RELAZIONE DELLA COMMISSIONE - TERZA RELAZIONE SULL'ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELLA LIBERA PRESTAZIONE DEI SERVIZI AL CABOTAGGIO MARITTIMO (1997-1998)

REPORT FROM THE COMMISSION - THIRD REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF COUNCIL REGULATION 3577/92 APPLYING THE PRINCIPLE OF FREEDOM TO PROVIDE SERVICES TO MARITIME CABOTAGE (1997-1998)

RELAZIONE DELLA COMMISSIONE

REPORT FROM THE COMMISSION

TERZA RELAZIONE SULL'ATTUAZIONE DEL REGOLAMENTO 3577/92 DEL CONSIGLIO CONCERNENTE L'APPLICAZIONE DEL PRINCIPIO DELLA LIBERA PRESTAZIONE DEI SERVIZI AL CABOTAGGIO MARITTIMO (1997-1998)

THIRD REPORT ON THE IMPLEMENTATION OF COUNCIL REGULATION 3577/92 APPLYING THE PRINCIPLE OF FREEDOM TO PROVIDE SERVICES TO MARITIME CABOTAGE (1997-1998)

INDICE

TABLE OF CONTENTS

SOMMARIO

EXECUTIVE SUMMARY

1. Introduzione

1. INTRODUCTION

2. Sviluppi Legislativi nell'UE

2. LEGAL DEVELOPMENTS IN THE EU.

2.1. Legislazione in materia di accesso alla fornitura di servizi al cabotaggio marittimo

2.1. Legislation on access to the provision of maritime cabotage services

2.2. Situazione relativa al diritto di accesso al cabotaggio per i primi e secondi registri dell'UE.

2.2. The situation concerning the right of access of EU first and second registers to cabotage.

2.3. Adozione di disposizioni concernenti l'imposizione delle norme dello Stato ospitante in materia di equipaggio per determinati traffici di cabotaggio

2.3. The adoption of provisions concerning the imposition of host state rules on manning for certain cabotage trades

3. Sviluppi di mercato nei 15 Stati membri dell'UE.

3. Market developments in the 15 EU Member States.

3.1. Traffico di cabotaggio

3.1. Cabotage trade

3.2. Stati membri meridionali: merci

3.2. Southern Member States: cargo

3.2.1. Traffico liberalizzato al 31.12.1997

3.2.1. Liberalised at 31.12.1997

3.2.2. Traffico non liberalizzato al 31.12.1997

3.2.2. Non-liberalised at 31.12.1997

3.3. Quota di partecipazione di bandiere straniere al cabotaggio negli Stati

3.3. Foreign flag share of cabotage in EU Member States

membri dell'UE

3.3.1. Foreign flag share in the liberalised segments of the Southern

3.3.1. Quota di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti

Member States' cargo trades

liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

3.3.2. Foreign flag share in the non-liberalised segments of Southern

3.3.2. Quote di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti non liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

Member States' cargo trades

3.3.3. Il sistema di deroghe

3.3.3. The waiver system

3.3.4. Quota di partecipazione di bandiere straniere negli Stati membri settentrionali: merci

3.3.4. Foreign flag share in the Northern Member States: cargo

3.3.5. Quota di partecipazione di navi iscritte ai registri DIS e MAR

3.3.5. Share of DIS and MAR registered vessels

3.3.6. Quota di partecipazione di bandiere straniere nei 15 Stati membri dell'UE: passeggeri

3.3.6. Foreign flag share in the 15 EU Member States: passengers

3.4. Le flotte di cabotaggio degli Stati membri dell'UE.

3.4. The cabotage fleets of the EU Member States.

3.5. Impatto occupazionale della liberalizzazione del cabotaggio durante il

3.5. Impact of the liberalisation of cabotage during the reference period on

periodo di riferimento

employment

4. l'estensione del regolamento 3577/92 del Consiglio al SEE e gli

4. The extension of Council Regulation 3577/92 to the EEA and

sviluppi del mercato negli Stati EFTA.

market developments in the EFTA States.

4.1. Cabotaggio merci negli Stati EFTA

4.1. Cargo trades in the EFTA States

4.2. Cabotaggio passeggeri negli Stati EFTA

4.2. Passenger trades in the EFTA States

4.3. Penetrazione di bandiere straniere nell'EFTA.

4.3. Foreign flag penetration in EFTA.

4.4. Penetrazione di bandiere EFTA nei 15 Stati membri dell'UE.

4.4. EFTA flags penetration in the 15 EU Member States.

4.5. Le flotte di cabotaggio degli Stati EFTA.

4.5. The cabotage fleets of the EFTA States.

4.6. Occupazione connessa al cabotaggio in Norvegia ed Islanda

4.6. Cabotage related employment in Norway and Iceland

5. Analisi comparativa relativa ai costi di equipaggio delle

5. Comparative manning costs for cargo vessels

navi da carico

Annex I Overview of cabotage related provisions in the EU and EFTA

Allegato I Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE e EFTA

countries

Allegato II Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell'UE

Annex II Overview of cabotage market developments by EU

Allegato III Raffronto costi di equipaggio per le navi da carico

Member State

SOMMARIO

Annex III Comparative manning costs for cargo vessels

Il presente documento costituisce la terza relazione biennale della Commissione relativa all'attuazione del Regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, concernente la libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo nell'UE, ed esamina il periodo 1997-1998. Come le precedenti relazioni, anche la presente esamina gli sviluppi legislativi e di mercato negli Stati membri dell'UE e dell'EFTA, l'estensione del regolamento 3577/92 al SEE, ed il raffronto fra i costi di equipaggio delle navi da carico.

EXECUTIVE SUMMARY

In merito agli sviluppi legislativi nei vari Stati membri occorre sottolineare che ai sensi del regolamento tutte le navi iscritte nei primi registri degli Stati membri hanno accesso al cabotaggio nell'UE. Per quanto attiene ai secondi registri, le navi iscritte nello Speciale Registro Spagnolo dellle navi e delle compagnie di navigazione delle Isole Canarie (REC) ed il Registro Portoghese Madeira (MAR) hanno accesso senza restrizioni. Le navi MAR fino a pochissimo tempo fa (agosto 1999) avevano accesso solo al cabotaggio continentale. Solo le navi da carico iscritte nel Registro Internazionale Danese (DIS), ma non quelle passeggeri, hanno accesso. Le navi iscritte nel Registro Internazionale Tedesco (ISR) e nell'Elenco Finlandese delle navi mercantili dedite al commercio internazionale dovrebbero avere accesso solo sulla base di deroghe ad hoc e comunque non al cabotaggio regolare/per tutto l'anno. Numerosi Stati membri hanno adottato nuove norme in materia di accesso al cabotaggio, o adeguato la legislazione esistente al regolamento. Inoltre i cinque Stati membri meridionali hanno recentemente adottato norme che impongono le proprie condizioni di Stato ospitante in materia di equipaggio alle navi comunitarie che effettuano servizi di cabotaggio insulare nelle loro acque e per i servizi con navi inferiori alle 650 tonnellate di stazza lorda..

This is the third two-yearly report by the Commission on the implementation of Council Regulation 3577/92 relating to the freedom to provide maritime cabotage services in the EU and covers the period 1997-1998. As in the previous reports, the present report deals with the legal and market developments in the EU Member States and in the EFTA States, with the extension of Regulation 3577/92 to the EEA and with the comparative manning costs for cargo vessels.

Gli Stati membri settentrionali avevano già completamente liberalizzato il cabotaggio al momento dell'entrata in vigore del regolamento, o lo hanno liberalizzato nel frattempo. Gli Stati membri meridionali riservavano tradizionalmente il cabotaggio nazionale alle navi battenti bandiera nazionale. Pertanto il regolamento prevede un'apertura graduale dei mercati del cabotaggio negli Stati membri meridionali.

Concerning the legal developments in the different Member States, it can be pointed out that under the regulation, all of the Member States first registers have access to EU cabotage. Of the second registers, the Spanish Special Register of ships and shipping companies of the Canary Islands (REC) and the Portuguese Madeira (MAR) registers have unrestricted access. MAR vessels had until recently (August 1999) access to mainland cabotage only. The Danish International Ship Register (DIS) cargo vessels but not passenger vessels have access. Vessels registered in the German International Ship Register (ISR) and in the Finnish List of cargo vessels in foreign traffic should have access on a case by case basis and not have access to regular/year round cabotage. Several Member States adopted new texts concerning access to cabotage trades or adapted existing legislation to the regulation. In addition the five Southern Member States have recently adopted regulations imposing their host state conditions concerning all matters relating to manning to be applied by EU vessels carrying out island cabotage services in their waters and for services with vessels smaller than 650 gt.

Nel periodo di riferimento della presente relazione, sono stati liberalizzati due segmenti del cabotaggio negli Stati membri meridionali: i servizi per il trasporto di merci strategiche (petrolio, prodotti petroliferi e acqua potabile) ed i servizi effettuati con navi di meno di 650 GT. In questo contesto occorre fare presente che per i dati la Commissione, sia per questa che per le precedenti relazioni, si è basata su uno studio effettuato da un consulente. Risulta che quando il consulente ha raccolto dagli Stati membri il materiale per la presente relazione, i dati necessari non erano sempre disponibili. Per tale ragione alcuni dati utilizzati contengono delle stime. In particolare, dato che per l'anno 1998, anno in cui sono stati liberalizzati i servizi con navi di meno di 650 GT, erano disponibili solo stime, la relazione riporta i dati relativi ai volumi di cabotaggio liberalizzati solo per l'anno 1997.

The Northern Member States already had fully liberalised cabotage when the regulation entered into force or have fully liberalised them in the meantime. The Southern Member States traditionally reserved domestic cabotage trades to the national flag. Therefore the regulation provides for a gradual opening of the Southern Member States' cabotage markets.

La liberalizzazione dei carichi strategici ha portato ad un considerevole aumento del volume dei carichi liberalizzati (passati da 18,1 mio di t del 1995 a 43,15 mio di t del 1997), i quali sono più che raddoppiati, passando dal 13% del volume totale degli scambi dell'Europa meridionale nel 1993 al 31% nel 1997. Tuttavia nel periodo di riferimento della presente relazione questo incremento non è stato seguito da un analogo aumento nella penetrazione del mercato da parte di bandiere non nazionali.

During the reference period of this report, two cabotage segments were liberalised in the Southern Member States: services involving the transport of strategic goods (oil, oil products, drinking water) and services by ships smaller than 650 gt. It should be noted in this context that the Commission has relied for the data in this, as in previous reports, upon work carried out by a consultant. It appears that when the consultant has collected material for this report from the Member States, the necessary data has not always been available. For this reason, some of the data used has involved estimates. In particular, since only estimates were available for the year 1998 in which the services by ships smaller than 650 gt were liberalised, the report presents data only for 1997 concerning liberalised cabotage volumes.

La partecipazione di bandiere straniere (inclusi i vettori UE non nazionali ed i vettori di paesi terzi) al traffico di cabotaggio totale degli Stati membri dell'Europa meridionale è passata da 8,35 mio di t nel 1995 a 9,05 mio di t nel 1997.

The liberalisation of the strategic cargoes led to a substantial increase in the volume of liberalised cargoes (from 18.1 mln tonnes in 1995 to 43.15 mln tonnes in 1997) which more than doubled from 13% of the total South European trade volume in 1993 to 31% in 1997. However, this increase has not, during the reference period of this report, been followed by a similar increase in the market penetration of non-domestic flags.

