La presente comunicazione fa seguito alla pubblicazione del Libro verde della Commissione europea sulla rete dei cittadini ed al lavoro svolto per valutare il potenziale dell'intermodalità dei passeggeri. I punti fondamentali sono:

- i trasporti di passeggeri regionali e locali di buona qualità costituiscono un elemento fondamentale del sistema di trasporti europeo;

- il trasporto locale e regionale è essenzialmente di competenza degli enti locali, regionali e nazionali in collaborazione con operatori e utenti;

- il ruolo della Commissione è fornire strumenti che le autorità possano utilizzare e istituire un quadro adeguato al fine di assicurare una mobilità sostenibile.

La comunicazione descrive il programma di lavoro triennale della Commissione che mira a sostenere il ruolo del trasporto passeggeri locale e regionale nella promozione dello sviluppo economico e dell'occupazione, nella riduzione della congestione del traffico, nel risparmio energetico, nella riduzione dell'inquinamento, nella lotta contro l'esclusione sociale e nel miglioramento della qualità della vita. Per conseguire questi obiettivi, è necessario ricorrere a forme di trasporto più ecologiche come i trasporti pubblici, la bicicletta o gli spostamenti a piedi e richiede una strategia integrata per i trasporti locali e regionali.

Il programma di lavoro prevede lo scambio di informazioni, l'elaborazione di analisi comparative ( benchmarking ), l'istituzione di un adeguato quadro politico e l'uso di strumenti finanziari comunitari. Conformemente al principio di sussidiarietà, la Commissione europea espleta un'azione di sostegno o di catalizzazione.

Per incentivare lo scambio di informazioni , la Commissione europea sta per varare un servizio di informazione della rete dei cittadini che consentirà ai professionisti del settore e ai responsabili politici di ottenere informazioni sull'evoluzione dei sistemi di trasporto in Europa.

La Commissione sta anche sovvenzionando l'elaborazione di analisi comparative ( benchmarking) dei trasporti locali basate sull'autovalutazione. Questa iniziativa dovrebbe consentire agli enti pubblici, agli operatori di trasporti e alle associazioni di utenti di paragonare le prestazioni dei loro sistemi di trasporto con quelle di altri sistemi e spingerli ad operare i cambiamenti necessari.

Per istituire l'adeguato quadro politico, la Commissione sta elaborando provvedimenti destinati a regolamentare gli aspetti legati ai trasporti nella pianificazione territoriale, promuovere i sistemi di gestione di mobilità, incentivare una corretta ed efficace determinazione dei prezzi dei trasporti, sviluppare applicazioni telematiche per i trasporti, stabilire norme più rigorose per i veicoli e soddisfare le esigenze di trasporto delle donne e delle persone con ridotte capacità motorie. La Commissione sta valutando come la legislazione in materia di servizi pubblici e di concorrenza viene applicata nel settore del trasporto di passeggeri al fine di presentare proposte legislative in questo campo.

Per garantire l'adeguata utilizzazione degli strumenti finanziari dell'Unione europea, la Commissione analizzerà il problema dei collegamenti locali e regionali alla rete transeuropea di trasporti nel quadro dei rispettivi orientamenti. Essa finanzierà progetti dimostrativi destinati a valutare i risultati della ricerca e attribuirà una particolare priorità al finanziamento dei trasporti locali e regionali sostenibili mediante i fondi strutturali.

This Communication follows up the European Commission's Green Paper on the Citizens' Network and its work to assess the potential of passenger intermodality. The key points are:

• good local and regional passenger transport is an essential part of Europe's transport system

• local and regional transport is primarily a matter for local, regional and national authorities, working with transport operators and users

• the Commission's role is to provide useful tools for authorities, operators and user groups, and to establish the right policy framework for sustainable mobility.

Il trattato di Amsterdam ¹ , inserisce, per la prima volta, tra gli obiettivi dell'Unione europea lo sviluppo sostenibile. I trasporti svolgono un ruolo fondamentale nel conseguimento di detto obiettivo e favoriscono la coesione nel contesto dell'ampliamento dell'Unione ² .

Un sistema di trasporti europeo, per funzionare adeguatamente, necessita di trasporti locali e regionali di passeggeri di buona qualità e sostenibili ³ . Un sistema di questo tipo contribuisce allo sviluppo economico e all'occupazione, riduce la congestione, contribuisce al risanamento dell'ambiente utilizzando meno energia e producendo meno inquinanti. Detto sistema, inoltre, riduce l'emarginazione sociale consentendo alle persone che non possiedono un'automobile di recarsi al lavoro, a scuola, nei negozi, nelle strutture sanitarie e alle attività ricreative - senza dimenticare che le donne, i giovani, gli anziani, i disoccupati e i disabili sono particolarmente dipendenti dai trasporti pubblici. I trasporti passeggeri di buona qualità e sostenibili sono di vitale importanza nelle aree urbane in cui vive l'80% della popolazione dell'Unione ⁴ e contribuiscono anche alla qualità della vita nelle aree rurali ⁵ .

La presente comunicazione fa seguito al Libro verde sulla rete dei cittadini del 1995 ⁶ e al lavoro della Commissione destinato a valutare il potenziale dell'intermodalità dei passeggeri ⁷ . Essa integra le reazioni di 176 organismi al Libro verde sulla rete dei cittadini, nonché i contributi di 250 rappresentanti degli enti pubblici, degli operatori di trasporto e delle associazioni di utenti che hanno partecipato al forum sulla rete dei cittadini svoltosi a Bruxelles nel giugno del 1996.

La diffusione degli autoveicoli privati ha comportato, per molte persone, una mobilità senza precedenti ed una grande flessibilità nella gestione della propria vita. Guardando verso il futuro, tuttavia, appare chiaro che le attuali tendenze nell'utilizzo delle automobili non possono rimanere inalterate. Si ritiene che su dieci spostamenti in automobile nelle aree urbane europee, almeno tre potrebbero essere effettuati con un mezzo di trasporto meno inquinante ⁸ . Per realizzare questa trasformazione, i sistemi di trasporto locali e regionali devono essere pianificati in maniera integrata e gestiti in funzione delle esigenze degli utenti.

For the first time, the Amsterdam Treaty includes sustainable development as one of the European Union's objectives. Transport has a key part to play in achieving this ¹ .

A well functioning European transport system needs good, sustainable local and regional passenger transport ² . This contributes to economic development and employment ³ and reduces congestion. It helps to clean up the environment by using less energy, making less noise and producing fewer pollutants ⁴ . It reduces social exclusion by allowing people without the use of a car to gain access to jobs, schools, shops, medical facilities and leisure activities - recognising that women, the young, the elderly, the unemployed and disabled people are particularly dependent on public transport. Good, sustainable passenger transport is vital in the urban areas where 80% of the Union's people live ⁵ . It also contributes to quality of life in rural areas. All these factors are as important in the countries which have applied to join the Union as they are in its existing Member States.

For many people in Europe, the spread of private cars has meant unprecedented mobility and great flexibility in managing their lives. Looking towards the future, however, it is clear that current patterns of car use cannot be sustained. It has been estimated that at least three in every ten car journeys in urban areas in Europe could be made by a more environmentally friendly means of transport ⁶ . To achieve this kind of shift, local and regional transport systems need to be planned in an integrated way and managed with close attention to users' needs and how people think about alternatives to cars.

This Communication follows up the Citizens' Network Green Paper ⁷ of 1995 and the European Commission's work to assess the potential of passenger intermodality ⁸ . It draws on helpful responses submitted to the Green Paper by 176 organisations, as well as contributions from the 250 representatives of public authorities, transport operators and user groups who took part in the Citizens' Network Forum in Brussels in June 1996.

The measures in this Communication underpin wider Community initiatives. They will help authorities fulfil the requirements of the framework directive on air quality ⁹ , and will form part of the action plan for sustainable urban development which the Commission will bring forward in 1998.

Ogni città e regione presenta caratteristiche diverse ed ognuna si sviluppa con modalità particolari. Spetta soprattutto alle autorità locali, regionali e nazionali gestire i trasporti locali e regionali in cooperazione con gli operatori e le associazioni di utenti. Non esiste un metodo ideale per sviluppare i trasporti che consenta di ottenere economie locali più forti, un ambiente più pulito e una maggiore coesione sociale. Tuttavia, è stata ampiamente riconosciuta l'esigenza primaria di ridurre la dipendenza dall'automobile privata e rendere i sistemi di trasporto più sostenibili. Si registra anche un notevole consenso tra le autorità e gli operatori dei trasporti circa i mezzi per conseguire detto obiettivo (vedi riquadro). La Commissione europea condivide questa visione sul futuro dei trasporti locali e regionali.

A great deal of progress towards good local and regional passenger transport is already being made. The Citizens' Network Green Paper and other documents describe numerous examples of good practice. But the challenges remain formidable. Between 1970 and 1996 the average daily distance each person travels has doubled, to 35 km - and over 80% of this is by car. More than three quarters of all trips are less than 10 km, underlining the importance of local and regional transport.

Every city and region has different characteristics, and each is developing in its own way. Local and regional transport is primarily a matter for local, regional and national authorities, working with transport operators and transport user groups. There is no one right method of developing transport to promote stronger local economies, better environments and social cohesion. Nevertheless, the fundamental need to shift away from dependence on private cars and make transport systems more sustainable is widely accepted. There is also a high degree of consensus among authorities and transport operators on how they can achieve this (see box). The European Commission endorses this vision of the future for local and regional transport.

• Incrementare la qualità e l'accessibilità dei servizi pubblici di trasporto e la loro capacità di adeguarsi alle nuove esigenze di trasporto;

• rendere più attraenti gli spostamenti a piedi o in bicicletta;

• ridurre l'esigenza di spostamenti, ad esempio invertendo la tendenza di dispersione delle aree residenziali, dei posti di lavoro, delle scuole, dei negozi, delle strutture sanitarie e delle attività ricreative in luoghi distanti uno dall'altro e difficili da raggiungere se non in automobile o ricorrendo alla telematica per ridurre il numero di persone che devono spostarsi per recarsi al lavoro o nei negozi;

• pur riconoscendo l'importanza dell'automobile, rendere possibile una vita di buona qualità senza dipendere dall'automobile;

• eliminare gli ostacoli psicologici che impediscono l'uso di mezzi alternativi all'automobile ed ottenere il sostegno del pubblico a favore delle politiche che incoraggiano un uso maggiore di queste alternative;

• gestire in maniera attiva l'utilizzazione dell'automobile nelle zone congestionate, mediante ad esempio, limitazioni nei parcheggi, controlli in materia di accesso o sistemi di tariffazione stradale;

• fare dei trasporti una componente essenziale delle strategie di sviluppo economico e coesione sociale;

• integrare tutte queste misure per creare un sistema di trasporti "porta a porta" che le persone possano utilizzare come rete integrata dei cittadini.

E' necessaria l'integrazione dei trasporti, agevolando spostamenti porta a porta efficienti ed efficaci, indipendentemente dal numero di trasferimenti o dalle distanze da percorrere. Uno dei principi fondamentali in questo caso è l'intermodalità che consente di utilizzare i vari modi di trasporto come parte di una catena senza interruzione (vedi riquadro).

• raising the quality and accessibility of public transport services, and increasing their capacity to respond flexibly to changes in transport needs

• making walking and cycling more attractive

• reducing the demand for travel, for example by reversing the trend for housing, jobs, schools, shops, medical facilities and leisure activities to disperse to places which are far apart and hard to reach except by private cars

• recognising cars' continuing role in local transport systems, while making it possible to have a good quality of life without depending on cars

• removing psychological barriers to the use of alternatives to cars and winning public support for policies to encourage more use of these alternatives

• actively managing car use in congested areas - for example through parking restrictions, access controls or road pricing schemes

• making transport an essential component of strategies for spatial planning, economic development and social cohesion

• pulling all this together to create a door-to-door transport system which people can use as an integrated Citizens' Network.

