of the IMO has adopted guidelines for the sampling of fuel oil for determination of compliance with MARPOL Annex VI.

(8) A norma dell'allegato VI della convenzione MARPOL, l'IMO deve elaborare linee guida sui sistemi di depurazione dei gas di scarico e sulle altre tecnologie di riduzione delle emissioni di SOx nelle zone di controllo delle emissioni di SOx.

(8) Under MARPOL Annex VI, the IMO is to develop guidelines on exhaust gas cleaning systems and other technological methods to limit SOx emissions in SOx Emission Control Areas;

(9) La direttiva 2001/80/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001, concernente la limitazione delle emissioni nell'atmosfera di taluni inquinanti originati dai grandi impianti di combustione [20], procede alla rifusione della direttiva 88/609/CEE, imponendo di conseguenza di modificare la direttiva 1999/32/CE, secondo quanto stabilito dall'articolo 3, paragrafo 4 di quest'ultima.

(9) Directive 2001/80/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2001 on the limitation of emissions of certain pollutants into the air from large combustion plants [20] recasts Directive 88/609/EEC, and Directive 1999/32/EC shall be revised accordingly, as provided for under Article 3(4) of Directive 1999/32.

[20] GU L 309 del 27.11.2001, pagg. 1 - 21.

[20] OJ L 309, 27/11/2001, p. 1 - 21

(10) È necessaria una procedura di regolamentazione per la futura adozione di modifiche destinate ad adeguare la direttiva al progresso tecnico e scientifico.

(10) A regulatory procedure is necessary for the adoption of future amendments adapting this Directive to scientific and technical progress.

(11) Occorre pertanto modificare la direttiva 1999/32/CE,

(11) Directive 1999/32/EC should therefore be amended accordingly.

HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:.

HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:.

Articolo 1

Article 1

La direttiva 99/32/CE è così modificata:

Directive 1999/32/EC is amended as follows:

1) L'articolo 1, paragrafo 2 è sostituito dal testo seguente:

(1) Article 1(2) is replaced by the following:

"Ai fini della riduzione delle emissioni di anidride solforosa dovute alla combustione di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio, l'uso di questi ultimi nel territorio degli Stati membri è subordinato all'imposizione di limiti al tenore di zolfo.

"Reductions in the emissions of sulphur dioxide resulting from the combustion of certain petroleum-derived liquid fuels shall be achieved by imposing limits on the sulphur content of such fuels as a condition for their use within the territory of the Member States.

In alcune zone della Comunità l'impiego dei combustibili per uso marittimo è subordinato al rispetto di un tenore massimo di zolfo. È inoltre vietata l'immissione in commercio nel territorio comunitario di gasoli e combustibili diesel per uso marittimo con tenore di zolfo superiore a quello specificato nella presente direttiva.

Limits on the sulphur content of marine fuels shall be imposed as a condition of their use by ships in certain parts of the Community. The marketing in Community territory of marine gas oils and diesel oils having a sulphur content higher than the levels specified in this directive shall also be prohibited.

Tuttavia i limiti al tenore di zolfo di alcuni combustibili liquidi derivati dal petrolio stabiliti dalla presente direttiva non si applicano:

The limitations on the sulphur content of certain petroleum-derived liquid fuels as laid down in this Directive shall not, however, apply to:

"a) ai combustibili destinati a fini di ricerca e sperimentazione;

"(a) fuels intended for the purposes of research and testing;

b) ai combustibili destinati alla trasformazione prima della combustione finale;

(b) fuels intended for processing prior to final combustion;

c) ai combustibili destinati alla trasformazione nell'industria della raffinazione."

(c) fuels to be processed in the refining industry."

2) L'articolo 2 è così modificato:

(2) Article 2 is amended as follows:

a) al punto 1, il primo trattino è sostituito dal testo seguente:

(a) In paragraph 1, the first indent is replaced by the following:

"olio combustibile pesante:

"heavy fuel oil means:

- qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio che rientra nei codici NC da 27101951 a 27101969*"

- any petroleum-derived liquid fuel falling within CN code 27101951 to 27101969*"

b) al punto 2, il primo e il secondo trattino sono sostituiti dal testo seguente:

(b) In paragraph 2, the first and second indents are replaced by the following:

"gasolio:

"gas oil means:

- qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio che rientra nei codici NC 27101945, 27101949 o 27101925 o 27101929*; ovvero

- any petroleum-derived liquid fuel falling within CN code 27101945, 27101949 or 27101925 or 27101929*; or

- qualsiasi combustibile liquido derivato dal petrolio, di cui meno del 65% in volume (comprese le perdite) si distilla a 250°C e almeno l'85% in volume (comprese le perdite) si distilla a 350 °C secondo il metodo ASTM D86."