La partecipazione di vettori UE non nazionali nel settore liberalizzato del cabotaggio dell'Europa meridionale in conformità con il regolamento è diminuita in termini relativi dal 9,4% dei carichi liberalizzati durante il 1995 all'8,1% nel 1997, ma è aumentata in termini di volume trasportato, passando da 3 a 5,75 mio di t. Si è riscontrata una maggiore partecipazione di altre navi dell'UE nel cabotaggio francese per il trasporto di prodotti liquidi, delle navi MAR di proprietà spagnola nel cabotaggio spagnolo e di altre navi dell'UE nel settore italiano del cabotaggio merci specializzato. Questi sviluppi non hanno avuto ripercussioni sostanziali sui mercati nazionali, in quanto le stesse navi operavano precedentemente nel cabotaggio francese e spagnolo in regime di deroga, mentre la flotta italiana non ha mai avuto al proprio interno navi specializzate. La partecipazione di vettori extracomunitari sulla base di deroghe nel settore liberalizzato è diminuita in termini relativi, passando dal 7% dei carichi totali liberalizzati nel 1995 al 5,2% nel 1997, ma è aumentata in termini di volumi trasportati, passando da 1,3 a 2,25 mio di t, soprattutto in Spagna.

The foreign flag share (including non-national EU carriers and third country carriers) in the total cabotage trades of the South European Member States developed from 8.35 mln tonnes in 1995 to 9.05 mln tonnes in 1997.

Nel cabotaggio non liberalizzato dell'Europa meridionale il trasporto in regime di deroga con navi non nazionali è diminuito passando dai 5,35 mio di t del 1995 (di cui 0,5 mio di t sono stati trasportati da vettori extracomunitari e 4,85 mio di t da vettori dell'UE) ai 3,3 mio di t del 1997 (di cui 2,0 mio di t sono stati trasportati da vettori extracomunitari e 1,3 mio di t da vettori dell'UE). Tuttavia la partecipazione delle bandiere extracomunitarie sulla base di deroghe ai traffici protetti è pressoché quadruplicata durante questo periodo di tempo, soprattutto in Spagna.

The participation of non-national EU carriers in the liberalised sector of the southern European cabotage on the basis of the Regulation decreased in relative terms from 9.4% of the liberalised cargoes during 1995 to 8.1% in 1997 but increased in terms of volume carried from 3 mln tonnes to 5.75 mln tonnes. There was an increased participation of other EU vessels in the French cabotage in liquid products, of Spanish owned MAR vessels in Spanish cabotage and of other EU vessels in the Italian specialised cargo cabotage sector. These developments did not substantially affect the national markets since the same vessels operated before in French and Spanish cabotage under waivers and the Italian fleet has never had specialised vessels in its own fleet. The participation of non-EU carriers through waivers in the liberalised sector decreased as well in relative terms from 7% in 1995 to 5.2% in 1997 of the total liberalised cargoes but increased in terms of volumes carried from 1.3 to 2.25 mln tonnes, particularly in Spain.

Nel 1997 è stato trasportato un totale di 4,25 mio di t da vettori extracomunitari in regime di deroga, a fronte di 1,8 mio di t del 1995 nei traffici di cabotaggio dell'Europa meridionale.

In the non-liberalised southern European cabotage, the carriage by waivers by non-national vessels decreased from 5.35 mln tonnes in 1995 (of which 0.5 mln tonnes was carried by non-EU carriers and 4.85 mln tonnes by EU carriers ) to 3.3 mln tonnes in 1997 (of which 2.0 mln tonnes were carried by non-EU carriers and 1.3 mln tonnes by EU carriers). However, the participation of non-EU flags in the protected trades through waivers increased nearly fourfold during this period, particularly in Spain also.

Partecipazione delle navi DIS e MAR. Le navi iscritte al registro MAR sono attive nei traffici di cabotaggio portoghesi e spagnoli. Le navi DIS operano in altri paesi dell'UE, soprattutto nei servizi di carico dei container, e nei traffici con ricorso a navi specializzate. Dal 1995 non è stato registrato alcun aumento nell'utilizzo di navi MAR negli altri traffici comunitari. Non vi è stato alcun utilizzo di navi non nazionali nel cabotaggio passeggeri.

A total of 4.25 mln tonnes were carried by non-EU carriers under waivers in 1997 as compared to 1.8 mln tonnes in 1995 in the South European cabotage trades.

È prevedibile che la liberalizzazione del cabotaggio con le isole a partire dal 1° gennaio 1999, ed in particolare del segmento traghetti roll-on/roll-off, avrà ripercussioni più consistenti sul mercato per quanto attiene alla quota di bandiere non nazionali. Due sono le ragioni a favore di questa previsione: si tratta di un segmento relativamente importante, e si presume che una serie di contratti di servizio pubblico, di cui traggono attualmente beneficio società nazionali, possa attrarre l'interesse di imprese degli altri Stati membri, una volta che detti contratti saranno oggetto di gare d'appalto. I primi risultati della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e del segmento traghetti sarà oggetto della prossima relazione concernente gli anni 1999-2000.

As far as the involvement of the DIS and MAR vessels is concerned, MAR vessels are active in Portuguese and Spanish cabotage trades. DIS vessels operate in other EU countries mainly in container feeder trades and with specialised vessels. No increase in MAR involvement in other EU trades since 1995 has been recorded. There was no involvement of non-national flag vessels in passenger cabotage trades.

La liberalizzazione dei prodotti strategici e dei servizi effettuati con navi di meno di 650 GT non ha avuto ripercussioni apprezzabili sull'occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale, in quanto non ha influito sul numero di navi coinvolte in questi traffici, né sul numero di marittimi comunitari occupati.

It is to be expected that the liberalisation of island cabotage from 1 January 1999, and in particular of the roll-on/roll-off ferry segment, may have a more significant impact on the market in terms of non-domestic flag share. There are two reasons for this: it is a relatively important segment and a number of current public service contracts, at present benefiting domestic companies, are expected to attract interest from companies in other Member States when they come to be tendered. The first results of liberalisation of island cabotage and the ferry segment will be the subject of the next report covering the years 1999-2000.

Durante il periodo di riferimento il regolamento 3577/92 è stato definitivamente esteso al SEE con la decisione del Comitato misto SEE del 4 ottobre 1997, entrata in vigore il 1° agosto 1998. In forza di ciò viene concesso libero accesso al cabotaggio UE alle navi di bandiera norvegese ed islandese, e libero accesso al cabotaggio norvegese ed islandese per le navi dell'UE. Tuttavia le navi iscritte nel Registro Internazionale Norvegese (NIS) non hanno accesso al cabotaggio comunitario ai sensi del regolamento 3577/92 e di conseguenza tali navi non possono effettuare il cabotaggio nell'UE in base al suddetto regolamento. In tale occasione la Norvegia rilasciò una dichiarazione concernente la sua intenzione di non modificare la legge sul registro navale internazionale norvegese (NIS) in materia di accesso al cabotaggio norvegese per le navi iscritte al NIS. Si sono avuti sviluppi significativi solo per la flotta di navi NIS, aumentate del 4% dal 1995 al 1997. Indipendentemente dalle navi NIS, le navi EFTA continuano a partecipare in misura minore ai traffici di cabotaggio negli Stati membri dell'UE.

The liberalisation of the strategic products and of services by vessels less than 650 gt had no noticeable impact on cabotage related employment in the South European Member States since it had no effect on the number of vessels on these trades nor on the numbers of EU seafarers employed.

Per quanto attiene ai costi dell'equipaggio delle navi da carico per l'anno 1998, la relazione dimostra che i secondi registri continuano ad avere i costi di equipaggio più bassi. Il registro MAR sembra essere il più conveniente, insieme al registro DIS, seguito di stretta misura nella graduatoria dalla bandiera olandese, e dai registri NIS e REC. I registri francese, svedese e belga risultano essere i più costosi. I registri islandese e norvegese sono leggermente meno costosi di questi ultimi. I cambiamenti nei regimi di aiuti di Stato per i diversi registri nel periodo di riferimento hanno avuto un impatto minimo sulla posizione, in termini relativi, nella graduatoria dei registri dell'UE e del SEE.

During the reference period Regulation 3577/92 was finally extended to the EEA by Decision of the EEA Joint Committee of 4 October 1997, which entered into force on 1 August 1998. It grants full access to EU cabotage trades for Norwegian and Icelandic flag vessels and full access to Norwegian and Icelandic cabotage trades for EU vessels. However, the Norwegian International Ship Register (NIS) vessels do not have access to EU cabotage under Regulation 3577/92 and, as a consequence, these vessels will not be able to carry out cabotage in the EU on the basis of the Regulation. On that occasion, Norway made a statement by which it declares that it does not have the intention of amending its law concerning the Norwegian International Ship (NIS) Register in respect of access of NIS registered vessels to the Norwegian cabotage. Fleet developments were only significant for the NIS fleet which increased by 4% from 1995 to 1997. Apart from the NIS vessels, EFTA vessels continue to have only a minor involvement in the cabotage trades of the EU Member States.

1. INTRODUZIONE

With regard to crew costs for cargo vessels for 1998 the report shows that the second registers continue to have the lowest crew costs. The MAR flag would seem to be the cheapest flag to operate together with the DIS followed closely by the Dutch flag, the NIS and the REC. The French, Swedish, and Belgian registers are the most expensive. The Icelandic and Norwegian registers are slightly less expensive than the latter. Changes in the state aid regimes for the different registers during the reference period have only minimally affected their relative position among the EU and EEA registers.

1. Il presente documento costituisce la terza relazione relativa sull'attuazione del regolamento (CEE) n. 3577/92 [1] del Consiglio, entrato in vigore il 1° gennaio 1993 che prevede l'introduzione graduale della libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo all'interno dell'UE. Il regolamento dispone che la Commissione presenti ogni due anni al Consiglio una relazione sull'attuazione del regolamento stesso e, se del caso, le proposte necessarie. Esso dispone altresì che la Commissione effettui un esame approfondito dell'impatto socioeconomico della liberalizzazione del cabotaggio con le isole e presenti una relazione al Consiglio entro e non oltre il 1° gennaio 1997, in base alla quale la Commissione sottoporrà una proposta al Consiglio che includa, se del caso, modifiche alle disposizioni del regolamento relative alla nazionalità dell'equipaggio, in modo che il sistema definitivo venga approvato dal Consiglio prima del 1° gennaio 1999.

1. INTRODUCTION

[1] Regolamento (CEE) n. 3577 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo). GU L 364 pag. 7 del 12.12.92.

1. This is the third report on the implementation of Council Regulation 3577/92 [1], which entered into force on 1 January 1993 and provides for a staged introduction of the freedom to provide maritime cabotage services within the EU. The regulation provides that every two years the Commission shall present to the Council a report on the implementation of the regulation and, if appropriate, put forward any necessary proposals. It also provides that the Commission shall make an in-depth examination of the economic and social impact of the liberalisation of island cabotage and submit a report to the Council by 1 January 1997, on the basis of which the Commission is to submit a proposal to the Council which may include adjustments to the manning nationality provisions of the regulation so that the definitive system be approved by the Council before 1 January 1999.

La prima relazione concernente il periodo 1993-1994 è stata presentata al Consiglio il 7 settembre 1995.

[1] Council Regulation No 3577 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage). O.J. L 364 of 12.12.92, p. 7.

La seconda relazione concernente il periodo 1995-1996 è stata presentata il 18 giugno 1997 e, come previsto nel regolamento, include un esame delle possibili ripercussioni economiche e sociali della liberalizzazione del cabotaggio con le isole. In base a questa relazione la Commissione ha adottato il 29 aprile 1998 e presentato al Consiglio un pacchetto [2] comprendente:

The first report covering the period 1993-1994 was submitted to the Council on 7 September 1995.

[2] COM(1998) 251 def. del 29.4.1998.

The second report covering the period 1995-1996 was presented on 18 June 1997 and, as provided for in the Regulation, included an examination of the possible economic and social impact of liberalisation of island cabotage. On the basis of this report, the Commission adopted on 29 April 1998 and submitted to the Council a package [2] consisting of:

? una comunicazione relativa a una politica comune in materia di equipaggio per i servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto all'interno degli Stati membri o fra di essi,

[2] COM(1998) 251 final of 29.4.1998.