What is needed is integration of transport services, facilitating efficient and effective door to door travel whatever the number of transfers or the distances involved. One of the key principles here is intermodality. This allows different modes of transport to be used as part of seamless transport chains (see box).

• Programmazione e sviluppo di infrastrutture di trasporto intermodale in maniera che i vari modi siano adeguatamente interconnessi e che il trasferimento da uno all'altro avvenga senza difficoltà;

• operazioni di trasporto intermodale, con orari coordinati, che consentano agli operatori e alle autorità di elaborare soluzioni flessibili per i problemi che si registrano nel sistema di trasporto;

• servizi ausiliari e tecnologie intermodali che offrono servizi di informazione, biglietteria e pagamento, indipendentemente dal modo di trasporto utilizzato e che idealmente siano estesi a tutto il sistema di trasporti di una determinata zona.

Nel campo dei trasporti passeggeri locali e regionali, sono già stati compiuti progressi notevoli. Il Libro verde relativo alla rete dei cittadini e altri documenti descrivono numerosi esempi di buone prassi. Le sfide sono, come lo dimostrano le statistiche europee, di ampia portata. Tra il 1970 e il 1996 il trasporto passeggeri è più che raddoppiato e dovrebbe continuare ad aumentare del 2% l'anno. Più dell'80% dei chilometri percorsi corrispondono a spostamenti fatti in automobile. Il numero medio degli spostamenti è rimasto costante, e cioè tre spostamenti al giorno per persona, ma la distanza media percorsa da ciascuna persona è raddoppiata e ammonta a circa 35 km. Più dei tre quarti di tutti gli spostamenti sono inferiori a 10 km e questo non fa che evidenziare l'importanza di un'adeguata rete di trasporti regionali e locali.

• intermodal transport planning and infrastructure development, so that the modes are well connected and interchange between them is easy

• intermodal transport operations, with coordinated timetables and the capacity for operators and authorities to respond flexibly to disruptions of the transport system

• intermodal ancillary services and technologies, making services like travel information, ticketing and payment mode-independent and - ideally - covering all transport in an area.

Nel valutare il ruolo che l'Unione europea può svolgere nel campo dei trasporti locali e regionali non si può prescindere dal principio di sussidiarietà. L'Unione dovrebbe intervenire solo quando la sua azione incrementa il valore dell'azione a livello nazionale, regionale o locale. Le consultazioni svoltesi sul Libro verde relativo alla rete dei cittadini hanno evidenziato l'opinione generale che l'Unione può apportare un valore aggiunto in quattro settori chiave, mentre per gli aspetti rimanenti fungerà da supporto o da catalizzatore:

(1) i ncentivare lo scambio di informazioni , consentendo di diffondere notizie sulle soluzioni dimostratesi efficaci altrove;

(2) incentivare l'analisi comparativa ( Benchmarking) dei servizi - in modo che gli enti pubblici e gli operatori di trasporto possano trarre vantaggi dal confronto delle prestazioni dei loro sistemi di trasporto locale e regionale con quelle di altri sistemi;

(3) istituire un quadro politico e giuridico che incentivi un uso più adeguato dei sistemi di trasporto passeggeri locali e regionali - contribuendo al conseguimento degli obiettivi della politica comune dei trasporti dell'Unione europea in termini di efficienza, qualità e mobilità sostenibile;

(4) utilizzare in maniera efficace gli strumenti finanziari dell'Unione europea - in modo che questi incoraggino gli investimenti nel settore dei trasporti locali e regionali in cui sono necessari per conseguire gli obiettivi dell'Unione europea, e cioè la crescita, la competitività, le pari opportunità, l'accessibilità per le persone con capacità motorie ridotte, l'occupazione, la coesione economica e sociale, il miglioramento della qualità dell'aria, il risparmio energetico e l'ampliamento dell'Unione.

La presente comunicazione stabilisce il programma di lavoro della Commissione europea per il 1998-2000 in questi quattro settori. In allegato figura una sintesi del programma di lavoro.

In assessing the role of the European Union in local and regional transport, the key principle is subsidiarity. The Union should act only where it can add value to action at national, regional and local levels. The consultation on the Citizens' Network Green Paper showed widespread support for the view that the European Union can add value in four key areas, serving mainly as a supporter or catalyst of action by others:

(1) stimulating information exchange - making it easier to find out what has worked elsewhere and what has not;

(2) stimulating the benchmarking of service performance - so that public authorities and transport operators can benefit from comparing the performance of their local and regional transport systems with systems elsewhere;

(3) creating a policy and legal framework which promotes better use of local and regional passenger transport systems - contributing to the European Union's Common Transport Policy objectives of efficiency, quality and sustainable mobility;

(4) using the European Union's financial instruments effectively - so that these encourage investment in local and regional passenger transport where this is needed to deliver European Union objectives such as growth, competitiveness, equal opportunities, accessibility for people with reduced mobility, employment, economic and social cohesion, better air quality, energy saving and enlargement of the Union.

This Communication sets out the European Commission's work programme for 1998-2000 in these four areas. The work programme is summarised in an annex.

In Europa esiste una vasta esperienza e un'ampia conoscenza in materia di trasporti locali e regionali. Alcune delle fonti principali a livello europeo sono le reti di operatori di trasporto e degli enti pubblici, i progetti di ricerca finanziati dall'Unione europea ed un inventario recente dei risultati in materia di accessibilità dei trasporti nell'Unione europea ⁹ . Inoltre, sono disponibili ampie informazioni a livello nazionale e locale. La domanda per questo tipo di informazioni è elevata, ma il vero problema risiede nel come metterle a disposizione e renderle accessibile.

2.1.1 Il servizio d'informazione della rete dei cittadini

La Commissione europea ha stipulato un contratto con la rete POLIS di enti locali e regionali e con l'Unione internazionale dei trasporti pubblici (UITP) al fine di sviluppare un servizio di informazione della rete dei cittadini. Si tratterà di una base dati contenente informazioni sul trasporto passeggeri locale e regionale di tutti i tipi: progettazione di servizi, accessibilità, pianificazione dell'uso del territorio e tariffe. Il servizio sarà attivo a partire dalla seconda metà del 1998. La base di dati sarà alimentata attingendo alle fonti già citate, ad esempi recenti di buone prassi e alle descrizioni di progetti presentate dagli utenti del servizio. Gli utilizzatori saranno in grado di consultare il servizio per via elettronica utilizzando il world wide web. Le informazioni di base saranno disponibili su supporto cartaceo.

2.1.2 Riunire gli operatori principali

La Commissione collaborerà con i governi nazionali che intendono organizzare tavole rotonde, cui parteciperanno gli organismi più importanti, al fine di discutere sulle soluzioni pratiche ai problemi che ostacolano l'integrazione del trasporto passeggeri e di ottenere un feed back del lavoro svolto dalla Commissione in questo ambito.

A livello europeo, le organizzazioni che operano in rete agevolano lo scambio di informazioni riunendo gli enti pubblici e gli operatori dei trasporti e diffondendo informazioni sulle politiche ed i programmi dell'Unione europea. Anche gli sportelli comunitari presso gli enti locali e regionali svolgono un ruolo determinante. La Commissione aiuterà queste reti a collaborare e cercherà di garantire loro un accesso agevole alle informazioni sulle politiche dell'Unione europea relative al trasporto passeggeri.

Nell'ultimo decennio, nei paesi d'Europa centrale ed orientale si sono registrati notevoli cambiamenti nelle tipologie degli spostamenti. Le autorità locali, regionali e nazionali di questi paesi, insieme alle organizzazioni non governative, cercano sempre più spesso di elaborare politiche di trasporto che favoriscano la sostenibilità e la qualità del trasporto pubblico, traendo vantaggio nel contempo dai benefici derivanti da una maggiore mobilità. Questi organismi potrebbero beneficiare delle rispettive esperienze e delle competenze dei loro omologhi dell'Unione europea. Per soddisfare queste esigenze, la Commissione intende sostenere la creazione di reti ed i gemellaggi e continuerà ad offrire ai paesi d'Europa centrale ed orientale e alle Repubbliche baltiche la possibilità di partecipare a programmi di ricerca finanziati dalla Commissione.

In quest'ottica la Commissione ha, per esempio, deciso di sostenere le attività delle organizzazioni europee di ciclisti al fine di collegare le reti nazionali di itinerari per ciclisti, con potenziali benefici per il trasporto e l'ambiente, nonché per il turismo, la salute e lo sviluppo regionale.

There is in Europe a great deal of experience and expert knowledge about local and regional transport. Some of the key sources at the European level are networks of transport operators and public authorities; European Union-sponsored research and development projects; and a recent inventory of transport accessibility achievements in Member States ¹⁰ . There are also rich supplies of national and local information. Demand for this type of information is high. The challenge is to make it widely available and easy to access.

2.1.1 The Local Mobility Information Service

The European Commission has contracted with the POLIS network of cities and regions and the International Union of Public Transport (UITP) to develop a Local Mobility Information Service . This will consist of a database of information about local and regional passenger transport of all types. Its contents will include service design;; accessibility; planning and land use; and pricing. The service will be available from mid- 1998. The database will be drawn from the sources mentioned above, from newly collected examples of good practice and from project descriptions submitted by users of the service. Users will be able to consult the service electronically by using the world wide web. Back-up information will be available on paper.

2.1.2 Bringing key actors together

The European Commission will work with national governments which wish to organise Round Tables to bring key people and organisations together to discuss practical solutions to problems hindering the development of integrated passenger transport and to provide feedback on the Commission's work.

The Commission will organise an international conference in late 1998 to spread awareness of the tools it is developing for use by local transport authorities, operators and user groups. Transport will feature prominently too in the Urban Forum which the Commission is convening, again in late 1998.

European network organisations and offices of local and regional authorities facilitate information exchange and disseminate information about European Union policies and programmes. The Commission will help these networks to work together and will seek to ensure that they have good access to information about European Union policies affecting passenger transport.

In the countries of central and eastern Europe and the Baltic states, the last decade has seen great changes in travel patterns. Increasingly, local, regional and national authorities and non-governmental organisations in these countries are looking for transport policies to promote sustainability, and improve the quality of public transport, while retaining the benefits greater mobility can bring. They could learn from each other and from counterparts in the European Union. The Commission intends to encourage networking to address these needs. It will continue to create opportunities for organisations from central and eastern Europe and the Baltic states to take part in Commission-sponsored research programmes.

As one example of bringing key actors together, the Commission has decided to support the work of European cycling organisations in linking up national networks of cycle routes, with potential benefits for transport and the environment as well as tourism, health and regional development.

Gli enti pubblici e gli operatori responsabili dei trasporti passeggeri locali e regionali dovrebbero essere in grado di paragonare le prestazioni dei loro sistemi di trasporto con le buone prassi applicate altrove. Questo consentirà loro di capire come migliorare i loro sistemi e li spingerà ad agire. I risultati positivi dovrebbero essere riconosciuti e ricompensati. I risultati principali delle analisi comparative dovrebbero essere resi noti ai passeggeri e al pubblico in generale.

La Commissione europea intende perseguire questi obiettivi ed ha avviato un sistema di autovalutazione per il benchmarking dei trasporti passeggeri locali. In altri settori, le organizzazioni hanno fatto ricorso all'analisi comparativa per incentivare i miglioramenti della qualità del servizio e dei risultati commerciali ¹⁰ . Alcuni operatori dei trasporti pubblici hanno avviato analisi comparative che prevedono dei confronti tra vari sistemi di metropolitana.

Nel 1998, il progetto di ricerca QUATTRO ¹¹ , finanziato dalla Commissione, elaborerà un inventario di criteri di qualità e di metodologie per la gestione della qualità. Questi criteri e metodologie costituiranno strumenti utili per gli operatori e gli enti pubblici che valutano i servizi di trasporto.