- any petroleum-derived liquid fuel, of which less than 65% by volume (including losses) distils at 250°C and of which at least 85% by volume (including losses) distils at 350°C by the ASTM D86 method."

c) Il punto 3 è soppresso e sono aggiunti i seguenti punti da 3a) a 3h):

(c) Paragraph 3 is deleted and the following paragraphs 3.a. to 3.h. are inserted:

"3a) combustibile per uso marittimo: qualsiasi combustibile destinato ad usi marittimi come definito nella norma ISO 8217;

"3.a. marine fuel means any fuel intended for marine use as defined in ISO 8217;

3b) combustibile diesel per uso marittimo: qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMB e DMC nella tabella I della norma ISO 8217;

3.b. marine diesel oil means any fuel intended for marine use which has a viscosity or density falling within the ranges of viscosity or density defined for DMB and DMC grades as defined in Table I of ISO 8217;

3c) gasolio per uso marittimo: qualsiasi combustibile per uso marittimo la cui viscosità o densità rientri nei limiti nei limiti di viscosità o densità definiti per le qualità DMB e DMC nella tabella I della norma ISO 8217;

3.c. marine gas oil means any fuel intended for marine use which has a viscosity or density falling within the ranges of viscosity or density defined for DMX and DMA grades as defined in Table I of ISO 8217;

3d) allegato VI della convenzione MARPOL: il protocollo del 1997 alla convenzione internazionale del 1973 per la prevenzione dell'inquinamento causato da navi, modificata dal protocollo del 1978;

3.d. MARPOL Annex VI means the Protocol of 1997 to amend the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto;

3e) zone di controllo delle emissioni di SOx: il Mar Baltico, il Mare del Nord ed il canale della Manica, designati dall'Organizzazione marittima internazionale ai sensi della regola 14 dell'allegato VI della convenzione MARPOL.

3.e. SOx Emission Control Areas means the Baltic Sea, North Sea and English Channel as designated by the International Maritime Organization under Regulation 14 of MARPOL Annex VI.

3f) nave passeggeri: qualsiasi nave che trasporti più di dodici passeggeri, ove per passeggero si intende qualsiasi persona che non sia:

3.f. passenger ships means ships which carry more than 12 passengers, where a passenger is every person other than:

- (i) il comandante, un membro dell'equipaggio o altra persona impiegata o occupata a qualsiasi titolo a bordo di una nave in relazione all'attività della nave stessa;

- (i) the master and the members of the crew or other person employed or engaged in any capacity on board a ship on the business of that ship; and

- (ii) un bambino di età inferiore ad un anno.

- (ii) a child under one year of age.

3g) servizio di linea: una serie di traversate effettuate da navi passeggeri in modo da assicurare il collegamento tra gli stessi due o più porti, oppure una serie di viaggi da e verso lo stesso porto senza scali intermedi:

3.g. regular services means a series of passenger ship crossings operated so as to serve traffic between the same two or more ports, or a series of voyages from and to the same port without intermediate calls, either:

- (i) in base ad un orario ufficiale; oppure

- (i) according to a published timetable; or

- (ii) con regolarità o frequenza tali da essere assimilabili ad un orario ufficiale.

- (ii) with crossings so regular or frequent that they constitute a recognisable schedule.

3h) nave ormeggiata: nave ferma in un porto per le operazioni di carico e scarico e lo stazionamento (hotelling)."

3.h. ships at berth means ships which are stationary in ports, including while they are loading, unloading and hotelling."

3) L'articolo 3 è sostituito dal testo seguente:

(3) Article 3 is replaced by the following:

Articolo 3

"Article 3

Tenore massimo di zolfo dell'olio combustibile pesante

Maximum sulphur content of heavy fuel oil

"1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, a decorrere dal 1° gennaio 2003, non siano usati sul loro territorio oli combustibili pesanti il cui tenore di zolfo superi l'1,00% in massa.

"1. Member States shall take all necessary steps to ensure that as from 1 January 2003 within their territory heavy fuel oils are not used if their sulphur content exceeds 1,00% by mass.

2. (i) Fatto salvo l'adeguato monitoraggio delle emissioni da parte delle autorità competenti, la disposizione di cui sopra non si applica agli oli combustibili pesanti utilizzati:

2. (i) Subject to appropriate monitoring of emissions by competent authorities this requirement shall not apply to heavy fuel oils used:

a) negli impianti di combustione soggetti alle disposizioni della direttiva 2001/80/CE e considerati nuovi impianti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 9 di quest'ultima, che rispettano i limiti di emissione di anidride solforosa di cui all'articolo 4 e all'allegato VI della stessa direttiva;

(a) in combustion plants which fall within the scope of Directive 2001/80/EC, which are considered new in accordance with the definition given in Article 2(9) thereof and which comply with the sulphur dioxide emission limits for such plants set out in Article 4 of that directive and Annex VI thereto;

b) negli impianti di combustione soggetti alle disposizioni della direttiva 2001/80/CE e considerati impianti esistenti ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 10 di quest'ultima, se le emissioni sono uguali o inferiori a 1 700 mg/Nm³, riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri del 3% e per gli impianti soggetti alle disposizioni dell'articolo 4, paragrafo 3 lettera a) della direttiva 2001/80/CE se, a partire dal 1° gennaio 2008, le emissioni di anidride solforosa sono uguali o inferiori a quelle risultanti dall'osservanza dei valori limite di emissione per i nuovi impianti, specificati nell'allegato IV parte A di detta direttiva, applicando ove opportuno gli articoli 5, 7 e 8 della medesima ;

(b) in combustion plants which fall within the scope of Directive 2001/80/EC, which are considered existing in accordance with the definition given in Article 2(10) thereof, where the sulphur dioxide emissions from these combustion plants are equal to or less than 1700 mg/Nm³ at an oxygen content in the flue gas of 3% by volume on a dry basis, and where, from 1 January 2008, the emissions of sulphur dioxide from combustion plants subject to Article 4(3)(a) of Directive 2001/80/EC are equal to or less than those resulting from compliance with the emission limit values for new plants contained in Part A of Annex IV to that Directive and where appropriate applying Articles 5, 7 and 8 thereof;

c) in altri impianti di combustione non ricompresi nelle precedenti lettere a) o b), se le emissioni di anidride solforosa dell'impianto sono pari o inferiori a 1 700 mg/Nm³, riferito ad un tenore di ossigeno nei fumi anidri pari al 3 %;