? una proposta di regolamento del Consiglio che modifica il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio,

? a Communication on a common policy on manning of regular passenger and ferry services operating in and between Member States, and

? una proposta di direttiva del Consiglio relativa alle norme in materia di equipaggio applicabili ai servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto fra Stati membri.

? a proposal for a Council regulation amending Council Regulation 3577/92 and

La presente relazione non intende discutere questa comunicazione, né le proposte che sono attualmente prese all'esame del Consiglio.

? a proposal for a Council directive on manning conditions for regular passenger and ferry services operating between Member States.

2. La presente terza relazione concerne il periodo 1997-1998 nel corso del quale due ulteriori settori di cabotaggio continentale sono stati liberalizzati nei cinque Stati membri meridionali: il trasporto di merci strategiche a partire dal 1.1.1997 ed i servizi con navi di meno di 650 GT a partire dal 1.1.1998, e prende in esame gli stessi temi principali delle due precedenti relazioni:

It is not proposed to discuss this communication or these proposals, which are presently before Council, in the present report.

? Capitolo 2: relazione sugli sviluppi legislativi introdotti dagli Stati membri in attuazione al regolamento.

2. This third report covers the period 1997-1998 during which two more cabotage trades in mainland cabotage were liberalised in the five Southern Member States: the transport of strategic goods as from 1.1.1997 and services by ships smaller than 650 gt as from 1.1.1998 and deals with the same basic areas as the two previous reports:

? Capitolo 3: sviluppi del mercato nel cabotaggio dell'UE

? Chapter 2: a report on legal developments introduced by the Member States in implementation of the Regulation.

? Capitolo 4: l'estensione del regolamento 3577/92 al SEE a seguito della decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 e gli sviluppi del mercato nei settori del cabotaggio degli Stati EFTA.

? Chapter 3: market developments in EU cabotage

? Capitolo 5: raffronto tra i costi di equipaggio per le navi da carico.

? Chapter 4: the extension of Regulation 3577/92 to the EEA by Decision 70/97 of EEA Joint Committee and the market developments in the EFTA States' cabotage sectors.

3. La presente relazione è trasmessa per informazione al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni.

? Chapter 5: comparative manning costs for cargo vessels.

2. SVILUPPI LEGISLATIVI NELL'UE.

3. This report is presented for information to the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions.

2.1. Legislazione in materia di accesso alla fornitura di servizi al cabotaggio marittimo

2. LEGAL DEVELOPMENTS IN THE EU.

Gli Stati membri che dispongono di una legislazione specifica in materia di cabotaggio hanno modificato le proprie norme nazionali tradizionalmente limitate ai vettori nazionali per adeguarsi al regolamento (la Spagna con la legge 27/92, il Portogallo con il decreto legge 368/93 e la Germania con la legge del 15 luglio 1994). È pendente una procedura d'infrazione della Commissione nei confronti della Francia, la cui legislazione nazionale non è stata adeguata al regolamento. L'Austria ed il Lussemburgo non dispongono di legislazione in materia di cabotaggio, né il Belgio, la Danimarca, l'Irlanda, il Regno Unito ed i Paesi Bassi, in quanto perseguono una politica di libero accesso alle coste. A seguito dell'adesione in data 1° gennaio 1995, la Finlandia ha adeguato la propria legislazione al regolamento mediante la legge 1362/94 in data 22 dicembre 1994 e la Svezia mediante il decreto 1995/961del 1° giugno 1995. L'allegato I riporta una rassegna delle principali disposizioni legali e fiscali vigenti negli Stati UE ed EFTA in materia di accesso al cabotaggio, dei requisiti di nazionalità dell'equipaggio per i primi e secondi registri, dei requisiti degli armatori e del regime fiscale.

2.1. Legislation on access to the provision of maritime cabotage services

Durante il periodo 1997-1998, si sono avuti i seguenti sviluppi legislativi negli Stati membri:

Those Member States which have specific cabotage legislation have adapted their national provisions traditionally restricted to national carriers in order to comply with the regulation (Spain by Law 27/92, Portugal by Decree Law 368/93, Germany by Law of 15 July 1994). A Commission infringement procedure is still pending against France for maintaining national legislation which is not in conformity with the regulation. Austria and Luxembourg have no cabotage legislation. Neither do Belgium, Denmark, Ireland, the U.K. or the Netherlands because they have an open coast policy. Following accession on 1 January 1995, Finland adapted its legislation to the regulation by Act 1362/94 of 22 December 1994 and Sweden by Decree 1995:961 of 1 June 1995. Annex I contains an overview of the main legal and fiscal provisions in the EU and EFTA countries concerning access to cabotage, crew nationality requirements for first and second registers, vessels ownership requirements and fiscal regime.

La Grecia ha adeguato la propria legislazione al regolamento con decreto presidenziale 117/97 e decreto presidenziale 84/98, a seguito di una procedura d'infrazione.

During the period 1997-1998, the following legal developments took place in Member States:

L'Italia ha adeguato la propria legislazione ('Codice della Navigazione') con legge 30/98 del 27 febbraio 1998 a seguito di una procedura d'infrazione.

Greece adapted its legislation to the regulation by Presidential Decree 117/97 and Presidential Decree 84/98, following an infringement procedure.

La Spagna ha adottato il regio decreto 1466/1997 del 19 settembre 1997 che fissa il quadro normativo per le linee regolari di cabotaggio marittimo e per i servizi marittimi di interesse pubblico.

Italy adapted its legislation ('Codice della Navigazione') by Law 30/98 of 27 February 1998 following an infringement procedure.

Il Portogallo ha adottato il decreto legge 194/98 del 10 luglio 1998, testo che è stato parzialmente emendato dal decreto legge del 20 agosto 1999.

Spain adopted Royal Decree 1466/1997 of 19 September 1997 determining the legal framework of regular maritime cabotage lines and maritime services of public interest.

La compatibilità dei testi normativi della Spagna e del Portogallo con il regolamento è sottoposta all'esame della Commissione nell'ambito delle relative procedure d'infrazione.

Portugal adopted Decree Law 194/98 of 10 July 1998. This text was partially amended by Decree-law of 20 August 1999.

2.2. Situazione relativa al diritto di accesso al cabotaggio per i primi e secondi registri dell'UE.

Compatibility of the texts of Spain and Portugal with the regulation is being examined by the Commission in the context of the relevant infringement procedures.

Le norme nazionali degli Stati membri non prevedono restrizioni di accesso ai propri mercati di cabotaggio per le navi iscritte nei primi registri. La situazione relativa all'accesso al cabotaggio nazionale per le navi iscritte ai secondi registri è la seguente:

2.2. The situation concerning the right of access of EU first and second registers to cabotage.

Germania: Le navi utilizzate nel traffico internazionale per la maggior parte dell'anno finanziario devono essere iscritte nel registro internazionale (ISR) e beneficiano di determinate agevolazioni fiscali ('Legge sulla protezione della bandiera e Legge sull'imposta sui redditi emendata dalla legge che modifica le condizioni tecniche e fiscali nei trasporti marittimi al fine di adeguarsi alle norme internazionali' del 18 settembre 1998).

Under the Member States' national laws, there are no restrictions concerning access of first registers to their own cabotage markets. The situation concerning access of second-register vessels to domestic cabotage is the following:

Finlandia: Solo le navi da carico o le navi che operano principalmente come tali, già iscritte al primo registro finlandese, possono essere registrate nell'Elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale' (legge 1707/1991, emendata dalla legge 1611/1992), a condizione che abbiano meno di 20 anni e che siano impiegate soprattutto nel traffico internazionale. Anche le navi passeggeri che soddisfano i requisiti summenzionati e che non operano regolarmente fra i porti settentrionali possono essere iscritte in questo elenco. Le navi impiegate esclusivamente nel cabotaggio nazionale non possono esservi iscritte.

Germany: Vessels used in international traffic for the greater part of a financial year must be registered in the international register (ISR) and benefit from certain fiscal advantages ('Flag protection law' and 'Income tax law' as amended by the Law amending the technical and fiscal conditions in maritime transport to meet international standards' of 18 September 1998).

La Danimarca ha adottato la legge 464 del 12 giugno 1996 che emenda la legge sul Registro Internazionale Danese (DIS) per consentire l'accesso al cabotaggio danese per le navi da carico DIS. Le navi passeggeri DIS non sono autorizzate all'accesso al cabotaggio danese.

Finland: Only cargo or mainly cargo vessels registered in the first Finnish register which are less than 20 years old and predominantly used in international traffic may be registered in the 'List of merchant vessels in international trade' (Law 1707/1991 as amended by Law 1611/1992). Passenger vessels fulfilling the above requirements and not operating regularly between Nordic ports may also be entered in that list. Vessels employed solely in national cabotage may not.

Durante il periodo 1997-98 si sono registrati i seguenti sviluppi legislativi:

Denmark adopted Law 464 of 12 June 1996 amending the law on the Danish International Ship Register (DIS) in order to allow DIS cargo vessels access to Danish cabotage trades. DIS passenger vessels are not allowed access to Danish cabotage.

Il Portogallo ha adottato il decreto legge 31/97 del 28 gennaio 1997 che ha consentito alle navi iscritte al registro di Madeira (MAR) l'accesso al trasporto marittimo da e verso i porti continentali. Con decreto legge 331/99 del 20 agosto 1999, alle navi MAR è stato concesso l'accesso anche al cabotaggio insulare.

During the period 1997-98, the following legal developments took place:

La Spagna ha adottato il regio decreto 2221/1998 del 16 ottobre 1998 che autorizza le navi e le compagnie dedite al cabotaggio all'iscrizione nel registro speciale delle navi e delle compagnie di navigazione delle Isole Canarie (REC). Questo testo completa l'accesso graduale delle navi REC ai traffici interni.

Portugal adopted Decree Law 31/97 of 28 January 1997 which allowed Madeira (MAR) registered vessels access to maritime transport between mainland ports. By Decree Law 331/99 of 20 August 1999, MAR vessels have been granted access to island cabotage trades as well.

L'Italia ha adottato la legge 30/98 del 27 febbraio 1998 che istituisce il registro italiano internazionale per le navi dedite ai traffici internazionali.

Spain adopted Royal Decree 2221/1998 of 16 October 1998 which authorises vessels and companies devoted to cabotage trade to be registered in the special register of ships and shipping companies of the Canary Islands (REC). This text completes the staged access of REC vessels to domestic trades.

Ai sensi del regolamento per poter esser ammessi ai mercati del cabotaggio degli altri Stati membri, gli armatori comunitari devono impiegare navi registrate in uno Stato membro e battenti la bandiera di uno Stato membro; inoltre queste navi devono soddisfare tutte le condizioni previste per l'effettuazione del cabotaggio in quello Stato membro. In altri termini, devono essere ammissibili al cabotaggio nazionale.

Italy adopted Law 30/98 of 27 February 1998 creating the Italian international register for vessels carrying out international trades.

Tutte le navi iscritte ai primi registri degli Stati membri dell'UE soddisfano i requisiti previsti dal regolamento per l'ammissione al cabotaggio negli altri Stati membri. Per le navi iscritte ai secondi registri degli Stati membri dell'UE, le seguenti navi soddisfano i requisiti necessari per effettuare il cabotaggio in altri Stati membri dell'UE:

Under the regulation, in order to be admitted to other Member States' cabotage markets, Community shipowners must operate vessels registered in and flying the flag of a Member State and these ships comply with all the conditions for carrying out cabotage in that Member State. In other words, they must be admissible to their domestic cabotage.