Oltre ad effettuare analisi comparative dei servizi di trasporto, tuttavia, è necessario elaborare tecniche per la valutazione dei sistemi di trasporto locale nel loro insieme. Alcuni aspetti delle prestazioni degli operatori di trasporto dipendono da fattori come la gestione del traffico e la pianificazione territoriale di cui essi non sono responsabili. La valutazione complessiva del sistema evidenzia le responsabilità degli enti pubblici nello sviluppo dei trasporti locali e regionali. La Commissione varerà, nel corso del 1998, un progetto pilota di benchmarking relativo ai sistemi di trasporto passeggeri locali (vedi riquadro) in cooperazione con il Consiglio dei comuni e delle regioni d'Europa (CCRE).

Nel 1998, la Commissione presenterà una comunicazione relativa al benchmarking nel campo dei trasporti.

Il Comitato europeo di normalizzazione (CEN) intende adottare delle definizioni normalizzate che potranno essere utilizzate per stabilire i criteri qualità per i trasporti di passeggeri ¹² . Il lavoro è iniziato nel 1997 e dovrebbe essere completato nel 2001. Alla fine del 1998, la Commissione presenterà al CEN una serie di raccomandazioni sulla base dei risultati ottenuti dai progetti finanziati nel campo della qualità e del benchmarking .

Dal 1999 in poi, la Commissione incentiverà l'uso del benchmarking presso gli enti pubblici e gli operatori. Pubblicherà un manuale sul benchmarking dei trasporti pubblici locali e creerà una base di dati di agevole accesso contenente i risultati ottenuti. Per incentivare l'uso dei criteri di qualità, il benchmarking e la messa a disposizione dei risultati al pubblico si potrebbe, tra l'altro, attribuire premi e marchi di qualità. La Commissione valuterà l'opportunità di adottare misure in tal senso.

La Commissione istituirà un gruppo consultivo di esperti che la assisterà nelle sue iniziative di benchmarking nel campo del trasporto passeggeri locale e regionale.

Public authorities and operators responsible for local and regional passenger transport should be able to compare the performance of their transport system with good practice elsewhere. This will help them to understand how they can improve and give them an incentive to act. Good performance should be recognised and rewarded. Key results from benchmarking should be available to passengers and the general public.

The European Commission aims to move towards these objectives by initiating a self-assessment system for benchmarking local passenger transport. In other sectors, organisations have used benchmarking to drive continuous improvements in service quality and commercial performance ¹¹ . Some public transport operators have also initiated benchmarking, including comparisons between several metro systems.

In 1998 the QUATTRO research project ¹² , sponsored by the Commission, will produce an inventory of quality criteria and methodologies for quality management. These should be useful tools for those examining the performance of transport services.

As well as benchmarking public transport services, however, it is necessary to develop techniques for assessing local transport systems as a whole. Some aspects of the performance of transport operators depend on factors like traffic management and land use planning which they do not themselves control. System-wide assessment recognises the responsibilities of public authorities in steering the development of local and regional transport. During 1998, the Commission will set up a pilot benchmarking project for local passenger transport systems (see box) in partnership with the Council of European Municipalities and Regions (CEMR).

In 1998, the Commission will present a Communication on benchmarking in transport.

The European Committee for Standardisation (CEN) intends to adopt standard definitions which can be used in setting quality criteria for passenger transport ¹³ . This work began in 1997 and is expected to be completed in 2001. At the end of 1998 the Commission will submit recommendations to CEN, drawing on the results of the quality and benchmarking projects that it has supported.

From 1999 onwards the Commission will seek to encourage widespread use of benchmarking by public authorities and operators. It will publish a handbook on benchmarking local public transport and ensure that a database of results obtained is widely available. One way of encouraging the use of quality criteria, benchmarking and the public availability of results would be to award quality labels and/or prizes. The Commission will consider the merits of introducing these.

The Commission will set up an expert advisory group to assist in its benchmarking initiatives in local and regional passenger transport.

Nel 1998-99, la Commissione lavorerà con un piccolo gruppo di enti pubblici e operatori che si sono dimostrati interessati al benchmarking . Il progetto prevede due fasi e si baserà su orientamenti tecnici tratti da progetti di ricerca finanziati dalla Commissione.

(1) Valutazione dei risultati : il gruppo pilota misurerà e confronterà i risultati dei sistemi di trasporto locale in funzione di alcuni indicatori chiave, interrogandosi su:

• che tipo di servizi di trasporto desiderano i cittadini e in che misura il sistema soddisfa le loro esigenze?

• In che misura i servizi di trasporto forniti sono efficienti?

• Qual è l'impatto dei trasporti su altri settori, tra cui l'ambiente?

During 1998-99 the European Commission will work with a small group of public authorities and operators which have expressed an interest in benchmarking. The project will have two stages, based on technical guides which will draw on material from several Commission-sponsored research projects.

(1) Performance assessment : the pilot group will measure and compare the performance of their local transport systems against key indicators, covering subjects like:

• what transport services do people want, and how well is the system meeting these requirements?

• how efficiently and effectively are transport services being provided?

• what is the impact of transport on other sectors like the environment?

Le prospettive di miglioramento dei trasporti passeggeri dipendono dall'istituzione di un quadro politico adeguato. Questo quadro condiziona il livello della domanda di trasporto, le decisioni delle famiglie, delle imprese e degli enti pubblici circa la scelta del luogo di residenza, i fattori che spingono ad utilizzare i trasporti pubblici o quelli privati, le misure che possono incoraggiare gli operatori dei trasporti e gli enti pubblici ad essere più efficienti, ad offrire servizi migliori ai vari gruppi di utenti e a far parte di infrastrutture, operazioni e servizi ausiliari integrati. La presente sezione illustra il ruolo dell'Unione nello sviluppo di un adeguato quadro politico.

2.3.1 Pianificazione territoriale e valutazione dell'impatto ambientale

La pianificazione territoriale in Europa attualmente è caratterizzata da una maggiore dispersione che si spiega soprattutto con l'aumento del numero di autoveicoli privati. A sua volta il fenomeno della dispersione ha ridotto la viabilità dei trasporti pubblici e ha reso più complicata la vita di coloro che non possiedono un'automobile. Gli enti locali, regionali e nazionali attribuiscono una sempre maggiore importanza alle politiche di pianificazione territoriale che favoriscono i trasporti sostenibili. La Commissione analizzerà in che modo gli strumenti dell'Unione europea possono essere adattati al fine di incentivare l'adozione di buone prassi per quanto riguarda l'aspetto della pianificazione territoriale legato ai trasporti, attraverso, ad esempio, la rete transeuropea di trasporti, la politica regionale e di coesione ed i programmi nel settore dell'ambiente e del turismo.

Nella pianificazione territoriale, gli enti locali, regionali e nazionali ricorrono sempre più spesso alla valutazione dell'impatto ambientale La Commissione ha presentato una proposta di direttiva in tal senso ¹³ che prevede la valutazione sull'ambiente naturale degli effetti di numerosi piani e programmi nel campo dei trasporti e della pianificazione territoriale. Essa entrerebbe in vigore nel 2000.

La Commissione intende fornire agli enti pubblici orientamenti per l'integrazione delle questioni legate ai trasporti negli studi di impatto ambientale a livello locale e regionale, ivi compresi i benefici ambientali ed i costi dei trasporti. Dette direttrici si baseranno su studi svolti tra il 1997 e il 2000 ¹⁴ e saranno diffuse mediante un manuale metodologico e seminari di formazione.

2.3.2 Gestione della mobilità

Un numero crescente di datori di lavoro e di imprese adottano attualmente piani di gestione della mobilità per incoraggiare i propri impiegati o visitatori ad adottare comportamenti sostenibili in materia di abitudini di trasporti ¹⁵ . In questo modo essi intendono garantire l'accessibilità, migliorare la situazione ambientale e, sempre più spesso, ottenere l'autorizzazione di estendersi o di costruire nuovi impianti. Adottando piani di gestione di mobilità le imprese possono anche ridurre le spese legate agli spostamenti in automobile dei pendolari, ai parcheggi e ai viaggi di lavoro.

Due progetti di ricerca finanziati dalla Commissione ¹⁶ prevedono dimostrazioni di gestione della mobilità in diciassette siti diversi. A seguito di questi progetti, verrà elaborato un manuale relativo alla gestione della mobilità e si analizzeranno i problemi giuridici, fiscali e organizzativi che possono ostacolarne lo sviluppo.

Nel corso del 1998, la Commissione finanzierà l'istituzione di una Piattaforma europea sulla gestione della mobilità, istituendo dei partenariati con i rappresentanti più importanti degli Stati membri, dell'industria e degli utenti. La piattaforma riunirà le varie esperienze in materia di gestione della mobilità, organizzerà tavole rotonde cui parteciperanno datori di lavoro, sindacati, associazioni di utenti dei trasporti e operatori del settore e avvierà un'analisi comparativa dei vari piani di gestione della mobilità. La Commissione continuerà a finanziare le attività di sensibilizzazione, come la serie di conferenze sulla gestione della mobilità in Europa avviate nel 1997.

La Commissione intende presentare nel 1999 una comunicazione sulla gestione della mobilità.

2.3.3 Una corretta ed efficace determinazione dei prezzi

Attualmente i sistemi di determinazione dei prezzi per i trasporti non incoraggiano sufficientemente l'utilizzazione dei mezzi di trasporto più sostenibili. I costi degli spostamenti individuali non rispecchiano adeguatamente il costo dell'infrastruttura utilizzata e i costi esterni, come quelli legati alla congestione del traffico, i costi dovuti all'inquinamento e agli incidenti, che gli spostamenti impongono agli altri utenti del sistema dei trasporti e alla società in generale. I proprietari delle automobili pagano costi fissi relativamente elevati e costi variabili relativamente bassi per ciascun chilometro percorso. Ciò significa che, anche quando è possibile ricorrere ai trasporti pubblici o utilizzare la bicicletta o ancora spostarsi a piedi, la struttura dei costi legati all'uso dell'automobile non incoraggia ad utilizzare altri mezzi di trasporto.

Nel suo Libro verde "Verso una corretta e efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti" ¹⁷ , la Commissione europea auspica un nuovo quadro di riferimento per le tariffe al fine di risolvere questi problemi ed avviare l'internalizzazione dei costi esterni dei trasporti. Questo quadro dovrebbe basarsi su costi differenziati che rispecchino, per ciascun tipo di spostamento, i costi ambientali e quelli dovuti alla congestione e dovrebbe incoraggiare la gente a spostarsi utilizzando mezzi alternativi.

La tariffazione stradale consente una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti nelle aree urbane. La Commissione ritiene che il grado di accettabilità da parte del pubblico dipenderà dalla misura in cui le entrate ricavate dalla tariffazione stradale saranno reinvestite a livello locale - soprattutto nel settore dei trasporti pubblici e nelle infrastrutture destinate ai pedoni e ai ciclisti. In questo modo, la tariffazione stradale può apportare il proprio contributo allo sviluppo del trasporto passeggeri locale e regionale sostenibile.

La Commissione intende collaborare con gruppi transnazionali di enti urbani o regionali che intendono applicare la tariffazione delle infrastrutture stradali, offrendo loro una strategia coordinata per garantire che questi gruppi possano trarre ampio profitto dal lavoro tecnico e di ricerca svolto in questo campo dalla Commissione, nonché dalle esperienze acquisite fino ad oggi dalle città che hanno partecipato a questi progetti. La Commissione ha avviato l'azione concertata ¹⁸ CAPRI ¹⁹ al fine di consolidare i risultati delle ricerca in materia di tariffazione stradale e creare un ampio consenso sulle implicazioni della politica dei trasporti. La Commissione intende inoltre analizzare i fattori che condizionano l'accettazione da parte del pubblico delle misure relative alla tariffazione e il trattamento fiscale degli spostamenti dei pendolari e di coloro che viaggiano per lavoro (parcheggio compreso).