(c) in other combustion plants which do not fall under (a) or (b), where the sulphur dioxide emissions from those combustion plants are equal to or less than 1700 mg/Nm³ at an oxygen content in the flue gas of 3% by volume on a dry basis;

d) per la combustione nelle raffinerie, se la media mensile delle emissioni di anidride solforosa di tutti gli impianti della raffineria, indipendentemente dal tipo di combustibile o dalla combinazione di combustibili utilizzati, rientra nel limite fissato da ciascuno Stato membro, che in ogni caso non può essere superiore a 1 700 mg/Nm³. La disposizione di cui sopra non si applica agli impianti di combustione che rientrano nell'ambito di applicazione della lettera a) o, dal 1° gennaio 2008, della lettera b).

(d) for combustion in refineries, where the monthly average of emissions of sulphur dioxide averaged over all plants in the refinery, irrespective of the type of fuel or fuel combination used, are within a limit to be set by each Member State, which shall not exceed 1700 mg/Nm³. This shall not apply to combustion plants which fall under (a) or, from 1 January 2008, to those which fall under (b).

(ii) Gli Stati membri prendono le misure necessarie affinché tutti gli impianti di combustione che utilizzano olio combustibile pesante con una concentrazione di zolfo superiore a quella stabilita nel paragrafo 1 non possano operare senza l'autorizzazione di un'autorità competente nella quale siano specificati i limiti di emissione.

(ii) Member States shall take the necessary measures to ensure that any combustion plant using heavy fuel oil with a sulphur concentration greater than that referred to in paragraph 1 shall not be operated without a permit issued by a competent authority, which specifies the emission limits.

3. Le disposizioni del paragrafo 2 sono riesaminate e, ove opportuno, modificate alla luce di eventuali revisioni della direttiva 2001/80/CE."

3. The provisions of paragraph 2 shall be reviewed and if appropriate, revised in the light of any future revision of Directive 2001/80/EC."

4) L'articolo 4 è così modificato:

(4) Article 4 is amended as follows.

a) Nel paragrafo 1, l'espressione "inclusi quelli marini" è soppressa.

(a) In paragraph 1, the words "including marine gas oils" are deleted.

b) Il paragrafo 2 è soppresso.

(b) Paragraph 2 is deleted.

5) È aggiunto il seguente articolo 4 bis:

(5) The following Article 4a is inserted:

"Articolo 4 bis

"Article 4a

Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle zone di controllo delle emissioni di SOx e dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso porti della Comunità europea

Maximum sulphur content of marine fuels used in SOx Emission Control Areas and by passenger vessels operating on regular services to or from ports in the European Community

1. Gli Stati membri rivieraschi delle zone di controllo delle emissioni di SOx prendono tutte le misure necessarie affinché, nelle rispettive acque territoriali, zone economiche esclusive e zone di controllo dell'inquinamento ricomprese nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, non siano usati combustibili per uso marittimo il cui tenore di zolfo superi l'1,5% in massa. La disposizione di cui sopra si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera, comprese le navi provenienti dall'esterno della Comunità, dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL o a decorrere dal [... [21]], se precedente.

1. Member States bordering SOx Emission Control Areas shall take all necessary steps to ensure that marine fuels are not used in the areas of their territorial seas, exclusive economic zones and pollution control zones falling within SOx Emission Control Areas if the sulphur content of those fuels exceeds 1.5% by mass. This shall apply to all vessels of all flags, including vessels whose journey began outside the Community, from twelve months after the date of entry into force of MARPOL Annex VI, or from [... [21]], whichever is the earlier.

[21] 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

[21] 12 months after entry into force

2. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché a decorrere dal 1º luglio 2007 le navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso qualsiasi porto comunitario non impieghino combustibili per uso marittimo il cui tenore di zolfo superi l'1,5% in massa. La disposizione di cui sopra si applica alle navi battenti qualsiasi bandiera.

2. Member States shall take all necessary steps to ensure that from 1 July 2007, marine fuels are not used by passenger ships operating on regular services to or from any Community port if the sulphur content of those fuels exceeds 1.5% by mass. This shall apply to vessels of all flags.

3. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché, dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL o a decorrere dal [... [22]], se precedente, in tutti i porti comunitari sia garantita la disponibilità di combustibili per uso marittimo con tenore di zolfo non superiore all'1,5% in massa in quantità sufficienti a soddisfare la domanda.

3. Member States shall take all necessary steps to ensure that from twelve months after the date of entry into force of MARPOL Annex VI, or from [... [22]], whichever is the earlier, marine fuels containing no more than 1.5% sulphur by mass are made available in sufficient quantities to meet demand in all Community ports.

[22] 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

[22] 12 months after entry into force

4. Dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL, gli Stati membri impongono come condizione per l'ingresso delle navi nei porti comunitari la corretta tenuta dei giornali di bordo, comprese le indicazioni relative alle operazioni di sostituzione del combustibile.

4. From twelve months after the date of entry into force of MARPOL Annex VI, Member States shall require the correct completion of ships' logbooks, including fuel-changeover operations, as a condition of ships' entry into Community ports.