- navi iscritte nel registro spagnolo REC

All of the EU Member States' first register vessels fulfil the requirements under the regulation to be admitted to other Member States' cabotage. Of the vessels registered in the EU Member States' second registers, the following fulfil the requirements to carry out cabotage in other EU Member States:

- navi iscritte nel registro portoghese MAR

- vessels registered in the Spanish REC register

- navi da carico DIS, ma non le navi passeggeri

- vessels registered in the Portuguese MAR register

- navi tedesche ISR con deroghe ad hoc e non effettuanti il cabotaggio in modo regolare/per tutto l'anno; e

- DIS cargo vessels but not passenger vessels

- navi finlandesi iscritte nell'Elenco delle navi mercantili dedite al commercio internazionale' con deroghe ad hoc e non effettuanti il cabotaggio in modo regolare/per tutto l'anno.

- German ISR vessels on a case by case basis and not in regular/year round cabotage, and

Le seguenti navi iscritte nei secondi registri degli Stati membri dell'UE non hanno accesso al cabotaggio negli altri Stati membri dell'UE:

- Finnish vessels entered on the 'List of merchant vessels in international trade' on a case by case basis and not in regular/year round cabotage .

- navi iscritte nel secondo registro italiano

The following vessels registered in the EU Member States' second registers do not have access to other EU Member States' cabotage:

2.3. Adozione di disposizioni concernenti l'imposizione delle norme dello Stato ospitante in materia di equipaggio per determinati traffici di cabotaggio

- vessels registered in the Italian second register

In vista della liberalizzazione del cabotaggio con le isole il 1° gennaio 1999 ed in attuazione dell'Articolo 3 del regolamento, Italia, Spagna, Grecia, Francia e Portogallo hanno adottato disposizioni legislative o amministrative che impongono le proprie norme di Stato ospitante in materia di equipaggio per il cabotaggio con le isole (salvo che il viaggio in questione segua o preceda un viaggio in provenienza da o diretto verso un altro Stato) e per servizi svolti con navi di meno di 650 gt. La Francia ha adottato il 'Decreto 99/195 del 16 marzo 1999 relativo all'applicazione delle condizioni dello Stato ospitante in conformità con il regolamento 3577/92 del 7 dicembre concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi fra Stati membri (cabotaggio marittimo)'. La Spagna ha adottato l'Ordinanza del 22 luglio 1999 che stabilisce le condizioni in materia di equipaggio per le navi che effettuano il cabotaggio con le isole'. Queste norme sono state dichiarate compatibili con il regolamento. Altre norme nazionali sono attualmente all'esame della Commissione.

2.3. The adoption of provisions concerning the imposition of host state rules on manning for certain cabotage trades

3. Sviluppi di mercato nei 15 Stati membri dell'UE.

With a view to liberalisation of island cabotage on 1 January 1999 and in implementation of Article 3 of the regulation, Italy, Spain, Greece, France and Portugal have adopted legislation or administrative provisions imposing their host state rules on manning for island cabotage (except where the voyage concerned follows or precedes a voyage to or from another state) and for services with vessels smaller than 650 gt. France adopted 'Decree 99/195 of 16 March 1999 concerning the application of host state conditions in conformity with Regulation 3577/92 of 7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within Member States (maritime cabotage)'. Spain adopted the 'Order of 22 July 1999 establishing the manning conditions for vessels carrying out island cabotage'. These texts have been cleared as compatible with the regulation. Other national texts are currently being examined by the Commission.

3.1. Traffico di cabotaggio

3. Market developments in the 15 EU Member States.

Gli Stati membri dell'Europa settentrionale (Belgio, Danimarca, Finlandia, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Svezia, Regno Unito) hanno già pienamente liberalizzato il cabotaggio. Durante il periodo di riferimento della presente terza relazione, due ulteriori settori del cabotaggio sono stati liberalizzati in base al regolamento negli Stati membri meridionali (Francia, Grecia, Italia, Portogallo, Spagna): il trasporto di merci strategiche (petrolio, derivati del petrolio e acqua potabile) il 1° gennaio 1997 ed i servizi svolti da navi di meno di 650 GT il 1° gennaio 1998. I seguenti servizi sono rimasti non liberalizzati negli Stati membri meridionali nel periodo di riferimento:

3.1. Cabotage trade

Nei traffici continentali:

The Northern Member States (Belgium, Denmark, Finland, Germany, Ireland, the Netherlands, Sweden, and UK) have fully liberalised trades. During the reference period of this third report, two more cabotage sectors were liberalised under the terms of the regulation in the southern Member States (France, Greece, Italy, Portugal, Spain): the transport of strategic goods (oil, oil products and drinking water) on 1 January 1997 and services by vessels smaller than 650 gt on 1 January 1998. The following services remained non-liberalised in the southern Member States in the reference period:

- servizi di linea di passeggeri e di traghetto, protetti fino al 1° gennaio 1999.

In mainland trades:

Nei traffici con le isole:

- regular passenger and ferry services, protected until 1 January 1999.

- cabotaggio con le isole (incluse Ceuta e Melilla e i dipartimenti francesi d'oltremare), protetto fino al 1° gennaio 1999.

In island trades:

- servizi di linea di passeggeri e di traghetto e servizi con navi di stazza inferiore a 650 GT in Grecia che verranno liberalizzati il 1° gennaio 2004.

- island cabotage (including Ceuta and Melilla and the French overseas departments), protected until 1 January 1999.

Sebbene sia divenuto sempre più difficile ottenere dati affidabili in materia, dal momento che alcuni Stati membri non registrano più i dati sui movimenti del cabotaggio, è stato stimato che il volume totale del traffico di cabotaggio negli Stati membri dell'UE è passato da 239 mio di t nel 1993 (UE 12: 221 mio di t più 18 mio di t di Finlandia e Svezia), a 262 mio di t (UE 15) nel 1995, per arrivare a 265,3 mio di t nel 1997 (UE 15) [3].

- regular passenger and ferry services and services provided by vessels less than 650 gt in Greece which will be liberalised at 1 January 2004.

[3] Le cifre fornite nella precedente relazione relative agli anni 1993 e 1995 erano leggermente differenti per un errore di doppio conteggio di uno Stato membro (D) e perché sono stati confermati i dati provvisori.

Although it has become increasingly difficult to obtain reliable data on this subject due to the fact that certain Member States do not record data on cabotage movements any more, it has been estimated that the total volume of cabotage trades in the EU Member States developed from 239 mln tonnes in 1993 (EU 12: 221 mln tons plus 18 mln tons: FIN and SWE), through 262 mln tonnes (EU 15) during 1995, to 265.3 mln tonnes in 1997 (EU 15) [3].

In quest'ultimo volume di scambi, i traffici insulari ammontano a 139,7 milioni di tonnellate (52,7%) e quelli continentali a 125,6 milioni di tonnellate. Nel 1993 gli scambi insulari (UE 12) costituivano il 51% del volume totale, percentuale rimasta invariata nel 1995 (UE 15).

[3] In the previous report the figures given for 1993 and for 1995 were slightly different due to a double count error for one Member State (D) and to the fact that provisional data has now been confirmed.

Rispetto alle 265,3 milioni di tonnellate totali di traffici di cabotaggio nel 1997, 125,85 milioni di tonnellate corrispondevano al cabotaggio nord europeo, mentre 139,45 a quello sud europeo.

Of this last volume island trades account for 139.7 mln tons (52,7%) and mainland trades for 125.6 mln tonnes. In 1993 the island trades (EU 12) accounted for 51% of the total volume and in 1995 they accounted for the same percentage (EU 15).

Tabella 1 Riepilogo dei volumi di merci trasportate per cabotaggio nei paesi dell'UE nel periodo 1993 - 1997 (mio di t)

Out of the total 265.3 mln tons of cabotage trades in 1997, 125.85 mln tons corresponded to North European cabotage and 139.45 mln tons to South European cabotage.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 1 Summary of cabotage cargo trade volumes in EU countries 1993 - 1997 (mln tonnes)

L'allegato II fornisce un quadro dettagliato dell'evoluzione del cabotaggio merci dal 1992. Nella maggioranza degli Stati membri i volumi di scambio non hanno subito alterazioni significative.

> TABLE POSITION>

Nel periodo di riferimento, il traffico passeggeri negli Stati membri settentrionali è stato liberalizzato, mentre quello nell'Europa meridionale era ancora protetto, ad eccezione dei servizi di crociera continentali che sono stati liberalizzati dall'1.1.1995. Non esiste traffico passeggeri nazionale nei Paesi Bassi, in Belgio o in Irlanda. Il Regno Unito (40 milioni di passeggeri stimati) e la Germania (5 mio di passeggeri stimati) hanno quote rilevanti, ma in entrambi i paesi non si registrano più questi dati. La diminuzione riscontrata in Danimarca è stata la conseguenza dell'apertura di un collegamento fisso fra le isole di Fyn e Sjaeland nel 1997. Le fluttuazioni in Italia ed in Spagna sono state attribuite al "clima economico".

Annex II presents a detailed overview of cargo cabotage developments since 1992. In most of the Member States trade volumes did not alter significantly.

I dati relativi ai passeggeri riportati nella tabella 2 riguardano principalmente i passeggeri traghettati fra due porti. Queste cifre comprendono approssimativamente 500.000 passeggeri di crociere nazionali (turistiche) trasportati in acque greche nel corso del 1997.

In the period of reference the passenger trades in the Northern Member States were liberalised and the ones in South Europe were still protected, except for mainland cruise services which were liberalised by 1.1.1995. There is no domestic passenger traffic taking place in the Netherlands, Belgium or in Ireland. The United Kingdom (estimated at 40 mln passengers) and Germany (estimated at 5 mln passengers) are important, but no longer record this data. The decrease in Denmark was the result of the opening of the fixed link between the islands of Fyn and Sjaeland in 1997. The fluctuations in Italy and Spain are attributed to "the economic climate".

Tabella 2 Traffico passeggeri nell'UE - 1997 (milioni di passeggeri)

The passenger figures entered in Table 2 concern predominantly ferry passengers, crossing between two ports. Included in these figures are approximately 500.000 domestic (touristic) cruise passengers, which were carried in Greek waters during 1997.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 2 Passenger trades in EU - 1997 (mln passengers)

3.2. Stati membri meridionali: merci

> TABLE POSITION>

Nel periodo di riferimento la liberalizzazione in corso ha riguardato solo gli Stati membri meridionali. I carichi strategici del cabotaggio continentale sono stati aggiunti al settore liberalizzato il 1.1.1997. A questa data, in rapporto ad un traffico totale di cabotaggio nell'Europa meridionale, pari a 139,45 mio, i carichi liberalizzati ammontavano a 43,15 mio di t, mentre quelli non liberalizzati a 96,3 mio di t .

3.2. Southern Member States: cargo

Poiché per i carichi di merce continentali trasportati da navi < 650 GT liberalizzati il 1° gennaio 1998 sono disponibili soltanto stime, è stato possibile fornire cifre esatte solo per i volumi di merci liberalizzati rispetto a quelli protetti al 31.12.1997

In the period of reference the ongoing liberalisation affected only the Southern Member States. The strategic cargoes in mainland cabotage were added to the liberalised trade sector on 1.1.1997. At this date out of the total 139.45 mln tons of South European cabotage trades the liberalised cargoes amounted to 43.15 mln tonnes and the non-liberalised cargoes amounted to 96.3 mln tons .

3.2.1. Traffico liberalizzato al 31.12.1997

Since only estimations are available for the mainland cargoes carried by vessels < 650 gt which were liberalised on 1 January 1998, it has only been possible to provide the exact figures for liberalised versus protected cargo volumes at 31.12.1997.

I traffici di cabotaggio liberalizzati dal 31.1.1997 riguardavano tutti i carichi continentali trasportati con navi di stazza superiore a 650 GT ed ammontavano a 43,15 mio di t. La liberalizzazione del settore dei carichi 'strategici' a partire al 1° gennaio 1997 ha comportato un incremento sostanziale del volume dei carichi liberalizzati, più che raddoppiato dal 1993 al 1997 (dal 13% dei volumi di traffico totale dell'Europa meridionale nel 1993 al 31% nel 1997).