La Commissione nel 1998 pubblicherà un documento relativi ai suoi piani di attuazione per una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti.

2.3.4 Telematica applicata ai trasporti

L'Europa si sta trasformando in una "società dell'informazione" in cui il trattamento e l'analisi dell'informazione è di fondamentale importanza per la competitività delle imprese e la qualità dei servizi pubblici. Nel settore dei trasporti, la Commissione europea è pronta a trarre il massimo profitto dalle applicazioni telematiche ²⁰ che combinano le tecnologie dell'informazione e delle telecomunicazioni e possono migliorare l'efficienza e la qualità dei servizi di trasporto individuale, contribuendo a risolvere i problemi che ostacolano la loro integrazione.

La nuove applicazioni telematiche risultanti dalle attività di ricerca e sviluppo finanziate dalla Commissione offrono informazioni in tempo reale, di facile impiego, cui gli interessati possono accedere a casa e al lavoro, quando sono in viaggio, ai punti di interscambio o alle stazioni. Queste informazioni possono essere rese disponibili mediante terminali fissi o dispositivi mobili come i portable travel assistants ( dispositivi portatili di assistenza ai viaggiatori). La Commissione ritiene che le informazioni fornite dovrebbero riguardare il maggior numero possibile di mezzi di trasporto, ivi compresi gli itinerari e gli orari dei trasporti pubblici, il livello di congestione della rete stradale e la disponibilità di parcheggi.

La Commissione finanzia anche lo sviluppo di sistemi elettronici di pagamento per i trasporti pubblici, per il trasporto intermodale, per la tariffazione stradale e i pedaggi. Essa si sta adoperando per garantire l'interoperabilità dei vari sistemi ²¹ , ad esempio finanziando l'azione concertata CARD-ME ²² . Nel corso del 1998, la Commissione presenterà una comunicazione sulla riscossione elettronica dei pedaggi.

La Commissione sta inoltre finanziando lo sviluppo di applicazioni telematiche in materia di controllo del traffico, priorità ai trasporti pubblici ai semafori, gestione del parco veicoli per gli operatori del trasporto pubblico, trasporti pubblici che siano in grado di adeguarsi alle variazioni della domanda e passeggeri disabili e anziani con esigenze particolari.

La telematica è uno strumento per conseguire gli obiettivi politici stabiliti che, tuttavia, sono diversi da una regione all'altra. La Commissione sostiene anche il progetto City Pioneer nel cui ambito è prevista per il 1998 la pubblicazione di un manuale che aiuterà le città a trovare le soluzioni telematiche che possono soddisfare le loro esigenze individuali, informandole sulle modalità di collegamento con i sistemi telematici della rete transeuropea dei trasporti.

2.3.5 Norme tecniche dei veicoli

Nell'Unione europea gli autobus sono costruiti in base a norme tecniche diverse. In vista dell'armonizzazione, la Commissione ha proposto una direttiva che stabilisce le norme minime di costruzione per i nuovi autobus, tra cui quelle relative all'accessibilità che sarebbero vincolanti per gli autobus urbani e facoltative per gli altri tipi di autobus. La data proposta per l'introduzione di questi requisiti è il 1° ottobre 1999.

All'inizio degli anni 70, la Commissione ha adottato le prime norme ambientali applicabili ai veicoli destinati al trasporto stradale. Per molti degli inquinanti più importanti, le nome oggi sono dieci volte più rigorose di allora. Ma la preoccupazione del pubblico, il traffico in costante aumento e l'esistenza, in molti agglomerati urbani, di "zone critiche" di inquinamento rendono necessari costanti miglioramenti delle norme.

Per creare la base tecnica per la legislazione destinata a ridurre l'impatto ambientale, la Commissione ha varato nel 1992 il programma Auto/Oil in collaborazione con le industrie automobilistiche e petrolifere. Su questa base, sono state elaborate una serie di proposte di norme più severe sulle emissioni dei veicoli, la qualità dei carburanti e i programmi di controllo e manutenzione che sono state presentate dalla Commissione tra il 1996 e il 1998 ²³ .

All'inizio del 1997, la Commissione ha varato il programma Auto/Oil II che questa volta coinvolge anche gli Stati membri e gli organismi non governativi. Oltre a proseguire il lavoro sulle norme applicabili ai veicoli e ai carburanti, uno dei gruppi di lavoro sta valutando il potenziale impatto ambientale dell'incentivazione del trasporto pubblico e del miglioramento della tariffazione dei trasporti pubblici.

2.3.6 Servizi pubblici e concorrenza nei trasporti locali e regionali di passeggeri

Il diritto comunitario impone di definire chiaramente i servizi di trasporto finanziati dallo Stato e di compensare adeguatamente gli operatori di questi servizi ²⁴ . Gli Stati membri, tuttavia, possono esimere da questi obblighi il trasporto passeggeri locale e regionale. Inoltre, per gli enti pubblici non sussiste l'obbligo generale di tenere conto delle forze di mercato per decidere quale operatore sia più adatto a fornire i servizi di trasporto passeggeri che essi intendono finanziare.

La Commissione europea vorrebbe modificare detta situazione che, a suo parere, non garantisce un'adeguata utilizzazione del denaro pubblico, non promuove la qualità, non assicura la trasparenza né la certezza giuridica per gli operatori di trasporto, sia nel settore pubblico che nel settore privato. Benché i servizi di cabotaggio nel settore dei trasporti terrestri non siano liberalizzati, la libertà di stabilimento ha dato origine ad un numero crescente di iniziative transnazionali che hanno contribuito allo sviluppo di un mercato comune nel settore del trasporto locale e regionale dei passeggeri. Emergono pertanto seri dubbi sulla compatibilità con le norme comunitarie in materia di concorrenza di alcuni sistemi vigenti nel cui ambito sono concessi e finanziati diritti esclusivi di gestione di servizi di trasporti locali e regionali, senza l'adeguata trasparenza, neutralità e obiettività.

Lo studio ISOTOPE ²⁵ , finanziato dalla Commissione, ha dimostrato che è possibile ottenere una riduzione dei costi dell'ordine del 15% aumentando l'efficienza operativa dei trasporti pubblici urbani. Lo studio giunge alla conclusione che i regimi che prevedono una concorrenza e gare di appalto limitate consentono di migliorare i servizi e ridurre i costi. Occorre tuttavia regolare i servizi e assicurare l'integrazione delle reti.

Le nuove disposizioni giuridiche in materia di servizi pubblici e concorrenza del trasporto dei passeggeri dovrebbero:

(1) garantire che gli obblighi di servizio pubblico e gli eventuali finanziamenti pubblici corrispondenti, siano chiaramente stipulati nei contratti;

(2) salvaguardare la trasparenza, l'obiettività e la neutralità, introducendo un elemento di concorrenza nell'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico e dei contratti o dei diritti esclusivi di fornitura dei servizi.

Spetta in ogni caso agli enti pubblici degli Stati membri garantire che i servizi di trasporto siano adeguati in termini di qualità, quantità e prezzo e che il trasporto sia fornito in forma integrata.

Come rilevato nel Libro verde sulla rete dei cittadini, nel Libro bianco sulle ferrovie ²⁶ e nella comunicazione sui servizi di interesse generale in Europa ²⁷ , la Commissione sta riflettendo attentamente sulla necessità di aggiornare le disposizioni legislative vigenti (in particolare mediante la revisione del regolamento 1191/69) e sulle modalità pratiche per fare entrare in gioco le forze di mercato. Per conseguire gli obiettivi in questione, si potrebbe ricorrere ai contratti di diritti esclusivi di fornitura di servizi di trasporto locali e regionali in una determinata area, concessi a seguito di gare di appalto.

Per elaborare contratti di diritti esclusivi di fornitura di servizi è necessario risolvere problemi circa la portata geografica dei contratti, la loro durata, la struttura finanziaria e l'attribuzione dei rischi. L'Unione europea non dovrebbe prevedere un'unica soluzione per questi problemi. La legislazione non dovrebbe escludere la possibilità per gli enti pubblici di adottare strategie proprie, nel contempo non dovrebbe essere così generica da annullare i benefici derivanti dall'introduzione di contratti per i servizi pubblici e dal ruolo più importante svolto dalle forze di mercato.

Nel corso del 1998, la Commissione intende presentare proposte legislative in questo campo.

2.3.7 Esigenze delle donne in materia di trasporti

La maggior parte degli utenti dei trasporti pubblici sono donne che, comunque, si spostano a piedi più degli uomini ²⁸ . E sono sempre loro ad avere più probabilità di trovarsi in situazioni di pericolo quando utilizzano i mezzi di trasporto pubblici ²⁹ , a effettuare spostamenti che richiedono trasferimenti da un servizio all'altro, a soffrire di un handicap che rende più difficoltoso l'uso dei trasporti pubblici e ad essere accompagnate da bambini nei loro spostamenti ³⁰ . Tutti questi fattori dimostrano che le donne costituiscono un gruppo di utenti per il quale l'esistenza di una rete di trasporti locali di alta qualità è di fondamentale importanza.

Nelle sue politiche relative ai trasporti, la Commissione intende garantire che siano tenute in debita considerazione le esigenze delle donne. Questo spiega perché nel presente programma di lavoro si attribuisce una notevole importanza all'integrazione e all'accessibilità. La Commissione farà in modo che il servizio d'informazione della rete dei cittadini ed i criteri per l'analisi comparativa delle prestazioni sviluppati nel quadro del progetto di benchmarking attribuisca un'adeguata attenzione agli aspetti del trasporto che interessano maggiormente le donne.

2.3.8 Esigenze delle persone con ridotte capacità motorie in materia di trasporti

La maggior parte dei cittadini europei soffrono, ad un dato momento della loro vita, di una riduzione delle loro capacità motorie dovuta a una deficienza funzionale, all'età o a circostanze personali. A volte sono carichi di bagagli o di pesanti borse della spesa o devono spingere una carrozzina, soffrono di un handicap fisico o sensoriale o sono in fase di recupero da un grave incidente. Molte persone con capacità motorie ridotte non dispongono di un'automobile. Per soddisfare le loro esigenze di mobilità, il sistema di trasporti locale e regionale deve essere accessibile e questo ha un impatto sull'intera catena dei trasporti.

L'accessibilità dei trasporti è di fondamentale importanza per gli spostamenti delle persone con ridotte capacità motorie. I dispositivi come le porte ad apertura automatica e le rampe, i servizi d'informazione affidabili e il personale competente determinano un notevole miglioramento della qualità e dell'attrattiva degli spostamenti anche per gli altri utenti del sistema di trasporti.

La politica dell'Unione europea in materia di trasporti per le persone con ridotte capacità motorie è illustrata in un programma d'azione adottato nel 1993 ³¹ cui ha fatto seguito, nel 1994, un documento di lavoro ³² . Questi documenti stabiliscono le priorità per l'accessibilità dei trasporti, formulano proposte legislative in materia di requisiti minimi, affrontano i temi della cooperazione a livello delle informazioni destinate ai passeggeri e del coordinamento delle attività di ricerca.

La Commissione ha proposto direttive relative all'omologazione degli autobus e dei pullman (vedi punto 2.3.5) e delle funivie urbane ( cable cars ) ed una raccomandazione per il reciproco riconoscimento dei contrassegni di parcheggio per disabili. Ha inoltre pubblicato un manuale su come rendere l'Europa più agevolmente accessibile per tutti i disabili e ha finanziato progetti pilota sui servizi informativi destinati ai passeggeri con ridotte capacità motorie. Nel quadro dell'azione COST 322 ³³ sugli autobus a pianale basso, la Commissione ha svolto un ruolo fondamentale nella promozione della costruzione e dell'utilizzazione degli autobus a pianale basso in Europa, incoraggiando nel contempo le autorità a sviluppare accessi agli autobus "a livello della strada", riprogettando le fermate degli autobus e i tragitti, nonché gli autobus stessi.