5. Gli Stati membri provvedono affinché dodici mesi dopo l'entrata in vigore dell'allegato VI della convenzione MARPOL, o a decorrere dal [... [23]], se precedente, il tenore di zolfo di tutti i combustibili per uso marittimo venduti nel loro territorio sia indicato dal fornitore sul bollettino di consegna del combustibile, accompagnato da un campione sigillato.

5. Member States shall ensure that from twelve months after the date of entry into force of MARPOL Annex VI, or from [... [23]], whichever is the earlier, the sulphur content of all marine fuels sold in their territory is documented by the supplier on a bunker delivery note, accompanied by a sealed sample.

[23] 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

[23] 12 months after entry into force

6. Gli Stati membri provvedono affinché a decorrere dal [... [24]] non siano venduti sul loro territorio combustibili diesel per uso marittimo il cui tenore di zolfo sia superiore all'1,5% in massa."

6. Member States shall ensure that marine diesel oils are not sold in their territory as from [... [24]] if the sulphur content of those marine diesel oils exceeds 1.5% by mass."

[24] 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

[24] 12 months after entry into force

6) È aggiunto il seguente articolo 4 ter:

(6) The following Article 4b is inserted:

"Articolo 4 ter

"Article 4b

Tenore massimo di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nelle vie navigabili interne e dalle navi ormeggiate nei porti comunitari

Maximum sulphur content of marine fuels used by ships on inland waterways and at berth in Community ports

"1. Gli Stati membri prendono tutte le misure necessarie affinché le navi circolanti nelle vie navigabili interne o ormeggiate nei porti comunitari non utilizzino combustibili per uso marittimo:

"1. Member States shall take all necessary steps to ensure that marine fuels are not used by any ships on inland waterways or by any ships at berth in Community ports as from:

- con tenore di zolfo superiore allo 0,20% in massa, dal [... [25]];

- [... [25]] if their sulphur content exceeds 0.20% by mass

[25] 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

[25] 12 months after entry into force

- con tenore di zolfo superiore allo 0,10% in massa, dal 1° gennaio 2008.

- 1 January 2008 if their sulphur content exceeds 0.10% by mass

2. Gli Stati membri provvedono affinché nel loro territorio non siano venduti gasoli per uso marittimo il cui tenore di zolfo superi i limiti stabiliti al paragrafo 1.

2. Member States shall ensure that marine gas oils are not sold in their territory if the sulphur content of those marine gas oils exceeds the limits set out in paragraph 1.

7) L'articolo 6 è così modificato:

(7) Article 6 is amended as follows.

a) È aggiunto il seguente paragrafo 1 bis:

(a) The following paragraph 1.a. is inserted:

"1 bis. Gli Stati membri adottano tutte le misure necessarie per verificare che il tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo commercializzati nella Comunità e utilizzati

"1.a. For marine fuels, Member States shall take all necessary measures to check that the sulphur content of marine fuels marketed in the Community and used

- da tutte le navi nelle zone di controllo delle emissioni di SOx, nei porti comunitari e nelle vie navigabili interne o

- by all ships in SOx Emission Control Areas, Community ports, and inland waterways

- dalle navi passeggeri che effettuano servizi di linea da o verso qualsiasi porto comunitario

- by passenger ships on regular services to or from any Community ports

sia conforme alle disposizioni degli articoli 4 bis e 4 ter. I combustibili per uso marittimo utilizzati in altre zone marittime comunitarie devono essere sottoposti a campionamento e verifica del tenore di zolfo. Si ricorre ad uno dei seguenti metodi di campionamento, analisi e ispezione:

complies with the relevant provisions of Articles 4a and 4b. Marine fuels being used in other Community sea areas should also be sampled and the sulphur content checked. Each of the following means of sampling, analysis and inspection shall be used:

- campionamento e analisi del tenore di zolfo dell'olio combustibile fornito per essere utilizzato a bordo delle navi, secondo le linee guida IMO;

- sampling and analysis of the sulphur content of fuel oil for combustion purposes being delivered for use on board ships, following IMO guidelines;

- campionamento e analisi del tenore di zolfo dell'olio combustibile contenuto nei serbatoi e nei campioni sigillati a bordo delle navi;

- sampling and analysis of the sulphur content of fuel oil contained in tanks and in sealed bunker samples on board ships;

- verifica dei giornali di bordo e dei bollettini di consegna del combustibile.

- inspection of ships' log books and bunker delivery notes.

Il campionamento inizia entro sei mesi dalla data di entrata in vigore del limite relativo al tenore massimo di zolfo del combustibile in questione. Esso è effettuato con frequenza sufficiente e in quantità sufficienti, e secondo modalità che assicurino la rappresentatività dei campioni rispetto al combustibile esaminato e al combustibile utilizzato dalle navi nelle zone marittime, nei porti e nelle vie navigabili interne della Comunità."