3.2.1. Liberalised at 31.12.1997

Tabella 3 Traffico di merci liberalizzato per segmenti di mercato negli Stati membri meridionali: 1993, 1995 e 1997 (milioni di tonnellate).

The cabotage trades liberalised by 31.1.1997 involved all mainland cargoes carried by vessels exceeding 650 gt and amounted to 43.15 mln tonnes. The liberalisation of the 'strategic' cargo section, as from 1 January 1997, led to a substantial increase in the volume of liberalised cargoes which more than doubled from 1993 to 1997 (13% of the total South European trade volumes in 1993 to 31% during 1997).

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 3 Southern Member States liberalised cargo trades by market segments 1993, 1995 and 1997 (million tonnes).

3.2.2. Traffico non liberalizzato al 31.12.1997

> TABLE POSITION>

Nel 1997 i volumi di traffico di merci non liberalizzati nell'Europa meridionale comprendevano i servizi continentali con navi < 650 GT (liberalizzati il 1° gennaio 1998), i servizi regolari continentali di passeggeri e di traghetto (liberalizzati il 1° gennaio 1999) ed il cabotaggio con le isole (liberalizzato il 1° gennaio 1999, ad esclusione dei servizi di linea di trasporto passeggeri e di traghetto e dei servizi forniti con navi di stazza inferiore a 650 GT nel cabotaggio con le isole greche). Su un totale di 96,3 milioni di tonnellate di carichi protetti trasportati per cabotaggio nel 1997, 92,9 milioni di tonnellate erano riferiti al cabotaggio insulare, mentre 3,4 milioni di tonnellate a quello continentale.

3.2.2. Non-liberalised at 31.12.1997

Tabella 4 Traffico di merci non liberalizzato negli Stati membri meridionali ripartito per segmenti di mercato: 1993, 1995 e 1997 (milioni di tonnellate)

The non-liberalised cargo volumes in Southern Europe for 1997 included mainland services by vessels < 650 gt (liberalised on 1 January 1998), regular mainland passenger and ferry services (liberalised on 1 January 1999) and island cabotage (liberalised on 1 January 1999 except for regular passenger and ferry services and services provided by vessels of less than 650 gt in Greek island cabotage). Out of the total of 96.3 million tonnes of protected cabotage cargoes in 1997, 92.9 million tonnes corresponded to island cabotage and 3.4 million tonnes to mainland cabotage .

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 4 Southern Member States non-liberalised cargo trades by market segment 1993, 1995 and 1997 (million tonnes)

Nel 1997 il totale dei volumi di trasporto protetto effettuato con navi < 650 GT ammontava a 5,3 mio di t. La quota continentale di questi volumi di trasporto è stata liberalizzata il 1° gennaio 1998. Si stima che si aggirasse intorno ai 2,15 mio di t di trasporto di merci.

> TABLE POSITION>

3.3. Quota di partecipazione di bandiere straniere al cabotaggio negli Stati membri dell'UE

The total protected transport volumes by vessels < 650 gt amounted to 5.3 mln tonnes 1997. The mainland part of these transport volumes was liberalised on January 1st 1998. It is estimated that this concerned around 2.15 mln tonnes of cargo transport.

Nel 1995 la quota di trasporto non nazionale dei volumi di merci totali dell'Europa meridionale ammontava a 8,35 mio di t, pari al 6%. Per effetto della liberalizzazione dei carichi strategici, nel 1997 la quota di trasporto non nazionale è aumentata a 9,05 mio di t (pari al 6,5% dei volumi di merci totali dell'Europa meridionale). La tabella 5 riporta la partecipazione delle bandiere ai traffici dell'Europa meridionale, ripartiti per categorie di bandiere, indicando inoltre i volumi ancora protetti.

3.3. Foreign flag share of cabotage in EU Member States

Tabella 5 Partecipazione delle bandiere al traffico totale di merci trasportate per cabotaggio negli Stati membri meridionali (mio di t)

In 1995 the non-national transport share in the total South European cargo volumes was 8.35 mln tonnes or 6%. Due to the liberalisation of the strategic cargoes the non-national transport share increased in 1997 to 9.05 mln tonnes (6.5% of total South European cargo volumes). Table 5 provides the flag involvement in the South European trades by flag category and identifies also the volumes which are still protected.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 5 Flag shares in the total cabotage trades of the Southern Member States (mln tonnes)

La tabella 5 mostra le variazioni intercorse fra il 1995 ed il 1997 nelle quote nazionali, per ciascuno Stato membro. Dalla tabella risulta chiaramente che le quote di bandiere nazionali sono diminuite in modo sensibile solo per la Francia e la Spagna. In Francia la quota di bandiera nazionale si è ridotta del 12% (1 mio di t) a beneficio di altre bandiere comunitarie, la cui quota è passata dal 4,5% del 1995 ad oltre il 20% nel 1997. Ciò riguardava principalmente il trasporto di carichi strategici che, a seguito della liberalizzazione, è passato dalla bandiera francese ad altre bandiere dell'UE.

> TABLE POSITION>

La quota di bandiere straniere (inclusi vettori UE non nazionali e di paesi terzi) ai traffici totali di cabotaggio degli Stati membri dell'Europa meridionale è passata dagli 8,35 miodi t nel 1995, ai 9,05 mio di t nel 1997. In Spagna la quota di bandiera nazionale (incluso il registro REC) è diminuita di 4,3 mio di t a beneficio di altre navi dell'UE (soprattutto MAR), e in particolare di navi extracomunitarie. Le navi iscritte al registro REC effettuano la quota maggiore dei volumi di cabotaggio. Nel 1995, le navi REC hanno trasportato 3 mio di t di quasi tutti I tipi di carichi continentali. Nel corso del 1997 la loro partecipazione totale è aumentata a 16,8 mio di t, di cui oltre 10 mio di t costituivano carichi insulari. Le navi MAR operanti in Spagna sono proprietà di armatori spagnoli ed hanno trasportato nel 1997 1,1 mio di t (3%) del volume di trasporto totale per cabotaggio in Spagna. Tuttavia il tonnellaggio extracomunitario, ha trasportato il 9% dello stesso volume (principalmente Malta, Cipro, Antigua e Barbuda), sia nei settori liberalizzati che non liberalizzati.

Table 5 identifies the changes which occurred between 1995 and 1997 in the national shares by Member State. From this table it is clear that national flag shares only decreased in a significant way for France and Spain. In France the share of national flag decreased by 12% (1 mln tonnes) in favour of other EU flags whose share increased from 4.5% in 1995 to over 20% in 1997. This concerned mainly the transport of strategic cargoes which after the liberalisation changed from French to other EU flags.

In Italia, sebbene la quota di bandiera nazionale sia decresciuta solo lievemente, si è avuto un aumento sensibile della partecipazione di altre navi comunitarie (da 0,1 a 0,8 mio di t) nei settori relativi ai carichi italiani specializzati liberalizzati (ad es. carichi pesanti). Non esistendo navi specializzate nella flotta italiana, l'industria italiana dei trasporti marittimi non ha risentito di questo incremento.

The foreign flag share (including non-national EU carriers and third country carriers) in the total cabotage trades of the South European Member States developed from 8.35 mln tonnes in 1995 to 9.05 mln tonnes in 1997 In Spain the share of the national flag (including the REC register) decreased by 4.3 mln tonnes in favour of other EU vessels (mainly MAR) and specially of non-EU vessels. The REC register carries the bulk of the cabotage volumes. In 1995 REC vessels carried 3 mln tonnes of nearly all mainland cargoes. During 1997 their total involvement had increased to 16.8 mln tonnes of which over 10 mln tonnes of island cargoes. The MAR vessels operating in Spain are Spanish owned and were responsible in 1997 for 1.1 mln tonnes (3%) of the total cabotage transport volume in Spain. The non-EU tonnage, however, carried 9% of the same volume (primarily Malta, Cyprus and Antigua & Barbuda) both in the liberalised and the non-liberalised sectors.

Nel caso del Portogallo, i volumi trasportati dalla flotta MAR nel 1995 nella precedente relazione erano stati ricompresi nei volumi trasportati da navi UE non nazionali in quanto operanti nel cabotaggio portoghese sulla base di deroghe. A partire dal 1997, le navi MAR sono state ammesse al cabotaggio continentale portoghese ed i volumi trasportati da queste navi sono stati pertanto ricompresi nella quota nazionale per l'anno 1997.

In Italy although the share of the national flag decreased only slightly, there was a significant increase in the share of other EU vessels (from 0.1 to 0.8 mln tonnes) in the liberalised specialised (e.g. heavy loads) Italian cargo sectors. Since there are no specialised vessels in the Italian fleet, the Italian shipping industry has not been affected by this increase.

La partecipazione di navi svedesi e finlandesi ai mercati dell'Europa meridionale è marginale.

In the case of Portugal the volumes carried by the MAR fleet in 1995 were included in the previous report under the volumes carried by non-national EU vessels because they operated in Portuguese cabotage through waivers. As from 1997, MAR vessels were admitted to Portuguese mainland cabotage and the volumes carried by these vessels are therefore included in the national share for 1997.

Tabella 6 Evoluzione della quota del trasporto delle bandiere nazionali degli Stati membri meridionali (%) 1995-1997

Participation of Swedish and Finnish vessels in South European markets is incidental.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 6 Development of the transport share of national flags by Southern Member State (%) 1995-1997

3.3.1. Quota di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

> TABLE POSITION>

Nel 1997, sui 43,15 mio di t di traffico liberalizzato, 5,75 mio di t, pari al 13% dei carichi liberalizzati, sono stati trasportati con navi non nazionali iscritte ai registri di altri paesi dell'UE oppure a registri di paesi extracomunitari. Se si raffronta la cifra corrispondente dell'anno 1995 (3 mio di t nel 1995, equivalente al 16,6% dei carichi liberalizzati), si rileva una diminuzione della partecipazione delle navi non nazionali, in termini relativi, a fronte però di un incremento in termini di volumi trasportati.

3.3.1. Foreign flag share in the liberalised segments of the Southern Member States' cargo trades

La partecipazione di vettori UE non nazionali al settore liberalizzato del mercato del cabotaggio meridionale in base al regolamento è diminuita in termini relativi, passando dal 9,4% dei carichi liberalizzati nel 1995 all'8,1% nel 1997; tuttavia si è avuto un incremento in termini di volume trasportato, passato da 3 a 5,75 mio di t. Si è avuta un'accresciuta partecipazione di altre navi comunitarie nel cabotaggio francese dei prodotti liquidi, delle navi MAR di armatori spagnoli nel cabotaggio spagnolo, e di altre navi dell'UE nel settore italiano del cabotaggio merci specializzato. Questi sviluppi non hanno avuto ripercussioni sostanziali sui mercati nazionali, in quanto le stesse navi operavano precedentemente nel cabotaggio francese e spagnolo in regime di deroga, mentre la flotta italiana non ha mai avuto navi specializzate. La partecipazione di vettori extracomunitari mediante deroghe al settore liberalizzato è diminuita in termini relativi, passando dal 7% dei carichi totali liberalizzati nel 1995 al 5,2% nel 1997, ma è aumentata in termini di volumi trasportati, passando da 1,3 a 2,5 mio di t, soprattutto in Spagna.

In 1997, out of the 43.15 mln tonnes liberalised trade, 5.75 mln tonnes or 13% of the liberalised cargoes were carried by non-national vessels from other EU or non-EU country registers. Compared to the corresponding figure for 1995 (3 mln tonnes in 1995 or 16.6% of the liberalised cargoes), there was a decrease in the participation of non-national vessels in relative terms but there was an increase in terms of volumes transported.

La tabella 7 riporta la partecipazione delle bandiere nei settori liberalizzati degli Stati membri meridionali.