Nel settore ferroviario, la Commissione attualmente finanzia l'azione COST 335 ³⁴ al fine di sviluppare norme europee per la progettazione e la gestione dei treni, delle stazioni e dei sistemi d'informazione. I risultati dell'azione dovrebbero essere pubblicati alla fine del 1999. Nel settore del trasporto aereo, la Commissione sta collaborando con la Commissione europea per l'aviazione civile (CEAC) nella ricerca di metodi per migliorare l'accessibilità degli aeroporti e degli aeromobili, anche in vista dello sviluppo di norme europee.

Nel campo del trasporto stradale, la Commissione intende approfondire la questione delle buone prassi nella formazione dei conducenti di autobus e di altro personale, sensibilizzandoli soprattutto sulla questione dei disabili. Nel 1998, la Commissione finanzierà uno studio sulla progettazione e il funzionamento di veicoli che possono essere utilizzati come taxi ordinari e che sono accessibili alle persone che si muovono in sedia a rotelle.

The prospects for developing better passenger transport depend on creating the right policy framework. This framework influences the level of demand for transport, the location decisions of households, firms and public bodies, the incentives to choose to use public or private transport, and the incentives for public transport operators and authorities to improve their efficiency, offer better services to different user groups, and participate in integrated infrastructure, operations and ancillary services. This section outlines the Union's role in developing the right policy framework.

2.3.1 Land use planning and environmental assessment

Land use patterns in Europe have become more dispersed. One of the main reasons is the growth in car ownership. In turn, dispersed land use has weakened public transport and made it more difficult to live well without a car. Increasingly, local, regional and national authorities are looking for land use policies which support sustainable transport. The Commission will review how European Union instruments such as the trans-European transport network, regional and cohesion policy, environment and tourism programmes could be adapted to encourage the adoption of good practice in transport aspects of land use planning. This approach is in line with the European Spatial Development Perspective ¹⁴ .

Local, regional and national authorities are making increasing use of environmental assessment as part of land use planning. The Commission has made a proposal for a directive to promote this ¹⁵ . The directive would require the environmental assessment of many plans and proposals for transport and land use; it could come into force from 2000.

The Commission intends to offer public authorities guidance on implementing the transport aspect of this kind of environmental assessment at the local and regional level, including the environmental benefits as well as the costs of transport. The guidance will be based on research to be carried out between 1997 and 2000 ¹⁶ . It will be disseminated through a methodological manual and training workshops.

2.3.2 Mobility management

More and more employers and businesses ¹⁷ are adopting mobility management plans. These encourage sustainable transport patterns among employees and visitors. Employers and businesses need to do this in order to guarantee accessibility, to make environmental improvements, and, increasingly, as a condition for permission to start new building or development. Mobility management plans can also save companies money spent on supporting car commuting, parking and business travel.

Two European Commission-sponsored research projects ¹⁸ are supporting mobility management demonstrations at a total of seventeen sites. The projects will produce a handbook on how to initiate mobility management and will analyse legal, fiscal and organisational obstacles to the further development of mobility management.

The Commission will support the establishment of a European Platform on Mobility Management during 1998 and will look for a partnership with key representatives from Member States, industry and users. This platform will pull together experience of mobility management; organise Round Tables of major employers, trade unions, transport user groups and operators; and initiate benchmarking between mobility management schemes. The Commission will continue supporting awareness raising activities, like the series of European mobility management conferences begun in 1997.

The Commission intends to present a Communication on Mobility Management in 1999.

2.3.3 Fair and efficient transport pricing

At present, the pricing regime for transport does not do enough to promote a shift to more sustainable means of transport. The prices charged for individual journeys do not properly reflect the cost of the infrastructure used and the external costs, like congestion, pollution and accidents, which journeys impose on other users of the transport system and on society at large. Car owners pay relatively high fixed costs, and relatively low variable costs for each kilometre they drive. This means that even where public transport, walking and cycling are feasible options, the structure of motoring costs discourages car owners from using them.

In its Green Paper on fair and efficient pricing in transport ¹⁹ , the European Commission advocated a new pricing framework moving towards internalising the external costs of transport. This should be based on fairer, differentiated charges reflecting the environmental and congestion costs of each type of journey and should encourage more people to use alternatives to private cars. This is an efficient way of solving mobility problems and reducing environmental damage. Many of the benefits - such as improved public transport - will particularly help people with lower incomes.

Road pricing offers a way to tackle congestion and implement fair and efficient pricing in urban areas. The Commission believes that public acceptability depends on a substantial proportion of the receipts from road pricing being reinvested locally - with public transport, walking and cycling facilities being strong candidates for this investment. In this way, road pricing schemes can make a further contribution to the development of sustainable local and regional passenger transport.

The Commission plans to cooperate with cross-national groups of urban or regional authorities that are seriously considering implementing road pricing. It will offer a coordinated approach to ensure that these groups can take fullest advantage of the Commission's research and technical work in this area, including the experience accumulated to date by cities participating in these projects. The Commission has started the CAPRI ²⁰ Concerted Action ²¹ to consolidate transport pricing research results and build consensus on the transport policy implications. The Commission will also study the factors that influence the public acceptability of pricing measures, and the tax treatment of commuter and business travel (including parking).

In 1998, the Commission will publish a White Paper on a common approach to infrastructure charging across the different forms of transport.

2.3.4 Transport telematics

Europe is becoming an Information Society', in which the skilful manipulation and use of information is increasingly important for business competitiveness and for quality in public service. In transport, the European Commission is keen to make the most of the potential of telematics applications ²² , combining information and telecommunications technologies. These can improve the efficiency and quality of transport services and help to overcome obstacles to their integration.

New telematics applications emerging from Commission-sponsored research and development can offer real-time, easy-to-use information, accessible at home, at work, on the move, or at transport stops and stations. This information can be made available through fixed terminals, or through mobile devices like portable travel assistants. The Commission believes that the information provided should cover as many different forms of transport as possible, including public transport routes and timetables, the degree of congestion on the road network, the availability of parking, and pollution episodes.

The Commission is supporting the development of electronic payment and ticketing systems for public transport, intermodal transport, road pricing and tolling, and multi-service cards (these can be used to pay for public transport and parking, and also as an electronic wallet and to access information). It is working for adequate interoperability between these systems ²³ - for example by sponsoring the CARD-ME ²⁴ Concerted Action. The Commission will present a Communication on electronic fee collection during 1998.

The Commission is also supporting the development of telematics applications for traffic control and public transport priority at traffic lights; for vehicle scheduling and control for public transport operators; for demand-responsive public transport; and to help disabled and elderly passengers. The spread of electronic commerce will allow further powerful applications to be developed, for example for reservations.

Telematics are a tool for achieving policy objectives. These vary from one place to another. To assist with the deployment of telematics applications in cities and manage the links with systems on the trans-European transport network, the Commission is supporting the ITS City Pioneers and CARISMA projects. These will produce advice to help cities take advantage of transport telematics options matching their individual needs.

2.3.5 Vehicle and environmental standards

Buses and coaches in the European Union are built to different technical standards. To move towards a harmonised approach, the Commission has proposed a directive setting construction standards for new buses and coaches. These include accessibility standards which would be mandatory, at least for urban buses ²⁵ . The proposed date for introducing the requirements is 1 October 1999. For guided urban transport, the Commission has given the European Committee for Standardisation (CEN) and the European Committee for Electrotechnical Standards (CENELEC) the mandate to develop reference standards in the framework of the public procurement utilities directive ²⁶ . UITP and UNIFE (the European association of railway rolling stock manufacturers) have recently set up a European rail mass transit forum which will look for a common core of technical specifications for light rail. The Commission will follow this work with interest. It could also serve as the basis for standards.

The Community first adopted environmental standards for road transport vehicles in the early 1970s. For many key pollutants, standards are ten times more stringent now than then. But public concern, traffic growth and the persistence of pollution hot spots' in many towns and cities mean that constant improvements in standards are needed.

To provide a technical foundation for legislation to reduce environmental impacts cost-effectively, the Commission set up the Auto/Oil programme in 1992 with European car manufacturers and the oil industry. This provided the framework for a package of proposals for tighter emission standards for vehicles, improved quality standards for fuels and stricter rules on inspection and maintenance checks, being brought forward by the Commission between 1996 and 1998 ²⁷ .

In early 1997 the Commission launched the Auto/Oil II programme, which this time also involves Member States and non-governmental organisations. Alongside further consideration of vehicle and fuel standards, one working group is assessing how public transport and transport pricing measures can improve environmental conditions.

2.3.6 Public services and competition in local and regional passenger transport

Public transport plays a vital role in reducing environmental damage, supporting economic growth and promoting social cohesion. This means that society at large often requires a higher level of public transport service than purely commercial decisions, by operators, would provide. These services are known as public services.

It is for public authorities to authorise or decide on the provision of public services - and, if necessary, to help to pay for them. This is true whether the operators providing the services are in the public or the private sector ²⁸ .

In local and regional transport, service integration is one of the most important public service requirements. Purely commercial judgements made by operators of competing services will often not deliver the level of integration that is needed if public transport is to provide an attractive alternative to private cars. The best way to achieve integration may often be to grant an operator the exclusive right to operate a particular type of public transport service in a particular geographical area. In addition, guarantees of exclusivity may have the advantage of prompting operators to invest in infrastructure, vehicles or marketing initiatives where they would not otherwise have done so.

However, these arguments in favour of public subsidies and exclusive rights have to be offset against the risk of complacency, unresponsiveness to changes in customer needs and in the attractiveness of competing forms of transport, and poor value for money for public expenditure. To avoid this, frameworks for public services should be designed to provide appropriate incentives for authorities and operators.

Community law ²⁹ already requires that publicly funded transport services should be clearly defined in contracts and their operators properly compensated. However, Member States can exempt local and regional passenger transport from these requirements. In addition, there is no comprehensive requirement for authorities to bring market forces to bear in awarding exclusive rights or public service contracts.

The European Commission believes that this situation is unsatisfactory. It does not guarantee value for money, it does not promote quality and it does not provide clarity and legal certainty for transport operators. It does not take into account the fact that, although many cabotage services are not liberalised in land transport ³⁰ , freedom of establishment has led to increasing numbers of joint cross-border initiatives, helping to develop a common market in local and regional passenger transport.

Public service requirements should be expressed in clear contracts between authorities and operators and financial compensation should be directly related to any deficit incurred through providing the additional services. The Commission intends to bring forward legislative proposals on this point during 1998.

Well-designed procedures which introduce an element of competition into the awarding of exclusive rights can lead to better services and better value for money. Tendering is one procedure that has been used successfully in several countries. The Commission-financed ISOTOPE ³¹ research study showed that in various cases cost reductions of between 10 and 35% may be feasible as a result of increased operating efficiency in urban public transport. The study concluded that regimes of limited competition and tendering are a good way to improve services and to reduce costs. Operations need however to be regulated and network integration should be safeguarded. In the rail sector, tendering has generally led to lower costs, higher productivity, better services and more patronage - although incentives are needed for investment by operators ³² .

In the Citizens' Network Green Paper, the Commission set out its intention to identify how the regulatory framework for local and regional transport could best be updated and how market forces, possibly in the form of tendering, could best be introduced. The Commission reaffirmed this approach in its Railway White Paper ³³ and its Communication on services of general interest in Europe.

To frame contracts for exclusive rights, building on the requirements for the content of public service contracts already established in Community law, it is necessary to resolve questions about the geographical scope of the exclusive right, the duration of the contract, its financial structure and assignment of risk. Legislation should avoid ruling out the adoption of desirable approaches by authorities. At the same time, it should not be so all-inclusive that it fails to achieve the benefits which flow from relying more on market forces.