The sampling shall commence within six months of the date on which the relevant limit for maximum sulphur content in the fuel comes into force. It shall be carried out with sufficient frequency, in sufficient quantities, and in such a way that the samples are representative of the fuel examined, and of the fuel being used by ships while in Community sea areas, ports and inland waterways."

b) Nel paragrafo 2, la lettera a) è così sostituita:

(b) In paragraph 2, point (a) is replaced by the following:

"a) dai metodi ISO 8754 (edizione 1992) e PrEN ISO 14596 per l'olio combustibile pesante ed i combustibili per uso marittimo; "

"(a) ISO method 8754 (1992) and PrEN ISO 14596 for heavy fuel oil and marine fuels; "

8). L'articolo 7 è così sostituito:

(8). Article 7 is replaced by the following:

"Articolo 7

"Article 7

Relazioni e riesame

Reporting and review

"1. Sulla base dei risultati del campionamento, dell'analisi e delle ispezioni effettuati a norma dell'articolo 6, entro il 30 giugno di ogni anno gli Stati membri presentano alla Commissione una breve relazione sul tenore di zolfo dei combustibili liquidi disciplinati dalla presente direttiva e utilizzati nel loro territorio nell'anno civile precedente. La relazione precisa il numero totale di campioni sottoposti a verifica per ciascun tipo di combustibile (olio combustibile pesante, gasolio, olio combustibile pesante per uso marittimo, combustibile diesel per uso marittimo, gasolio per uso marittimo) e indica la corrispondente quantità di combustibile utilizzato e il tenore medio di zolfo calcolato. Gli Stati membri comunicano altresì il numero di ispezioni effettuate a bordo delle navi e registrano il tenore medio di zolfo dei combustibili per uso marittimo utilizzati nel loro territorio che non rientrano nell'ambito di applicazione della direttiva.

"1. On the basis of the results of the sampling, analysis and inspections carried out in accordance with Article 6, Member States shall by 30 June of each year provide the Commission with a short report on the sulphur content of the liquid fuels falling within the scope of this Directive and used within their territory during the preceding calendar year. That report shall include a record of the total number of samples tested by fuel type (heavy fuel, gas oil, marine heavy fuel oil, marine diesel oil, marine gas oil), and shall indicate the corresponding quantity of fuel used, and the calculated average sulphur content. Member States shall also report on the number of inspections made on board ships, and record the average sulphur content of marine fuels used in their territory which do not currently fall within the scope of the Directive.

2. Sulla base, fra l'altro, delle relazioni annuali presentate a norma del paragrafo 1 e delle tendenze relative alla qualità dell'aria e all'acidificazione, entro il 31 dicembre 2010 la Commissione presenta un rapporto al Parlamento europeo e al Consiglio. Insieme al rapporto la Commissione può presentare proposte di revisione della presente direttiva, in particolare dei valori limite stabiliti per ciascuna categoria di combustibile e delle zone marittime comunitarie in cui è obbligatorio l'uso di combustibili a basso tenore di zolfo"

2. On the basis inter alia of the annual reports submitted in accordance with paragraph 1 and the observed trends in air quality and acidification, the Commission shall, by 31 December 2010, submit a report to the European Parliament and to the Council. The Commission may submit with its report proposals for revising this Directive, in particular as regards the limit values laid down for each fuel category, and the Community sea areas where low-sulphur marine fuels are to be used."

3. Tenendo conto delle eventuali linee guida IMO sui sistemi di depurazione dei gas di scarico e sulle altre tecnologie per limitare le emissioni di SOx, nonché degli effetti di queste tecnologie sull'ambiente, ed in particolare sull'ambiente marino, la Commissione esamina la possibilità di ricorrere a metodi di riduzione delle emissioni alternativi all'uso di combustibili a basso tenore di zolfo prescritto dagli articoli 4 bis e 4 ter, e ove opportuno presenta una proposta in merito."

3. Taking into account any IMO guidelines on exhaust gas cleaning systems and other technological methods to limit SOx emissions, and the effects of such technologies on the environment, including the marine environment, the Commission shall consider which, if any, alternative abatement methods might be permissible as alternatives to the use of low sulphur marine fuels required under Articles 4a and 4b and if appropriate, make a proposal."

4. Gli eventuali emendamenti necessari per adeguare le disposizioni della presente direttiva al progresso scientifico e tecnico sono adottati secondo la procedura di cui all'articolo 9 bis, ma in ogni caso non devono comportare modifiche dirette o indirette dei limiti relativi al tenore di zolfo dei combustibili."

4. Any amendments necessary to adapt the provisions of this Directive to scientific and technical progress shall be adopted in accordance with the procedure laid down in Article 9a but may not result in any direct or indirect changes to fuel sulphur limits."

9). È aggiunto il seguente articolo 9 bis:

(9). The following Article 9a is inserted:

"Articolo 9 bis

"Article 9a

Comitato di regolamentazione

Regulatory Committee

1. La Commissione è assistita da un comitato di regolamentazione, composto da rappresentanti degli Stati membri e presieduto dal rappresentante della Commissione.

1. The Commission shall be assisted by a committee composed of representatives of the Member States and chaired by the representative of the Commission.

2. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica la procedura di regolamentazione di cui all'articolo 5 della decisione 1999/468/CE [26], in conformità delle disposizioni dell'articolo 7, paragrafo 3 e dell'articolo 8 della medesima.

2. Where reference is made to this paragraph, the regulatory procedure laid down in Article 5 of Decision 1999/468/EC [26] shall apply, in compliance with Article 7(3) and Article 8 thereof.

[26] Decisione 1999/468/CE del 28 giugno 1999, GU L 184 del 17.7.1999, pag.23.

[26] Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 (OJ L 184, 17.7.199, p. 23).

3. Ai fini del presente regolamento il termine di cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione 1999/468/CE è stabilito in tre mesi."