The participation of non-national EU carriers in the liberalised sector of the Southern cabotage market on the basis of the Regulation decreased in relative terms from 9.4% of the liberalised cargoes during 1995 to 8.1% in 1997 but increased in terms of volume carried from 3 mln tonnes to 5.75 mln tonnes. There was an increased participation of other EU vessels in the French cabotage in liquid products, of Spanish owned MAR vessels in Spanish cabotage and of other EU vessels in the Italian specialised cargo cabotage sector. These developments did not substantially affect the national markets since the same vessels operated before in French and Spanish cabotage under waivers and the Italian fleet has never had specialised vessels in its own fleet. The participation of non-EU carriers through waivers in the liberalised sector decreased as well in relative terms from 7% in 1995 to 5.2% in 1997 of the total liberalised cargoes but increased in terms of volumes carried from 1.3 to 2.25 mln tonnes, particularly in Spain.

Tabella 7 Quota di partecipazione delle bandiere ai volumi di merci liberalizzate negli Stati membri meridionali (1995 - 1997) - mio di t

Table 7 identifies the flag involvement in the liberalised sections of the South European Member States.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 7 Flag shares in liberalised Southern Member States' cargo volumes (1995 - 1997) mln tonnes

3.3.2. Quote di partecipazione di bandiere straniere ai segmenti non liberalizzati dei traffici merci degli Stati membri meridionali

> TABLE POSITION>

I carichi non liberalizzati, per un totale di 96,3 mio di t nel 1997 (116,2 nel 1995), in linea di principio erano esclusivamente riservati alle bandiere nazionali. Tuttavia, secondo le stime, nel 1997 3,3 mio di t (3,4%) sono stati trasportati con navi straniere in regime di deroga, quando le navi battenti bandiera nazionale non erano disponibili, a fronte di 5,35 mio di t (4,6%) trasportate mediante deroghe nel 1995. Nel 1997, sui 3,3 mio di t trasportati in regime di deroga, 1,3 mio di t (1,3%) sono stati trasportati con navi UE non nazionali e 2,0 mio di t (2%) con navi extracomunitarie. Ciò a fronte delle cifre del 1995, dove sui 5,35 mio di t trasportati sulla base di deroghe, 4,85 mio di t (4,1%) sono stati trasportati con navi UE non nazionali (incluse le navi MAR) e 0,5 mio di t (0,4%) con navi extracomunitarie.

3.3.2. Foreign flag share in the non-liberalised segments of Southern Member States' cargo trades

Rispetto alla precedente relazione, il numero di deroghe concesse per i traffici non liberalizzati è notevolmente diminuito in tutti gli Stati membri meridionali, ad eccezione della Spagna, ed in minor misura, dell'Italia. Ciò è stato dovuto interamente alla liberalizzazione dei settori del carico strategico. Tuttavia la partecipazione delle bandiere extracomunitarie sulla base di deroghe ai traffici non liberalizzati complessivamente è pressoché quadruplicata durante questo periodo di tempo.

The non-liberalised cargoes totalling 96.3 mln tons in 1997 (116.2 in 1995) were in principle exclusively reserved to the national flags. However, in 1997 an estimated 3.3 mln tonnes (3.4%) were carried by non-national vessels through waivers where national flag vessels were not available as compared to the 5.35 mln tonnes (4.6%) carried through waivers in 1995. In 1997, out of the 3.3 mln tonnes carried through waivers, 1.3 mln tonnes (1.3%) were carried by non-national EU vessels and 2.0 mln tonnes (2%) by non- EU vessels. This compares with the 1995 figures where, out of the 5.35 mln tonnes carried through waivers, 4.85 mln tonnes (4.1%) were carried by non-national EU vessels (including MAR) and 0.5 mln tonnes (0.4%) by non-EU vessels.

Due sono gli sviluppi importanti in questo caso: la flotta MAR, che nel 1995 ha svolto un ruolo importante nel settore non liberalizzato mediante deroghe, era attiva nel periodo di riferimento nel settore liberalizzato. Tuttavia le bandiere extracomunitarie hanno incrementato notevolmente la propria quota di trasporto nei traffici spagnoli protetti, trasportando quasi 2 mio di t in questo settore. Nello stesso tempo le bandiere dell'UE hanno triplicato la propria quota in questi traffici spagnoli.

Compared with the previous report the number of waivers granted in the non-liberalised trades decreased noticeably in all Southern Member States with the exception of Spain and, to a lesser extent, Italy. This was entirely due to the liberalisation of the strategic cargo sectors. However, the participation of non-EU flags in non-liberalised trades through waivers increased, in total, nearly fourfold during this period.

Tabella 8 Quota di partecipazione delle bandiere ai volumi di merci non liberalizzati degli Stati membri meridionali (1995 - 1997) mio di t

Two developments are of importance here: the MAR fleet, which played an important role in 1995 in the non liberalised sector through waivers, was active in the reference period in the liberalised sector. However, non-EU flags increased their transport share significantly in the protected Spanish trades and were responsible for nearly 2 mln tonnes of transport in this sector. At the same time, EU flags trebled their share in these Spanish trades.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 8 Flag shares in non-liberalised Southern Member States' cargo volumes (1995 - 1997) mln tonnes

3.3.3. Il sistema di deroghe

> TABLE POSITION>

Nonostante la liberalizzazione, nel 1997 un totale di 4,25 mio di t (2,25 mio di t nel settore liberalizzato e 2,0 mio di t nei settori non liberalizzati), a fronte di 1,8 mio di t (1,3 mio di t nel settore liberalizzato e 0,5 mio di t in quello non liberalizzato) del 1995, sono stati trasportati mediante deroghe da vettori extracomunitari nei traffici di cabotaggio degli Stati membri meridionali. Ciò equivale ad un aumento del 136% del volume trasportato da navi extracomunitarie.

3.3.3. The waiver system

3.3.4. Quota di partecipazione di bandiere straniere negli Stati membri settentrionali: merci

Despite liberalisation, in 1997 a total 4.25 mln tonnes (2.25 mln tonnes in the liberalised sector and 2.0 mln tonnes in the non-liberalised sector) as compared to 1.8 mln tonnes (1.3 mln tonnes in the liberalised and 0.5 mln tonnes in the non-liberalised sector) in 1995, were carried by waivers by non-EU carriers in the Southern Member States' cabotage trades. This constitutes a 136% increase in the volume carried by non-EU vessels.

Negli Stati membri settentrionali i traffici sono completamente liberalizzati ed aperti alle altre bandiere dell'UE. In alcuni Stati membri, le navi extracomunitarie devono richiedere deroghe (Germania, Finlandia, Svezia) salvo sia stato loro concesso l'accesso sulla base di accordi bilaterali. Negli altri Stati membri settentrionali le navi dei paesi terzi possono operare allo stesso titolo di quelle dell'UE. Il grado di partecipazione straniera varia sensibilmente da uno Stato membro all'altro. In Danimarca non vengono raccolti dati statistici e sono disponibili solo stime per le quote delle bandiere nazionali. L'Austria ed il Lussemburgo non hanno traffici di cabotaggio. I volumi limitati del Belgio e dei Paesi Bassi sono trasportati interamente da navi battenti bandiera nazionale. La tabella 9 riporta i dati relativi allo sviluppo della partecipazione delle bandiere straniere nel cabotaggio degli Stati membri dell'Europa settentrionale.

3.3.4. Foreign flag share in the Northern Member States: cargo

Tabella 9 Ripartizione delle bandiere nei traffici totali di cabotaggio degli Stati membri settentrionali - 1995 / 1997 (mio di t)

The Northern Member State trades are fully liberalised and open to other EU flags. In some of these Member States non-EU vessels require waivers (Germany, Finland, Sweden) unless they have been granted access on the basis of bilateral agreements. In the other Northern Member States third country vessels can participate on the same basis as EU vessels. The degree of foreign participation varies considerably from one Member State to the other. In Denmark, such data are not collected and only estimates for national flag shares are provided. Austria and Luxembourg have no cabotage trade. The limited volumes in Belgium and the Netherlands are fully transported by national flag vessels. Table 9 provides an overview of the development of foreign flag participation in the Northern European Member States' cabotage trades.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 9 Flag shares in total cabotage trades of Northern Member States - 1995 / 1997 (mln tonnes)

3.3.5. Quota di partecipazione di navi iscritte ai registri DIS e MAR

> TABLE POSITION>

7 navi MAR (su 25 unità di proprietà portoghese) dominano attualmente il traffico del petrolio portoghese. Le altre navi MAR di proprietà portoghese operano a livello mondiale. Si registra una forte presenza di navi iscritte al registro MAR anche in Spagna. Il numero di navi MAR di proprietà spagnola è passato da 34 unità nel 1996 a 45 unità nel 1998; almeno il 50% di queste navi opera nei traffici nazionali spagnoli. Le rimanenti navi MAR di proprietà spagnola operano a livello mondiale.

3.3.5. Share of DIS and MAR registered vessels

Il cabotaggio effettuato con navi DIS è quasi esclusivamente riservato ai servizi di carico dei container: 25 di queste navi operano nel cabotaggio, metà delle quali negli Stati membri meridionali. Inoltre circa 50 navi non container sono attive nei traffici di cabotaggio, ma solo 10-15 nell'Europa meridionale (navi cisterne per prodotti chimici e gasiere, oltre ad altre navi specializzate). Dall'ultima relazione non sono stati registrati aumenti nella loro partecipazione ai traffici di cabotaggio.

7 MAR vessels (out of 25 Portuguese owned units) now dominate the Portuguese oil trades. The other Portuguese owned MAR vessels operate worldwide. MAR registered vessels are also much present in Spain. The number of Spanish owned MAR vessels increased from 34 in 1996 to 45 in 1998. At least half operate in the Spanish domestic trades. The remaining Spanish owned MAR vessels operate worldwide.

3.3.6. Quota di partecipazione di bandiere straniere nei 15 Stati membri dell'UE: passeggeri

DIS cabotage relevance is still mainly limited to container feeder activities: 25 of these vessels operate in cabotage trades, half of which in Southern Member States. Additionally some 50 non-container vessels are active in cabotage trades, but only 10-15 in South Europe (chemical and gas tankers and other specialised vessels). Since the last report there has been no increase recorded in their market participation in cabotage trades.

Come per il periodo esaminato nella precedente relazione, nel 1997-1998 non vi è stata alcuna partecipazione, salvo quella nazionale, ai traffici nazionali di passeggeri negli Stati membri dell'UE.

3.3.6. Foreign flag share in the 15 EU Member States: passengers

3.4. Le flotte di cabotaggio degli Stati membri dell'UE.

As for the period covered by the previous report, in 1997-1998 there was no non-national flag involvement in domestic passenger trades of EU Member States.

In molti casi è pressoché impossibile individuare le flotte destinate al cabotaggio negli Stati membri settentrionali; ne consegue che le flotte sotto elencate comprendono l'insieme del tonnellaggio che potenzialmente potrebbe essere stato oggetto di attività di cabotaggio (flotte di cabotaggio< 10 000 DWT) ad eccezione delle flotte del primo registro danesi e finlandesi e della flotta svedese che comprende solo navi dedite al cabotaggio. Vi è una serie di flotte che non ha pressoché alcuna rilevanza ai fini del cabotaggio: Austria, Belgio, DIS e Irlanda. Le flotte di Germania, Paesi Bassi e Regno Unito partecipano occasionalmente al cabotaggio settentrionale.

3.4. The cabotage fleets of the EU Member States.

Durante il periodo di riferimento la flotta tedesca e quella olandese hanno registrato un sensibile incremento. In Belgio, in Irlanda e nel Regno Unito le flotte hanno subito una riduzione. Le flotte DIS non hanno subito variazioni significative in termini di tonnellaggio. Complessivamente il numero delle navi delle flotte degli Stati membri dell'Europa settentrionale è aumentato solo di 73 unità, mentre la portata lorda è aumentata del 4% circa.