During 1998, the Commission will reflect on how these benefits might best be encouraged and on the most appropriate legal framework. In order to assist in this reflection, it will hold a workshop bringing together interested parties including Member States, local authorities, operators and user groups to share their experiences of the different systems in operation, and to explore where common rules could be of most use.

2.3.7 Women's transport needs

Most users of public transport are women; women also walk more than men ³⁴ . Women are more likely to experience a sense of insecurity when using public transport, more likely to make complex trips with several destinations and more likely to travel while accompanying young children. They are more likely to have a disability which makes public transport harder to use ³⁵ . All these factors mean that women are one of the groups for whom high quality local transport is particularly important.

The Commission aims to ensure that women's needs are addressed in its mainstream transport policies. That is one of the reasons why this work programme places a high emphasis on issues like integration and accessibility. The Commission will ensure that the Local Mobility Information Service and the performance assessment criteria developed in the benchmarking project pay attention to those aspects of the transport system which are of particular interest to women, including security - while recognising that improvements will benefit all users.

2.3.8 Transport for people with reduced mobility

From time to time, most European citizens experience some kind of mobility handicap through disability, age or personal circumstances. They may be carrying luggage or heavy shopping, pushing a pram, have a physical or sensory disability or be recovering from an accident. Many people with mobility handicaps do not have the use of a private car. To meet their transport needs, local and regional transport systems need to be accessible. This principle affects the whole transport chain.

Accessible transport can make a real difference to the travel opportunities available to people with mobility handicaps. Measures like self-opening doors, ramps, good information and trained staff also increase the quality and attractiveness of travel for other users of the transport system.

The European Union's policy on transport for people with reduced mobility is set out in an Action Programme adopted in 1993 ³⁶ , followed up by a working paper in 1994 ³⁷ . These cover priorities for accessible transport, proposals for legislation on minimum standards, cooperation on information for passengers and the coordination of research.

The Commission has proposed directives for the construction of buses and coaches (see section 2.3.5) and on cable cars, and a recommendation for mutual recognition of parking cards. It has published a handbook on making Europe accessible for tourists with disabilities, and has funded pilot projects on information services for passengers with disabilities. Through the COST 322 action ³⁸ on low floor bus systems, the Commission played a major role in encouraging the manufacture and use of low floor buses in Europe. It also stimulated authorities to develop street-level bus access', redesigning bus stops and routes to match improvements in the buses themselves.

In the rail sector, the Commission is supporting the COST 335 action ³⁹ , with a view to developing European standards for the design and operation of trains, stations and information services. The results of the action are to be published at the end of 1999. In air transport, the Commission is working with the European Civil Aviation Conference to identify methods of improving the accessibility of airports and aircraft, also with a view to developing European standards.

In road transport, the Commission intends to find out more about best practice in training for bus drivers and other staff, with a strong emphasis on disability awareness. During 1998 the Commission will also support a study of the design and operation of vehicles which can be used as ordinary taxis and which are accessible to wheelchair users.

Qualora sia necessario un sostegno finanziario pubblico per i servizi e gli investimenti del trasporto pubblico, esso generalmente è di competenza degli enti locali, regionali e nazionali. A volte, tuttavia, il trasporto passeggeri sostenibile, a livello locale e regionale, svolge un ruolo determinante nella realizzazione degli obiettivi stabiliti dai programmi dell'Unione europea. L'Unione, ad esempio, intende garantire che la rete transeuropea di trasporti a lunga distanza sia adeguatamente collegata alle reti di trasporto locale e regionale. Essa valuta le applicazioni pratiche dei risultati derivanti dai suoi programmi di ricerca e di sviluppo e tenta di fare un uso ottimale dei suoi fondi strutturali per rafforzare la coesione economica e sociale.

La Commissione europea gestirà questi fondi e programmi in modo da trarre il massimo beneficio dal trasporto sostenibile di passeggeri a livello locale e regionale. Essa farà pertanto il possibile affinché le informazioni circa la possibilità di ottenere sostegni finanziari siano ampiamente diffuse.

Il ruolo del trasporto sostenibile locale e regionale, che va ad integrare i miglioramenti apportati al trasporto su lunga distanza e alla politica di sviluppo regionale, sarà di fondamentale importanza nei paesi d'Europa centrale e orientale e nelle Repubbliche baltiche. La Commissione studierà la maniera più adeguata di tenere conto di questi aspetti nella progettazione e attuazione delle misure di sostegno a favore di questi paesi, soprattutto di quelli che si stanno preparando all'adesione.

2.4.1 La rete transeuropea di trasporti

La rete transeuropea di trasporti (TEN) è destinata a fornire interconnessioni e interoperabilità tra le reti di trasporto nazionali e internazionali e l'accesso a queste stesse reti. Secondo una stima, lo sviluppo delle TEN costerà fino al 2010 almeno 400 miliardi di ECU. La maggior parte di questi investimenti verrà dagli Stati membri e dal settore privato. L'Unione europea assegna anche incentivi per gli investimenti mediante contributi finanziari dalla linea di bilancio TEN, i fondi strutturali e di coesione e i prestiti della Banca europea per gli investimenti.

Nel 1996 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato degli orientamenti per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti ³⁵ . Le priorità stabilite in questo documento comprendono le infrastrutture per l'accesso alla rete e la creazione e l'adeguamento degli interscambi. La Commissione ha concesso aiuti finanziari del programma per la promozione di progetti che migliorano i collegamenti tra la TEN e le reti locali, in particolare mediante la gestione del traffico e i servizi d'informazione ³⁶ e il collegamento degli aeroporti con la rete ferroviaria.

La decisione che adotta gli orientamenti per le reti transeuropee di trasporto stabilisce che questi saranno soggetti ad una revisione nel 1999. Nel quadro di detta revisione, la Commissione sta valutando la questione dei collegamenti regionali e locali alla TEN per stabilire se includervi i terminali intermodali per passeggeri ³⁷ . Essa inoltre intende esaminare le circostanze specifiche in cui sarebbe giustificata l'inclusione nella rete dei collegamenti infrastrutturali locali e regionali, la maniera di garantire che i promotori di progetti relativi alla TEN tengano conto della problematica dell'accessibilità e traggano vantaggio dalle nuove opportunità, sorte con l'aumento della capacità, di promuovere forme di trasporto sostenibili e una migliore qualità dell'ambiente a livello locale.

La Commissione studierà anche il modo di garantire che le norme del programma TEN incoraggino la partecipazione degli enti locali e regionali e degli operatori di trasporto, qualora questo contribuisca alla realizzazione degli obiettivi del programma, fermo restando che spetta agli Stati membri stabilire le modalità di partecipazione degli enti regionali e locali.

2.4.2 I programmi di ricerca, di sviluppo tecnologico e di dimostrazione

Molte delle proposte contenute nella presente comunicazione si basano sulle attività svolte nel quadro dei programmi di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione dell'Unione europea. Questi programmi stanno producendo risultati caratterizzati da un notevole valore potenziale per gli enti responsabili dei trasporti locali e regionali, gli operatori e le associazioni di utenti. Questi risultati si traducono in innovazioni tecnologiche e nuovi metodi organizzativi. Per passare dalla ricerca all'attuazione, occorrono tuttavia progetti di dimostrazione su grande scala.

Nell'ambito del Quarto programma quadro di ricerca, sviluppo tecnologico e dimostrazione, la Commissione ha varato nel dicembre del 1997 un invito a presentare proposte relativo a progetti su larga scala destinati a provare e dimostrare il potenziale delle innovazioni nel trasporto intermodale, ivi comprese azioni specifiche nel campo dei trasporti urbani e interurbani di passeggeri. I progetti si svolgeranno dal 1998 al 2000.

I primi progetti nell'ambito del Quinto programma quadro dovrebbero essere avviati nel 1999 o nel 2000. L'elenco delle "azioni chiave" che la Commissione europea ha proposto come elementi portanti di questo nuovo programma ne comprende tre che hanno particolare attinenza con la rete dei cittadini: "Mobilità sostenibile e intermodalità", "Città del futuro e patrimonio culturale" e "Sistemi e servizi per il cittadino" ³⁸ . La proposta della Commissione, che deve essere approvata dal Parlamento europeo e dal Consiglio, prevede lo sviluppo di progetti di dimostrazione su larga scala e attività di ricerca nel settore tecnologico, organizzativo e socioeconomico.

Nel 1998 la Commissione collaborerà con gli Stati membri e gli esperti per elaborare un programma di ricerca dettagliato per ciascuna azione chiave.

2.4.3 I fondi strutturali

Le politiche regionali dell'Unione europea sono destinate a sostenere lo sviluppo di quelle regioni che registrano risultati economici notevolmente inferiori alla media, ma anche a ridurre l'emarginazione sociale di cui spesso soffrono i disoccupati di lunga durata e altri gruppi di persone svantaggiate. Gli strumenti finanziari principali sono i fondi strutturali ³⁹ e il fondo di coesione. Esiste ormai un ampio consenso sull'importanza dei trasporti locali e regionali nello sviluppo regionale, in quanto elemento delle strategie coordinate di sviluppo ⁴⁰ .

Nelle aree urbane, ad esempio, la qualità delle città è di fondamentale importanza per attirare nuovi investimenti da parte delle imprese, soprattutto quelle che impiegano personale altamente qualificato e mobile. Una rete di trasporti locali carente determina cattive condizioni ambientali e problemi di ingorghi che incidono negativamente sulla qualità delle città. Quando nelle aree di grande concentrazione di imprese, come i centri delle città, è possibile spostarsi agevolmente a piedi o i collegamenti sono di buona qualità, queste zone sopportano meglio l'insediamento di sedi di imprese e di uffici pubblici, centri di produzione culturale e servizi. Esse attirano in maggior misura anche il turismo e il commercio.

L'emarginazione sociale tende a concentrasi geograficamente ed è fortemente legata al fatto di non possedere un'automobile. I miglioramenti mirati nei trasporti pubblici sono pertanto vitali per il buon esito dei piani di formazione e le iniziative volte alla creazione di nuovi posti di lavoro.

Questi fattori pongono in evidenza la necessità di investimenti nei trasporti urbani. Essi devono essere programmati tenendo conto dell'importanza della sostenibilità e nell'intento di non contribuire all'espansione delle aree urbane e di ridurre la dipendenza dall'automobile.

In molte zone rurali, si è creato un circolo vizioso in cui l'uso più frequente delle automobili e il calo della domanda di trasporto pubblico si rafforzano reciprocamente. Per questo esistono oggi molte zone in cui la dipendenza dall'automobile è pressoché totale e le alternative sono estremamente ridotte o inesistenti. I residenti di queste zone che non hanno a disposizione un'automobile spesso non sono in grado di accedere agevolmente ai negozi, alle scuole, ai centri di formazione o al posto di lavoro. Nel frattempo, il traffico automobilistico è aumentato a tal punto che molte strade rurali soffrono di un degrado ambientale causato dal traffico ed alcune registrano persino problemi di congestione.

Questo circolo vizioso è aggravato, nelle aree urbane vicino alle città, dalla disponibilità della gente a percorrere distanze sempre più lunghe tra casa e lavoro. Un numero crescente di persone che lavorano nelle zone urbane scelgono oggi di vivere nelle zone rurali circostanti. Le strategie di sviluppo destinate a sostenere la diversificazione delle economie rurali, introducendo, ad esempi centri di turismo ed attività ricreative, possono contribuire ad un ulteriore aumento del traffico.