3. The period provided for in Article 5(6) of Decision 1999/468/EC shall be three months."

Articolo 2

Article 2

Gli Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro il [... [27]]. Essi ne informano immediatamente la Commissione.

Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by [... [27]] at the latest. They shall forthwith inform the Commission thereof.

[27] 12 mesi dopo l'entrata in vigore della presente direttiva.

[27] 12 months after entry into force

Quando gli Stati membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati membri.

When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication. Member States shall determine how such reference is to be made.

Articolo 3

Article 3

La presente direttiva entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

This Directive shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Communities.

Articolo 4

Article 4

Destinatari

Addressees

Gli Stati membri sono destinatari della presente direttiva.

This Directive is addressed to the Member States.

Fatto a Bruxelles, il

Done at Brussels,

Per il Parlamento europeo Per il Consiglio

For the European Parliament For the Council

Il Presidente Il Presidente

The President The President

SCHEDA DI VALUTAZIONE DELL'IMPATTO IMPATTO DELLA PROPOSTA SULLE IMPRESE ED IN PARTICOLARE SULLE PICCOLE E MEDIE IMPRESE (PMI)

IMPACT ASSESSMENT FORM THE IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS WITH SPECIAL REFERENCE TO SMALL AND MEDIUM-SIZED ENTERPRISES (SMEs)

Titolo della proposta

Title of proposal

Proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 99/32/CE in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels and amending Directive 1999/32/EC.

Numero di riferimento del documento

Document reference number

COM(2002) 595 definitivo

COM(2002)xxxx

La proposta

The proposal

1. Motivi per i quali, alla luce del principio di sussidiarietà, è necessario un intervento normativo della Comunità in questo settore, e principali obiettivi perseguiti

1. Taking account of the principle of subsidiarity, why is Community legislation necessary in this area and what are its main aims?

Data la natura internazionale del trasporto marittimo e il carattere transfrontaliero delle emissioni di inquinanti atmosferici, la normativa comunitaria può essere più efficace rispetto alle misure adottate a livello nazionale o locale. Le emissioni di SO2 delle navi contribuiscono al superamento dei carichi critici di acidità, alterando gli ecosistemi dell'Europa settentrionale, e alla formazione di particolato, che può avere effetti negativi sulla salute umana in tutta l'Unione europea.

Shipping is an international industry, and air pollutant emissions are a transboundary problem, so in this respect Community legislation can be more effective than national or local measures. Ship SO2 emissions contribute to the exceedance of critical loads for acidification, which is damaging ecosystems in northern Europe, and to the formation of particulate matter, which can damage human health throughout the European Union.

Le navi marittime costituiscono attualmente una delle principali fonti di emissioni di SO2 nell'UE: la riduzione di queste emissioni è più efficace dal punto di vista dei costi rispetto alla riduzione delle emissioni prodotte da altri settori. Per questi motivi, descritti più dettagliatamente nella relazione alla proposta, la Commissione ritiene necessario un intervento normativo della Comunità. La proposta è diretta a modificare la direttiva 1999/32/CE del Consiglio al fine di introdurre nuovi limiti in relazione al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo.

Seagoing ships are now one of the biggest sources of SO2 emissions in the EU, and reducing their emissions is now more cost-effective than abating emissions in other sectors. For these reasons, explained in more detail in the Explanatory Memorandum to this proposal, the Commission believes that Community legislation in this area is necessary. This proposal aims therefore aims to modify Council Directive 1999/32 to introduce new limits on the sulphur content of marine fuels.

L'impatto sulle imprese

The impact on business

2. Imprese interessate dalla proposta

2. Who will be affected by the proposal?

- Settori interessati

- Which sectors of business?

Industria della raffinazione del petrolio e settore del trasporto marittimo (comprese le compagnie di navigazione che effettuano servizi di trasporto passeggeri all'interno degli Stati membri).

The oil refining industry and the maritime transport industry, including shipping companies operating domestic passenger ship services in the Member States.

- Dimensioni delle imprese interessate (concentrazione di piccole e medie imprese)

- Which sizes of business (what is the concentration of small and medium-sized firms)?

Nel settore della raffinazione, il numero di piccole e medie imprese è piuttosto limitato. Nel settore del trasporto marittimo le dimensioni delle imprese interessate sono molto variabili, da società che possiedono una sola nave a società che dispongono di una flotta molto più consistente.

There are few small and medium-sized firms in the oil refining sector. A variety of sizes of shipping companies will be affected, from companies owning one ship only to owners with much larger fleets.

- Eventuale concentrazione delle imprese in particolari zone geografiche della Comunità

- Are there particular geographical areas of the Community where these businesses are found?

Le imprese interessate sono distribuite in tutti gli Stati membri dell'UE, ad eccezione degli Stati che non hanno accesso al mare. Alcuni Stati membri hanno un settore del trasporto marittimo più sviluppato a causa delle loro caratteristiche geografiche.

In all EU Member States, apart from those that are landlocked. Some Member States have a more developed maritime transport industry due to their geography.

3. Adempimenti richiesti alle imprese per conformarsi alla proposta

3. What will business have to do to comply with the proposal?

Per conformarsi alla proposta, tutte le società di navigazione dovranno utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore all'1,5% nel Mare del Nord, nel Mar Baltico e nel canale della Manica, e non superiore allo 0,2% (0,1% a partire dal 2008) in tutti i porti. Le società che gestiscono navi passeggeri in servizio di linea da o verso porti comunitari dovranno in ogni caso utilizzare combustibili con tenore di zolfo non superiore all'1,5%.