In many cases it is hardly possible to identify the cabotage fleets in northern Member States, with the consequence that the fleets which are listed hereunder comprise all tonnage which potentially could have participated in cabotage activities (short-sea fleets < 10,000 DWT) with the exception of the Danish and Finnish first register fleets and the Swedish fleet which only include vessels operating in cabotage. A number of fleets have no, or hardly any, cabotage relevance: Austria, Belgium, DIS and Ireland. The fleets of Germany, Netherlands and the UK participate occasionally in northern cabotage trades.

Tabella 10 Flotte di cabotaggio degli Stati membri settentrionali (GT e DWT x 1000)

During the period of reference the German and Dutch fleets increased significantly. In Belgium, Ireland and the U.K. the fleets decreased. The DIS fleet did not vary significantly in terms of tonnage. Overall the number of vessels in the total North European Member States' fleets increased by only 73 vessels, while the deadweight tonnage increased by nearly 4%.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 10 Cabotage fleets of Northern Member States (GT and DWT x 1000)

Per gli Stati membri meridionali, le rispettive flotte comprendono anche navi dedite al traffico sia nazionale che internazionale.

> TABLE POSITION>

Le flotte degli Stati membri dell'Europa meridionale hanno registrato un incremento considerevole, sia nel numero delle unità (14%), sia in termini di tonnellaggio di stazza lorda (23% ) che in termini di portata lorda (32%). La flotta francese è praticamente raddoppiata. La sostituzione di navi piccole con navi più grandi ha comportato un notevole incremento di tonnellaggio per la flotta greca, sebbene il numero di navi sia aumentato di sole dieci unità. La flotta iscritta al primo registro spagnolo è diminuita a fronte di un aumento della flotta REC. La flotta di navi MAR è aumentata sensibilmente in termini di unità (da 59 navi nel 1996 a 105 nel 1998). Tuttavia le stazze sono rimaste invariate, il che dimostra una diminuzione ragguardevole delle dimensioni medie delle navi nel periodo di riferimento (da una portata lorda di 18 000 a 10 500).

For southern Member States, the various fleets also contain vessels which operate both nationally as well as in international trades.

Tabella 11 Flotte di cabotaggio degli Stati membri dell'Europa meridionale (GT e DWT x 1000)

The South European Member States' fleets increased significantly: 14% in numbers of vessels, 23% in terms of gt tonnage and 32% in deadweight. The French fleet virtually doubled. Due to the replacement of smaller by larger vessels, the Greek fleet increased significantly in tonnage although the number of vessels increased only by ten units. The Spanish first register fleet decreased but the REC fleet increased in parallel. The MAR fleet increased drastically in terms of numbers of vessels (from 59 in 1996 to 105 in 1998). The tonnages, however, remained the same, which points to a considerable decrease in the average ship size over the reference period (from 18,000 deadweight to 10,500 deadweight).

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 11 Cabotage fleets of South European Member States (GT and DWT x 1000)

3.5. Impatto occupazionale della liberalizzazione del cabotaggio durante il periodo di riferimento

> TABLE POSITION>

Nel 1997 l'occupazione totale connessa al cabotaggio negli Stati membri settentrionali dell'UE era pari a 17.460 unità. Il 60% del personale di bordo delle navi da carico ed il 97% del personale imbarcato occupato nei servizi di traghetto era di nazionalità comunitaria. 2.100 marittimi extracomunitari erano impiegati nel settore delle navi da carico e 229 marittimi extracomunitari nel settore traghetti ro-ro.

3.5. Impact of the liberalisation of cabotage during the reference period on employment

Il numero complessivo di addetti nel cabotaggio degli Stati membri dell'Europa meridionale ammontava a circa 50.000 unità nel 1997 (tutti di nazionalità comunitaria). Questa cifra rappresenta un calo di 1.000 posti di lavoro dal 1995, in parte dovuto a misure di razionalizzazione adottate in Italia ed alla riduzione della dimensione della flotta nel registro convenzionale in Spagna che non è stata pienamente compensata da un incremento dell'occupazione nel registro spagnolo REC.

In 1997 the total cabotage related employment in the Northern EU Member States stood at 17,460 jobs. 60% of personnel on board cargo vessels and 97% of personnel on board ferry services consisted of EU nationals. 2,100 non-EU seafarers were employed in the cargo sector and 229 non-EU seafarers in the RoRo/ferry sector.

La liberalizzazione dei prodotti strategici e dei servizi effettuati con navi di meno di 650 GT non ha avuto ripercussioni apprezzabili sull'occupazione connessa al cabotaggio negli Stati membri dell'Europa meridionale, in quanto non ha influito sul numero di navi coinvolte in questi traffici, né sul numero di marittimi comunitari occupati.

The total number of persons employed in the South European Member States' cabotage amounted to nearly 50,000 persons in 1997 (all EU nationals). This represents a decline of 1,000 jobs since 1995. This was partly due to rationalisation in Italy and to the decrease in the fleet size of the conventional register in Spain which has not been fully compensated by an increase in employment in the Spanish REC register.

4. l'estensione del regolamento 3577/92 del Consiglio al SEE e gli sviluppi del mercato negli Stati EFTA.

The liberalisation of the strategic products and of services by vessels less than 650 gt had no noticeable impact on cabotage related employment in the South European Member States since it had no effect on the number of vessels on these trades nor on the numbers of EU seafarers employed.

Mediante decisione del Comitato misto SEE N. 70/97 del 4 ottobre 1997, il regolamento 3577/92 del Consiglio è stato integrato nell'Accordo SEE ed esteso agli Stati EFTA. Onde tenere conto delle preoccupazioni degli Stati membri in relazione all'estensione del regolamento, è stata inserita la seguente dichiarazione del governo norvegese nei verbali della decisione del Comitato misto SEE sopra citata: "La Norvegia non intende modificare la legge sul registro navale internazionale norvegese (NIS) in materia di accesso al cabotaggio norvegese delle navi iscritte al NIS". Inoltre la decisione sopra citata è stata discussa dal Consiglio Trasporti dell'11 dicembre 1997; nei verbali del Consiglio è stata inserita la seguente dichiarazione: "Il Consiglio e la Commissione affermano che la dichiarazione della Norvegia concernente la decisione del Comitato misto SEE n. 70/97 costituisce un elemento estremamente importante per la Comunità riguardo alla propria posizione sull'estensione del regolamento (CEE) n. 3577/92 al SEE. Si riservano il diritto di riesaminare questa posizione e di invocare le opportune procedure previste nell'Accordo SEE qualora la posizione norvegese, espressa nella dichiarazione venga modificata in relazione all'accesso al cabotaggio delle navi iscritte al registro navale internazionale norvegese".

4. The extension of Council Regulation 3577/92 to the EEA and market developments in the EFTA States.

La decisione n. 70/97 è entrata in vigore il 1° agosto 1998 a seguito del completamento delle procedure nazionali norvegesi ed è divenuta applicabile in Norvegia ed in Islanda. Essa concede pieno accesso al cabotaggio comunitario alle navi di bandiera norvegese ed islandese e pieno accesso al cabotaggio norvegese ed islandese per le navi dell'UE, in conformità con il regolamento 3577/92.

By decision 70/97 of 4 October 1997 of the EEA Joint Committee, Council Regulation 3577/92 was incorporated in the EEA Agreement and extended to the EFTA countries. In order to take into account Member States' concerns with respect to the extension, the following statement by the government of Norway was entered into the minutes of the above mentioned EEA Joint Committee decision: "Norway does not have the intention of amending its law concerning the Norwegian International Ship (NIS) Register in respect of access of NIS registered ships to the Norwegian cabotage". Furthermore, in the Transport Council of 11 December 1997 the above mentioned decision was discussed and the following statement was entered into the minutes of the Council: "The Council and the Commission state that Norway's Declaration concerning Decision 70/97 of the EEA Joint Committee constitutes an extremely important element for the Community as regards its position on the extension of Regulation (EEC) N° 3577/92 to the EEA. They reserve the right to re-examine this position and to invoke the appropriate procedures laid down in the EEA Agreement if the Norwegian position, as expressed in the declaration, were to change in respect of access of vessels registered in the Norwegian International Ship Register to cabotage".

La legge che disciplina il registro NIS non consente alle navi iscritte al NIS di partecipare al cabotaggio norvegese. Di conseguenza in base al regolamento 3577/92 queste navi non possono effettuare il cabotaggio negli Stati membri dell'UE.

Decision 70/97 entered into force on 1 August 1998 following the completion of Norway's national procedures and became applicable in Norway and Iceland. It grants full access to EU cabotage trades for Norwegian and Icelandic flag vessels and full access to Norwegian and Icelandic cabotage trades for EU vessels, in accordance with Regulation 3577/92.

4.1. Cabotaggio merci negli Stati EFTA

The legislation on the NIS does not allow NIS vessels into Norwegian cabotage. As a consequence, these vessels are not able to carry out cabotage in the EU Member States on the basis of Regulation 3577/92.

Il cabotaggio di merci nei paesi EFTA - Islanda e Norvegia - è passato da 36 mio di t nel 1993 a 40 mio di t nel 1995, giungendo a 48 mio di t nel 1997. Oltre 28 mio di t di quest'ultimo volume riguardavano il petrolio greggio pervenuto in Norvegia dalla piattaforma continentale.

4.1. Cargo trades in the EFTA States

4.2. Cabotaggio passeggeri negli Stati EFTA

The cargo cabotage trades in the EFTA countries - Iceland and Norway - developed from 36 mln tonnes during 1993 to 40 mln tonnes in 1995 and to 48 mln tonnes in 1997. Over 28 mln tonnes of the latter volume concerned crude oil arriving in Norway from the continental shelf.

In Islanda il totale dei passeggeri trasportati dai servizi nazionali di traghetto ammontava a 381.309 nel 1997. Ciò a fronte dei 356.280 dell'anno 1995. In Norvegia 44,6 mio di passeggeri sono stati trasportati con servizi di linea di traghetto nel 1997. Questa cifra va raffrontata con i 46.5 milioni del 1994 ed i 43.214 milioni del 1995.

4.2. Passenger trades in the EFTA States

4.3. Penetrazione di bandiere straniere nell'EFTA.

In Iceland the total number of passengers transported by domestic ferry services amounted to 381,309 in 1997. This compares with 356,280 for 1995. In Norway 44,6 million passengers were transported in regular ferry services in 1997. This figure compares with 46,5 million in 1994 and 43,214 millions in 1995.

La quota di bandiere straniere è rimasta invariata dal 1995 per l'Islanda, in quanto la bandiera nazionale ha trasportato nel 1997 il 100% dei passeggeri e delle merci. In Norvegia, i dati relativi al 1997 sono disponibili solo per i 14 porti principali. La bandiera norvegese ha trasportato oltre il 77,2% delle merci continentali provenienti e dirette verso questi porti (incluse le navi NIS sulla base di deroghe), a fronte del 76% dell'anno 1996. Altre bandiere dell'UE hanno trasportato il 12,2%: rispettivamente il 6% la bandiera del Regno Unito, il 3,6% quella svedese e le rimanenti bandiere comunitarie il 2,6% (Danimarca, Germania, Finlandia, Grecia, Italia, Paesi Bassi). Le bandiere extracomunitarie hanno trasportato il rimanente 10%. Il trasporto passeggeri in Norvegia è stato interamente effettuato da navi iscritte al registro NOR.

4.3. Foreign flag penetration in EFTA.

4.4. Penetrazione di bandiere EFTA nei 15 Stati membri dell'UE.

Foreign flag share remained unchanged since 1995 for Iceland as the national flag carried in 1997 100% of the passenger and cargo trades. In Norway, data for 1997 is only available for 14 major ports. The Norwegian flag carried over 77.2% of the mainland cargo trades to and from these ports (including NIS vessels with waivers) as compared to 76% in 1996. Other EU flags carried 12.2% of which the U.K. flag carried 6%, the Swedish flag 3.6% and other EU flags 2.6% (Denmark, Germany, Finland, Greece, Italy, the Netherlands). Non-EU flags carried the remaining 10%. All passenger transport in Norway is carried out by NOR-registered vessels.