La possibilità di affrontare questi problemi è limitata dalla natura dispersiva degli insediamenti rurali. Ciò significa che i livelli dei servizi e della copertura dei trasporti pubblici in queste zone non potranno mai competere con quelli delle città. Esistono, tuttavia, esempi di buone prassi nella conservazione della mobilità nelle zone rurali, alcuni dei quali sono basati su una pianificazione territoriale e su programmi di gestione della mobilità adeguati. Altri si basano su un'utilizzazione flessibile dei veicoli di trasporto pubblico e di organizzazioni di volontari che servono singole zone, compresi i servizi sociali, postali, sanitari e le scuole. La Commissione intende elaborare un inventario di questi sistemi e ne garantirà l'inserimento nei servizi d'informazione della rete dei cittadini.

La Commissione stabilirà un elenco anche delle buone prassi a livello di sviluppo economico regionale, urbano e rurale, evidenziando il ruolo svolto dai trasporti.

Nel quadro dell'agenda 2000 la Commissione procede attualmente ad una revisione dei criteri di ammissibilità e dei sistemi di valutazione in relazione ai fondi strutturali. La Commissione intende in questo esercizio attribuire la massima priorità al sostegno ai programmi di trasporto locale e regionale sostenibile; essa studierà il modo migliore per garantire che i promotori di detti programmi tengano adeguatamente conto delle questioni legate all'accessibilità.

2.4.4 Fornire le informazioni sulla disponibilità di finanziamenti dell'Unione europea

L'esistenza di trasporti di passeggeri locali e regionali sostenibili contribuisce al conseguimento degli obiettivi di varie azioni e programmi comunitari, tra cui la rete transeuropea di trasporti, i fondi strutturali, i programmi PHARE, TACIS, LIFE [.....] e SAVE ⁴¹ , i programmi di ricerca e di sviluppo tecnologico nel campo della politica dei trasporti, dei mezzi di trasporto, delle telecomunicazioni e dell'energia, e il programma di prestiti della Banca europea per gli investimenti.

La Commissione europea pubblicherà quanto prima una guida in cui illustrerà come questi programmi hanno apportato il loro sostegno ai trasporti locali e regionali e che riporterà i criteri e i procedimenti che hanno determinato l'ammissibilità al sostegno finanziario nel quadro di ciascun programma.

Where public financial support is needed for public transport services and investment, responsibility generally lies with local, regional and national authorities. Sometimes, however, sustainable local and regional passenger transport is important in delivering the objectives embodied in European Union programmes. For example, the Union seeks to ensure that the long distance trans-European transport network is well connected to local and regional transport networks. It aims to test out the practical application of results from its programmes for research and technological development. And it needs to make optimal use of its structural funds to encourage economic and social cohesion.

The European Commission will manage these programmes in a way which seeks to make the most of the contribution of sustainable local and regional passenger transport. It will ensure that information about eligibility for financial support is easy to find.

The role of sustainable local and regional transport, as a complement to improvements in long distance transport and to regional development policy, will be important in the countries of central and eastern Europe and the Baltic states. The Commission will consider how to take this into account in designing and implementing support measures for these countries, especially in those preparing for accession to the European Union.

2.4.1 The trans-European transport network

The trans-European transport network (TEN) is intended to provide interconnections and interoperability between national transport networks, and to provide access to these networks. At a broad estimate, the development of the TEN will cost at least 400 billion ecu by 2010. Most of this investment will come from Member States and the private sector. The European Union is also providing investment incentives through financial contributions from the TEN budget line and the structural and cohesion funds, and loans from the European Investment Bank.

Clearly, the TEN will be most successful if there are good local and regional transport connections to its long distance links.

Guidelines for developing the TEN were adopted by the European Parliament and the Council in 1996 ⁴⁰ . The priorities set out in the guidelines include infrastructure for access to the network, as well as the establishment and improvement of interchanges. The Commission has given financial support from the programme to promote projects which improve links between the TEN and local networks, especially through traffic management and information services and by linking airports with the rail network. In addition, the deployment of transport telematics services is part of the guidelines for the trans-European telecommunications network - this includes services in urban areas.

The decision adopting the TEN guidelines states that they are to be revised by 1999. As part of this revision, the Commission is further examining the question of local and regional connections to the TEN. It is considering whether to include intermodal passenger terminals in the TEN guidelines ⁴¹ ; whether there are any specific circumstances in which local and regional infrastructure links should be included in the network; how to ensure that promoters of schemes in the TEN take account of accessibility issues; and how to encourage promoters of TEN schemes to take advantage of new opportunities, created by capacity improvements, for promoting sustainable forms of transport and a better local environment.

The Commission will also look at ways of ensuring that the rules of the TEN programme encourage the participation of local and regional authorities and transport operators where this contributes to the objectives of the programme, recognising that it is for Member States to decide how regional and local authorities participate.

2.4.2 The research, technological development and demonstration programmes

Many of the proposals in this Communication build on work sponsored by the European Union's research, technological development and demonstration programmes. These are producing results with a high potential value for local and regional transport authorities, operators and user groups. These results include technological innovations and organisational insights. To bridge the gap between research and implementation, however, large scale demonstration projects are needed.

In December 1997, under the Fourth Framework Programme for Research (1994-1998), Technological Development and Demonstration, the Commission launched a call for proposals for large scale projects to test and demonstrate the potential of innovations in intermodal transport, including specific tasks aimed at urban and inter-urban passenger transport. The projects will run between 1998 and 2001.

The first projects under the Fifth Framework Programme are expected to start in 1999 or 2000. The list of key actions' which the European Commission has proposed as the backbone of this new programme includes four of specific relevance to the Citizens' Network: Sustainable mobility and intermodality', Land transport and marine technologies', The city of tomorrow and cultural heritage' and Systems and services for the citizen' ⁴² . The Commission's proposal, which is subject to decision by the European Parliament and the Council, envisages the development of large scale demonstrations, as well as technological, organisational and socio-economic research. During 1998 the Commission will work with Member States and experts to develop a detailed research agenda for each key action.

2.4.3 Regional development and the structural funds

The European Union's regional policies aim to support the development of regions whose economic performance is substantially below average. They also aim to reduce the social exclusion which often affects unemployed people and other disadvantaged groups. The main financial instruments are the structural funds ⁴³ and the cohesion fund. Increasingly it is recognised that local and regional transport have an important role to play in regional development, as part of coordinated development strategies.

In urban areas, for example, city quality is important in attracting new investment from employers, especially those with well-educated and mobile workers. Poor local transport creates a poor environment and congestion, both of which detract from city quality. When employment concentrations like city centres are easy to travel around on foot and have good transport connections, they are better able to support clusters of headquarters and government offices, cultural production and producer services. They are also more attractive for tourism and shopping.

Social exclusion is increasingly geographically concentrated and is strongly correlated with low access to cars. Targeted public transport improvements are therefore vital for the success of training schemes and job creation initiatives.

These factors point to the need for investments in urban transport. They need to be designed to recognise the importance of sustainability and to avoid contributing to urban sprawl and car dependence.

In many rural areas a vicious circle has developed in which growing car use and falling demand for public transport reinforce each other. As a result, there are now many places where car reliance is almost complete and alternatives to cars are severely limited or non-existent. The result has been that rural residents without the use of cars often have poor access to shops, education, training and jobs. Meanwhile, car traffic has grown to such an extent that many rural through-routes are suffering environmental degradation caused by traffic, and some are even beginning to suffer from congestion.

In rural areas near cities, the vicious circle has been reinforced by a growing willingness to commute long distances to urban jobs from rural homes. Development strategies to help rural economies diversify, for example in leisure and tourism, can bring in even more traffic. As in urban areas, attention to environmental quality in transport is essential if leisure and tourism are to fulfil their economic potential.

The scope to tackle these problems is narrowed by the dispersed nature of rural settlement. This means that levels of service and network coverage by public transport will never be able to rival those in cities. Nevertheless, there are examples of good practice in maintaining mobility in rural areas. Some of these are based on good land use planning and mobility management schemes. Others rely on making flexible use of the variety of public and voluntary sector transport vehicles serving each area, including postal delivery, social services, health care and education. The Commission will identify such schemes and ensure they are included in the Local Mobility Information Service.

The European Commission will also identify good practice in regional, urban and rural economic development, showing the role transport has played.

Within the framework of Agenda 2000, the Commission is working on a revision of the eligibility criteria and evaluation systems for the structural funds. The Commission will give a high priority to supporting sustainable local and regional transport schemes through these revised guidelines. It will consider how to ensure that the promoters of these transport schemes take account of accessibility issues.

2.4.4 Providing information about European Union funding

Sustainable local and regional passenger transport contributes to the objectives of several European Union programmes. These include the trans-European transport network, the structural funds, research and technological development programmes in the fields of transport policy, transport means, telematics applications and energy, PHARE, TACIS, ISPA, LIFE, SAVE ⁴⁴ , and the loans programme of the European Investment Bank.

The European Commission will issue a guide setting out how these programmes have supported local and regional transport in the past. It will summarise the criteria and procedures that determine eligibility for financial support under each programme.

La Commissione europea è perfettamente consapevole dei benefici che deriveranno dalla realizzazione del potenziale dei trasporti locali e regionali. Tra questi ricordiamo un uso più diffuso delle alternative all'automobile privata; maggiore velocità negli spostamenti "da porta a porta", una maggiore mobilità delle donne, dei disabili e degli anziani; un minore inquinamento e ridotti consumi di energia e dunque un uso migliore del denaro pubblico.

Il presente programma di lavoro, da solo, non produrrà questi risultati. Tuttavia darà un ulteriore impulso e un aiuto pratico alle persone e alle organizzazioni in tutta Europa che stanno lavorando strenuamente in vista di questi obiettivi - enti pubblici, operatori di trasporto e associazioni di utenti dei trasporti.

Per verificare se i trasporti locali e regionali stanno effettivamente evolvendo nella direzione giusta, la Commissione controllerà i progressi registrati in relazione ai benefici già menzionati. Essa collaborerà con gli Stati membri per elaborare dati comparabili su questi argomenti e per consentire confronti a livello regionale e locale.

Per valutare il contributo specifico del suo lavoro, la Commissione raccoglierà le opinioni dei responsabili politici e dei professionali del settore e realizzerà sondaggi di opinione e interviste nei gruppi di cui intende sostenere il lavoro, al fine di determinare i livelli di sensibilizzazione, approvazione e uso dei vari elementi che costituiscono il presente programma di lavoro.

Il Consiglio, il Parlamento europeo e il Comitato delle regioni sono invitati ad approvare il programma di lavoro illustrato nella presente comunicazione. Saranno graditi anche i commenti degli enti locali, regionali e nazionali, degli operatori di trasporto e delle associazioni di utenti - le organizzazioni da cui, in ultima analisi, dipende lo sviluppo di una rete dei cittadini efficiente ed integrata.