To comply with the proposal, all shipowners will need to use fuel having no more than 1.5% sulphur fuel in the North Sea, Baltic Sea and English Channel, and fuel having no more than 0.2% sulphur in all ports (0.1% by 2008). Operators of passenger ships on regular services to or from EU ports will need to use fuel having no more than 1.5% at all times, and 0.2% in port.

Per soddisfare la domanda, l'industria del petrolio dovrà produrre maggiori quantità di combustibili a basso tenore di zolfo. Il costo di produzione di questi combustibili viene in genere trasferito sui consumatori (in questo caso sulle società di navigazione) sotto forma di un aumento del prezzo.

The oil industry will have to produce greater quantities of lower sulphur fuels in order to meet this demand. The costs of producing lower sulphur fuels are generally passed on to consumers (in this case shipowners) through a premium on the price of fuel.

Si prevede che le raffinerie comunitarie siano in grado di produrre una quantità sufficiente di olio combustibile pesante all'1,5% di zolfo, procedendo a nuove miscelazioni e/o utilizzando petrolio greggio a ridotto tenore di zolfo, senza necessità di investire in impianti di desolforazione. Il sovrapprezzo medio di questo combustibile rispetto al prezzo attuale dell'olio combustibile pesante (pari a 110 euro per tonnellata) sarà di 50 euro per tonnellata, con un aumento del 45%. Secondo le previsioni, per fornire sufficienti quantità di combustibile allo 0,2% di zolfo, le raffinerie dovranno investire in nuovi impianti di desolforazione; il sovrapprezzo medio rispetto al prezzo medio attuale del combustibile utilizzato all'ormeggio nei porti comunitari (pari a 150 euro per tonnellata, ipotizzando che sia composto per metà da olio combustibile pesante e per metà da gasolio per uso marittimo) sarà di 57,5 euro per tonnellata, con un aumento del 38%.

We anticipate that EU refineries can provide sufficient quantities of lower sulphur 1.5%S heavy fuel oil by reblending and/or using a lower sulphur crude, but without having to invest in desulphurisation capacity. The Franlab study for the Commission suggests that the average price premium for this fuel would be EUR50 per tonne higher than the current price of heavy fuel oil (EUR110 per tonne), representing a 45% increase. To provide sufficient quantities of 0.2% sulphur fuel, we anticipate that oil refiners will have to invest in some additional desulphurisation capacity, and that the premium for this fuel will be an average EUR57.5 per tonne higher than the current average price of fuel used at berth in EU ports (EUR150 per tonne assuming half is heavy fuel oil and half is marine gas oil). This is a 38% increase.

Se ovviamente i combustibili a basso tenore di zolfo implicano maggiori costi per le società di navigazione, il loro uso consente anche dei risparmi. Secondo uno studio effettuato nel 2000 per conto della Commissione [28], la sostituzione dell'olio combustibile pesante con combustibile diesel per uso marittimo a basso tenore di zolfo consente teoricamente di ridurre del 30-40% i costi di manutenzione dei motori e dell'1,6% il consumo di combustibili per ogni punto percentuale di riduzione del tenore di zolfo, e permette inoltre di risparmiare 1-1,5 dollari per tonnellata di combustibile impiegato, grazie alla possibilità di utilizzare lubrificanti meno alcalini. Dall'esperienza acquisita nell'uso di combustibili a basso tenore di zolfo risulta che la sostituzione dell'olio combustibile pesante con combustibile diesel per uso marittimo all'1% di zolfo consente un risparmio complessivo pari a circa 20 euro per tonnellata di combustibile [29]. Non è chiaro se il passaggio ad un olio combustibile pesante a ridotto tenore di zolfo consenta analoghi risparmi.

While low sulphur fuel is clearly more expensive for shipowners, there are cost savings associated with its use. A 2000 study for the Commission [28] cited that switching from heavy fuel oil to lower sulphur marine diesel oil could give rise to a 30-40% reduction in engine maintenance costs, fuel consumption savings of 1.6% for every 1% decrease in S content, and savings of $1-1.50 per tonne of fuel used as a result of being able to a less alkaline lubricant. Operational experience of low sulphur fuel indicates that overall savings from switching from heavy fuel oil to 1% sulphur marine diesel oil could be equivalent to around 20 EUR per tonne of fuel. [29] It is not clear whether switching to low sulphur heavy fuel oil would give rise to similar savings.

[28] BMT, Study on the economic, legal, environmental and practical implications of a European Union System to reduce ship emissions of SO2 and Nox (Studio sulle implicazioni economiche, giuridiche, ambientali e pratiche di un sistema comunitario per la riduzione delle emissioni di SO2 e NOx delle navi). Cfr. http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[28] BMT study on the economic, legal, environmental and practical implications of an EU system to reduce ship emissions of SO2 and NOx. See http://www.europa.eu.int/comm/environment/enveco/studies2.htm - 27.

[29] Per maggiori informazioni cfr. http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

[29] For more details see http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

Secondo un recente studio condotto per conto dell'IMO [30], il combustibile può rappresentare tra il 10 e il 30% dei costi di capitale e di esercizio delle navi. Per i traghetti che effettuano servizi di trasporto intracomunitario, questa percentuale non supera il 10% a causa dell'elevato livello dei costi salariali e degli altri costi. Secondo i dati relativi al consumo di combustibili per uso marittimo nella Comunità, circa il 95% è consumato in mare e durante le manovre ed il 5% all'ormeggio nei porti.

According to a recent study for the IMO [30], fuel can comprise between 10 and 30% of ships' overall capital and operating costs. For intra-EU ferries, fuel is likely to represent 10% or less because of the relatively high wage and other costs. EU fuel consumption figures suggest that around 95% of ships' fuel is consumed at sea and manoeuvring, and 5% at berth.

[30] IMO, Study of Greenhouse Gas Emissions from Ships (studio sulle emissioni di gas ad effetto serra da parte delle navi), disponibile sul sito Internet http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

[30] IMO Study on Greenhouse Gas Emissions from ships. See http://unfccc.int/issues/imoghgmain.pdf.

Questa proposta inciderà soprattutto sulle navi che operano esclusivamente nelle zone di controllo delle emissioni del Mare del Nord e del Baltico e sulle navi passeggeri che effettuano servizi di linea in tutto il territorio dell'Unione europea, che secondo le nuove disposizioni saranno tenute a utilizzare in ogni caso combustibili a basso tenore di zolfo (olio combustibile pesante o combustibile diesel a basso tenore di zolfo durante la navigazione e le operazioni di manovra e gasolio a basso tenore di zolfo all'ormeggio). Per le navi che passano all'olio combustibile a basso tenore di zolfo i costi di capitale e di esercizio complessivi potrebbero salire del 4%-14%, ipotizzando che non vi siano risparmi nei costi di manutenzione.

This proposal will have the greatest impact on those ships operating only in the North Sea and Baltic SOxECA, and those ships operating regular passenger services anywhere in the EU. This is because under the proposal these vessels will need to switch to low sulphur fuels at all times - low sulphur heavy fuel oil or diesel oil at sea and manoeuvring, and low sulphur gas oil at berth. For vessels switching to low sulphur heavy fuel oil, overall capital and operating costs could increase by between 4%-14%. This assumes no savings in maintenance costs.

Per le navi che passano al combustibile diesel, il costo supplementare potrà essere leggermente superiore (60 euro per tonnellata); tuttavia, grazie al risparmio di 20 euro per tonnellata nei costi di manutenzione, l'aumento dei costi di capitale e di esercizio sarà compreso tra il 3% e l'11%, e dunque complessivamente inferiore.

For vessels switching to marine diesel oil, the incremental fuel cost could be slightly higher at EUR60 per tonne, but a EUR20 per tonne saving in maintenance costs would lead to a slightly lower overall increase in capital and operating costs of between 3% -11%.

Le navi diverse dai traghetti e operanti fuori delle zone di controllo delle emissioni di SOx saranno interessate dalla proposta solo nella misura in cui le nuove disposizioni impongono alle navi ormeggiate nei porti comunitari di utilizzare gasolio a basso tenore di zolfo. Per queste navi, i costi complessivi di investimento e di esercizio potrebbero aumentare dello 0,2-0,6%.

Ships others than ferries which operate outside the SOxECA will only be affected by the proposal to require low sulphur gas oil while at berth in Community ports. For these vessels, overall capital and operating costs could increase by between 0.2%-0.6%.

Per le navi che effettuano trasporti internazionali l'aumento dei costi sarà proporzionale al tempo trascorso nel Mare del Nord e nel Mar Baltico e nei porti comunitari.

Increased costs for international vessels would be proportionate to the amount of time they spend in the North Sea & Baltic and in Community ports.

4. Possibili effetti economici della proposta

4. What economic effects is the proposal likely to have?

- sull'occupazione

- on employment

- sugli investimenti e sulla creazione di nuove imprese

- on investment and the creation of new businesses

- sulla competitività delle imprese

- on the competitiveness of businesses

La proposta non dovrebbe avere particolari effetti negativi sull'occupazione o sugli investimenti; anzi, per le raffinerie comunitarie la proposta potrebbe comportare un aumento dei ricavi, grazie alla vendita di una maggiore quantità di prodotti di migliore qualità ad un prezzo più elevato. Quanto alla competitività, la proposta ha il vantaggio di porre su un piano di uguaglianza le imprese di trasporto passeggeri dell'Europa settentrionale e meridionale.

It is not anticipated that the proposal will have any significant negative effect on employment or investment. Indeed for the oil refining industry, the proposal may increase revenues as EU refiners will sell more higher grade product, at a higher price. With respect to competitiveness, the proposal will have the advantage of putting passenger ship operators in northern and southern Europe on an equal footing.

5. Misure destinate a tenere conto della specifica situazione delle piccole e medie imprese (obblighi ridotti o differenti, ecc.)

5. Does the proposal contain measures to take account of the specific situation of small and medium-sized firms (reduced or different requirements etc)?

Non sono previste particolari misure per le piccole e medie imprese.

No specific measures are proposed for small and medium-sized firms.

Consultazione

Consultation

In fase di elaborazione della proposta sono state organizzate ampie consultazioni con i rappresentanti dei settori industriali interessati. Il paragrafo 5.1 della relazione elenca le principali organizzazioni consultate e riassume le osservazioni da esse formulate.

There has been extensive consultation with industry stakeholders during the preparation of this proposal. Section 5.1 of the Explanatory Memorandum lists the principal organisations which were consulted and outlines their main views.