1	[ ]
2	Vedi "Agenda 2000". Per un unione più forte e più ampia, COM(97) 2000.
3	Il trasporto passeggeri può essere diviso in trasporti individuali (automobile, motocicletta, bicicletta e spostamenti a piedi) e trasporto collettivo (autobus, tram, treno, metropolitana e taxi). I trasporti collettivi possono essere offerti da imprese del settore pubblico o privato. I trasporti individuali sono anche definiti trasporti privati, mentre i trasporti collettivi sono noti anche come trasporti pubblici e così vengono definiti nella presente comunicazione. I sistemi di trasporto sostenibili possono includere tutti i tipi di trasporto, ma soprattutto i tipi meno inquinanti come i trasporti pubblici, la bicicletta e gli spostamenti a piedi.
4	Vedi "La problematica urbana: orientamenti per un dibattito europeo", COM(97) 197.
5	[LA DG VI o la DG XVI hanno mai pubblicato documenti relativi al ruolo del trasporto passeggeri nelle zone rurali?]
6	"La rete dei cittadini - Realizzare le potenzialità del trasporto pubblico di viaggiatori in Europa", COM(95) 601.
7	La task force Intermodalità ha elaborato varie relazioni che possono essere ottenute per via elettronica all'indirizzo http//www.cordis.lu/transport/src/task.htm. vedi anche "Intermodalità e trasporto merci intermodale nell'Unione europea", COM(97) 243.
8	"Changing daily urban mobility: less or differently?" Consiglio europeo dei ministri dei Trasporti, Tavola rotonda 102, 1996.
9	Indagine sui trasporti accessibili svolta dalla Commissione europea (DG VII) nel 1997. I risultati saranno disponibili nel 1998.
10	"Analisi comparativa della competitività dell'industria europea", COM(96) 463.
11	Quality Approach in Tendering/Contracting Urban Public Transport Operations.
12	CEN/TC320 - Servizi di trasporto, WG 5 - Trasporti collettivi di passeggeri
13	"Proposta di direttiva del Consiglio concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente naturale", COM(96) 511.
14	Ivi compresi tre progetti in corso: SESAME sull'assetto territoriale, i comportamenti e la domanda di mobilità, COMMUTE (Common Methodology for Multimodal Transport Environmental impact assessment) e LEDA (Legal anD RegulAtory measures for sustainable transport in cities).
15	Anche la Commissione europea sta elaborando un piano di gestione della mobilità per il suo personale che rientra nel piano di gestione ecologica dell'amministrazione.
16	MOMENTUM (Mobility manageMENT in the Urban environMent) e MOSAIC (MObility Strategy Applications In the Community). Altri progetti di ricerca comunitari che prevedono dimostrazioni di gestione della mobilità sono CONCERT [......], ADAPT [......], CAPITALS [.......] e QUARTET PLUS [ ].
17	"Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti", COM(95) 691.
18	Le azioni concertate sono destinate a consolidare i risultati della ricerca riunendo rappresentanti degli Stati membri e ricercatori di vari settori e progetti di ricerca.
19	Concerted Action for transport Pricing Research Integration.
20	Note anche come sistemi di trasporto intelligenti (Intelligent Transport Systems - ITS).
21	Questo obiettivo è stato stabilito nella comunicazione "Una strategia e un quadro comunitari per lo sviluppo della telematica applicata ai trasporti stradali", COM (97) 223. L'interoperatività significa che ciascun sistema dovrebbe essere in grado di accettare gli utenti degli altri sistemi.
22	Concerted Action for Research on Demand Management in Europe.
23	Vedi la comunicazione "Futura strategia per il controllo delle emissioni atmosferiche causate dal trasporto su strada alla luce dei risultati del programma Auto-Oil", (COM(96) 247 e [riferimenti del 1998].
24	Regolamento (CEE) 1191/69 (GU L 156 del 28.6.69), modificato dal regolamento 1893/91 (GU L 169 del 29.6.91).
25	Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe.
26	"Strategia di rilancio delle ferrovie comunitarie", COM(96) 421.
27	"Servizi di interesse generale in Europa", COM(96) 443.
28	In Francia, ad esempio, due terzi degli utenti dei trasporti pubblici sono donne [fonte: GART]. Nel Merseyside (Regno Unito) le donne effettuano 62% di tutti gli spostamenti dei trasporti pubblici e 61% degli spostamenti a piedi.
29	Nel Merseyside (Regno Unito), più del 30% delle donne affermano di temere per la loro sicurezza quando utilizzano i trasporti pubblici di notte mentre solo il 10% degli uomini provano questo stesso timore.
30	[Inserire ulteriori riferimenti]
31	"Misure da prendere nella Comunità per facilitare l'accessibilità ai trasporti delle persone con ridotte capacità motorie", COM(93) 433.
32	"Elenco delle azioni prioritarie nel settore del trasporto accessibile", SEC(94) 1590.
33	"European Cooperation in the field of Scientific and Technical research" COST 322, "Low floor buses - The low floor bus system, final report of the action" 1996.
34	COST 335, "Accessibilità dei sistemi ferroviari per le persone con mobilità ridotta".
35	Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.
36	Ivi compreso il progetto euroregionale CENTRICO.
37	Vedi "Proposta di decisione del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la decisione n. 1692/96/CE relativamente ai porti marittimi, ai porti di navigazione interna e ai terminali intermodali, nonché al progetto n. 8 dell'allegato III", COM(97) 681.
38	Vedi "Seconda proposta modificata di decisione del Parlamento europeo e Consiglio relativa al Quinto programma quadro delle azioni comunitarie di ricerca, di sviluppo tecnologico e di dimostrazione (1998-2002)", COM(1998) 8.
39	Fondo europeo di sviluppo regionale, Fondo sociale europeo, Fondo europeo agricolo di orientamento e di garanzia e i fondi per la pesca.
40	Vedi "Trasporti e coesione", COM(98) ........
41	Special Action programme for Vigourous Energy efficiency.

The European Commission has a clear vision of the benefits that will flow if local and regional transport fulfils its potential. These include greater use of alternatives to private cars; faster door to door travel speeds; greater mobility for women, disabled people and elderly people; less pollution, less energy use and less CO ₂ from transport; and better value for money for public expenditure.

This work programme will not make these things happen on its own. What it will do is provide an extra impetus and some practical help for the many people and organisations across Europe who are working hard for these same objectives - public authorities, transport operators and transport user groups.

To verify whether local and regional transport is indeed changing in the right direction, the Commission will monitor how far there is progress towards the benefits described above. It will work with Member States to develop comparable data on these topics, and to allow comparison at local and regional levels.

To evaluate the specific contribution of the Commission's work, the Commission will monitor the views of policy-makers and practitioners. It will carry out opinion surveys and qualitative interviews among the groups whose work it aims to support, in order to assess levels of awareness, approval and use of the different elements of this work programme.

The European Council, European Parliament, Committee of the Regions and Economic and Social Committee are invited to endorse the work programme in this Communication. Comments will also be welcome from local, regional and national authorities, transport operators and user groups - the organisations on whom the development of an effective and integrated Citizens' Network must, in the end, rely.

1	See Agenda 2000. For a stronger and wider Union', COM (97) 2000.
2	Land passenger transport can be divided into individual transport, such as private cars, motorcycles, walking and cycling, and collective transport, such as buses, trams, trains, metros, taxis and car-sharing. Collective transport can be provided either by private or public sector organisations. Individual transport is also known as private transport. Collective transport is also known as public transport and is described as public transport in this Communication. Sustainable transport systems can include all forms of transport, on their own or in combination, but with a much greater share for environmentally friendly forms like public transport, walking and cycling.
3	See for example Environment and Employment - building a sustainable Europe' (COM (97) 592).
4	On transport and CO 2 - developing a Community approach' (COM (98) 204) points to the role of better local and regional transport in meeting the target, agreed at the Kyoto conference in 1997, of an 8% reduction in total European Union CO 2 emissions from 1990 levels by 2008-2012.
5	Towards an urban agenda in the European Union', COM (97) 197.
6	Changing daily urban mobility: less or differently?', European Council of Ministers of Transport, Round Table 102, 1996.
7	The Citizens' Network - fulfilling the potential of public passenger transport', COM (95) 601.
8	The Task Force Transport Intermodality has produced several reports which are electronically available at http://www.cordis.lu/transport/src/task.htm. See also Intermodality and intermodal freight transport in Europe', COM (97) 243.
9	Directive 96/62.
10	Survey on accessible transport carried out by the European Commission (DG VII) in 1997. Its results will be available in 1998.
11	Benchmarking the competitiveness of European industry', COM (96) 463.
12	Quality Approach in Tendering/contracting Urban Public Transport Operations.
13	CEN/TC320 - Transport Services, WG 5 - Collective Passenger Transport.
14	The first official draft of the European Spatial Development Perspective was endorsed at the Noordwijk informal Ministers meeting in June 1997 as a reference document setting up guidelines for an integrated and common approach to spatial planning at European Union level.
15	Proposal for a Council directive on the assessment of the effect of certain plans and programmes on the environment', COM (96) 511.
16	Including three projects already in progress: SESAME on land use, behaviour and travel demand; COMMUTE (COmmon Methodology for MUltimodal Transport Environmental impact assessment); and LEDA (LEgal anD RegulAtory measures for sustainable transport in cities).
17	Including the European Commission, which is developing a mobility management scheme for its own staff as part of its Green Housekeeping Plan.
18	MOMENTUM (MObility manageMENT in the Urban environMent) and MOSAIC (MObility Strategy Applications In the Community). Other Community-sponsored research projects which include mobility management demonstrations as part of their work are CONCERT (COoperation for Novel City Electronic Regulating Tool), ADEPT (Automatic Debiting and Electronic Payment for Transport) and CAPITALS (CApitals Project for Integrated Telematics Applications on a Large Scale).
19	Towards fair and efficient pricing in transport', COM (95) 691.
20	Concerted Action for transport Pricing Research Integration.
21	Concerted Actions are used to consolidate the results of research by bringing together representatives of Member States and researchers from different disciplines and research projects.
22	Also known as Intelligent Transport Systems (ITS).
23	This objective was established in the Community strategy and framework for the deployment of road transport telematics in Europe', COM (97) 223. Interoperability means that each system should be able to accept users of the others.
24	Concerted Action for Research on Demand Management in Europe. Concerted Action for Research on Demand Management in Europe (operational since 1993).
25	The Commission is studying the appropriateness of setting the same standards for inter-urban buses.
26	Directive 93/38.
27	See A future strategy for the control of atmospheric emissions from road transport taking into account the results from the Auto/Oil Programme' (COM (96) 248).
28	See Services of general interest in Europe', COM (96) 443.
29	Regulation (EEC) 1191/69 (OJ 156 of 28.6.69), amended by Regulation 1893/91 (OJ 169 of 29.6.91).
30	For railways, no cabotage is liberalised. For buses, cabotage is liberalised for occasional services, and for certain regular services operated in connection with international services.
31	Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe.
32	Railways: structure, regulation and competition policy', Organisation for Economic Co-operation and Development, Committee on Competition Law and Policy, 1998.
33	A strategy for revitalising the European Union's railways', COM (96) 421.
34	In France, for example, two thirds of public transport users are women and women walk twice as much as men In Merseyside (UK), women make 62% of all public transport trips and 61% of all trips on foot.
35	See Les transports au quotidien - le regard des femmes', Femmes en mouvement, 1997 (France); Resultaten van de Landelijke Monitor Sociale Veiligheid 1996, Onveiligheid in het openbaar vervoer' (Netherlands); Perceptions of safety from crime on public transport', Crime Concern and Transport & Travel Research, 1997 (UK); Statistics in Focus - population and social conditions', Eurostat, 1995.
36	Actions to be taken in the Community regarding the accessibility of transport to persons with reduced mobility', COM (93) 433.
37	List of priority actions for accessible transport', SEC (94) 1590.
38	European COoperation in the field of Scientific and Technical research. COST 322, Low floor Buses - The low floor bus system, final report of the action', 1996.
39	COST 335, Passengers' accessibility of heavy rail systems'.
40	Decision No. 1692/96/EC of the European Parliament and the Council on Community guidelines for the development of the trans-European transport network.
41	See Proposal for a European Parliament and Council Decision amending Decision No 1692/96/EC as regards seaports, inland ports and intermodal terminals as well as project No 8 in Annex III', COM (97) 681
42	Second modified proposal for a European Parliament and Council decision concerning the 5th Framework Programme of the European Community for research, technological development and demonstration activities (1998 - 2002)', COM (1998) 8.
43	The European Regional Development Fund; the European Social Fund; the Fisheries Fund; and the European Agricultural Orientation and Guarantee Fund.
44	The Community's technical assistance programme for 13 countries of central and eastern Europe; Technical Assistance for the CIS (Commonwealth of Independent States); Instrument for Structural Policies for Pre-Accession; Financial Instrument for the Environment; Special Action programme for Vigorous Energy efficiency.