A parte il registro NIS, le navi EFTA detengono solo una quota minoritaria nel cabotaggio degli Stati membri dell'UE. Le navi iscritte al NIS costituiscono un'eccezione in quanto le navi cisterna NIS svolgono un ruolo rilevante nei trasporti petroliferi offshore nel Regno Unito (ed in Norvegia).

4.4. EFTA flags penetration in the 15 EU Member States.

Le stime basate su dati relativi all'anno 1995 (non sono stati pubblicati dati più recenti per i trasporti offshore) indicano che la partecipazione delle navi NIS ai traffici offshore del Regno Unito nel 1997 ammontava al 15% circa (pari a circa 16,5 mio di t). Indipendentemente da questi volumi, le navi iscritte al NIS nel 1997 hanno effettuato il 10% dei traffici continentali del Regno Unito (pari a 63 mio di t), per un ammontare totale nel 1997 pari a circa 8,5 mio di t trasportate da navi NIS, ripartito in 2,5 mio di t di trasporto offshore e 6 mio di t di cabotaggio continentale. In entrambi i dati si riferiscono principalmente a navi cisterna.

Apart from the NIS register, EFTA vessels have only a minor share in the cabotage trades of the EU Member States. NIS vessels are an exception: their tankers play an important role in the UK (and Norwegian) offshore oil trades.

Indipendentemente da questi trasporti, le navi iscritte al NIS hanno effettuato il 9% del cabotaggio tedesco (pari a 4 mio di t) e trasportato volumi minori di carichi specializzati in Francia nel 1997.

Estimates based on 1995 data (more recent data for offshore trades is no longer published) show that the NIS participation in the UK offshore trades amounted in 1997 to approximately 15% (of around 16.5 mln tonnes). Apart from these volumes NIS vessels carried in 1997 10% of UK mainland trades (of 63 mln tonnes). This totalled in 1997 approximately 8.5 mln tonnes carried by NIS vessels divided into 2.5 mln tonnes offshore trade and 6 mln tonnes mainland cabotage. For both trades it concerned predominantly tankers.

Le navi islandesi non hanno alcuna rilevanza in alcun altro traffico marittimo nazionale.

Apart from these trades NIS vessels carried 9% of German cabotage (of 4 mln tonnes) and minor volumes of specialised cargo in France in 1997.

4.5. Le flotte di cabotaggio degli Stati EFTA.

Icelandic vessels have no relevance in any of the other domestic seaborne trades.

Al 1° gennaio 1998 la flotta mercantile islandese comprendeva 15 navi di 30 666 GT. Dal 1995 la flotta è diminuita di due unità e di 18000 GT. Alla stessa data la flotta battente bandiera del primo registro norvegese (NOR) comprendeva 774 navi di 2,45 mio GT (3,21 mio DWT). Ciò a fronte di 772 navi di 2,08 milioni GT alla fine del 1995. Molte di queste navi operano nel cabotaggio a livello nazionale. Alla stessa data la flotta NIS comprendeva 683 navi di 19,63 mio GT (30,77 mio DWT). Ciò rappresenta un incremento netto di 13 navi e del 4% della capacità di carico dalla fine del 1995. Questa flotta non ha alcuna rilevanza per il cabotaggio nazionale.

4.5. The cabotage fleets of the EFTA States.

4.6. Occupazione connessa al cabotaggio in Norvegia ed Islanda

At 1 January 1998, the Icelandic merchant fleet comprised 15 vessels of 30,666 gt. Since 1995 the fleet declined by two units and 18,000 gt. At the same date, the fleet under the first Norwegian register (NOR) flag comprised 774 vessels of 2.45 million gt (3.21 million dwt). This compares with 772 vessels of 2.08 million gt at end-1995. Many of these vessels operate in the national cabotage trade. At the same date the NIS fleet comprised 683 vessels of 19.63 million gt (30.77 million dwt). This represents a net increase of 13 vessels and 4% in tonnage capacity since end-1995. This fleet has no domestic cabotage relevance.

Nel 1993 in Islanda il numero di occupati direttamente e indirettamente connessi al settore del cabotaggio era pari a 1.249. Non sono disponibili dati più recenti; tuttavia in considerazione del fatto che sia la flotta che i volumi di traffico sono rimasti pressoché invariati, non sono previste variazioni di rilevo. In Norvegia, nel 1998 il numero di marittimi norvegesi su navi norvegesi registrate era pari a 20.500. Queste navi che operano esclusivamente a livello nazionale hanno equipaggi costituiti interamente da marittimi nazionali.

4.6. Cabotage related employment in Norway and Iceland

5. Analisi comparativa relativa ai costi di equipaggio delle navi da carico

In Iceland the number of direct and indirect jobs related with the cabotage sector were of 1,249 in 1993. More recent data is not available, but considering that the fleet and trade volumes have barely changed, no major changes are to be expected. In Norway, the number of Norwegian seafarers on Norwegian registered vessels for 1998 was 20,500. These vessels, which operate exclusively in domestic trades, are all manned by nationals.

Come per le due precedenti relazioni, è stata effettuata un'analisi comparativa fra i costi di equipaggio per tre tipi di navi ritenute rappresentative per le operazioni di cabotaggio di merci. I costi di equipaggio sono stati calcolati prendendo in considerazione la composizione dell'equipaggio, la nazionalità e i diversi livelli salariali dei marittimi, nonché le norme nazionali specifiche relative all'imposta sul reddito ed ai contributi previdenziali degli stessi. L'allegato III della relazione riporta tre tabelle con i risultati principali dei calcoli sui costi per i tre tipi di nave da carico (una nave da carico per il trasporto di merci varie da 1500 GT, una nave da carico secco da 3300 GT ed una nave cisterna del tipo 'products tanker' da 9000 GT). Il quadro completo dei risultati è sintetizzato nella tabella 12. I risultati prendono in considerazione il numero medio di componenti dell'equipaggio e la relativa nazionalità, basandosi sulla composizione tipica delle flotte dei diversi paesi. Essi rappresentano i costi netti dell'equipaggio per l'armatore, ossia i costi lordi dell'equipaggio, meno le agevolazioni fiscali o gli aiuti di Stato connessi al lavoro erogati ai vari paesi nel 1998.

5. Comparative manning costs for cargo vessels

Tabella 12 Analisi comparativa dei costi netti di equipaggio (media UE = 100): nave da carico per merci varie da 1500 GT; nave da carico secco da 3300 GT e nave cisterna 'products tanker' da 9000 GT (1998)

As for the two previous reports, a comparison of manning costs has been carried out for three ship types which are considered to be representative for cargo cabotage operations. The manning costs have been calculated taking into account the crew composition, the nationality requirements and the different salary levels for seafarers and the specific national rules regarding income tax and social contributions for seafarers. Annex III to the report contains three tables presenting the main cost results for the three types of cargo vessel (general cargo vessel of 1,500 gt, dry cargo vessel of 3,300gt and products tanker of 9,000 gt). A comprehensive overview of the results is summarised in Table 12. The results take into account average crew number and nationality compositions as has been found to be typical for the fleets of the different countries. They represent the net manning costs to the shipowner, i.e. gross manning costs minus tax benefits or labour related State aids which applied in the various countries for 1998.

> SPAZIO PER TABELLA>

Table 12 Comparative net manning costs (average EU = 100): general cargo vessel 1,500 gt/dry cargo vessel 3,300 GT and products tanker 9,000 GT (1998)

Rispetto alla precedente relazione vi sono stati alcune deroghe agli aiuti di Stato concessi agli armatori che sono state tenute presenti nell'analisi comparativa dei costi di equipaggio. Mentre in passato la possibilità di fruire di aiuti di Stato ha avuto ripercussioni notevoli sui costi netti degli armatori in numerosi Stati membri (quali NL, FI, S, NOR ed i secondi registri), le agevolazioni fiscali riferite al periodo in esame hanno avuto ripercussioni limitate sulla rispettiva posizione in graduatoria delle bandiere interessate rispetto ad altre bandiere UE/SEE. Le bandiere in questione includono quella portoghese, svedese, irlandese, belga ed il REC spagnolo. I regimi introdotti in Germania ed in Francia hanno trovato applicazione solo sulle navi operanti a livello internazionale ed il grado di competitività di queste bandiere non ne è stato influenzato. Nel caso del Portogallo le deroghe agli aiuti di Stato hanno avuto ripercussioni su una parte dei costi degli ufficiali subalterni, mentre hanno avuto un impatto minimo sui costi complessivi dell'equipaggio. L'Associazione degli armatori svedesi ha comunicato che i cambiamenti nei regimi di aiuti di Stato hanno consentito risparmi complessivi aggiuntivi sui costi lordi di equipaggio pari a circa 1-2% rispetto al 1996. Tenuto conto di ciò nell'analisi comparativa dei costi di equipaggio dell'UE, la competitività relativa della bandiera svedese rispetto ad altri registri comunitari è rimasta inalterata nel caso delle navi da carico secco da 1 500 e 3 300 GT, rispetto alla posizione del 1996, mentre la posizione in graduatoria è migliorata lievemente per le navi cisterna, dove la Svezia è passata da quinta bandiera più costosa nel 1996 a sesta, insieme all'Italia nel 1998.

> TABLE POSITION>

In Irlanda, nonostante il regime di rimborso degli oneri sociali versati dagli armatori, i costi di equipaggio irlandesi sono aumentati e la posizione relativa, rispetto a quella di altre bandiere dell'UE è leggermente aumentata dal 1996. Il regime introdotto in Belgio a partire dal 1° gennaio 1997 può comportare dei risparmi per gli armatori dell'ordine del 20% sui costi lordi nel caso di una flotta al 100% belga. Tuttavia questi risparmi dovrebbero essere considerati teorici dal momento che, nella prassi, le navi belghe hanno un equipaggio spesso di nazionalità non belga, e numerose navi sono concesse in locazione a scafo nudo ed iscritte nel registro lussemburghese. Infine la competitività relativa del registro REC rispetto alle altre bandiere comunitarie è rimasta invariata in quanto nel 1998 occupa nella classifica una posizione simile a quella del 1996.

Since the previous report there have been some amendments to state aid to shipowners which have been taken into account in the study of comparative manning costs. Whereas the availability of state aid has had a significant impact on owners' net costs in several Member States in the past (e.g. NL, FIN, S, NOR and second registers), the changes in fiscal benefits that have been reported over the reference period have only had a limited influence on the respective rankings, or relative positions, of the flags concerned vis à vis other EU/EEA flags. The affected flags include the Portuguese, Swedish, Irish, Belgian and the Spanish REC. The schemes introduced in Germany and France applied only to internationally operating vessels and the competitive positions of these flags are not affected. In the case of Portugal changes in state aid affected part of the costs of junior officers and have had a minimal impact on overall manning costs. The Swedish Shipowners' Association has advised that changes in the state aid regime have allowed additional overall savings in gross manning costs of around 1-2% over the 1996 position. Having taken this into account in the comparative analysis of EU manning costs, the relative competitiveness of the Swedish flag in relation to other EU registers remains unaffected in the case of the 1,500gt and 3,300 gt dry cargo vessels as compared with the 1996 position, while its position is slightly improved for the product tanker where Sweden has moved from 5th most expensive flag in 1996 to 6th together with Italy in 1998.

Ulteriori differenze rispetto alla relazione del 1997 nella graduatoria dei diversi registri sono da ricondurre alla diversità della fonte dei dati raccolti (Islanda, Norvegia, Belgio), all'introduzione di altre bandiere nella graduatoria (Kerguelen), a variazioni nelle tariffe (Francia, Svezia, Italia), alla svalutazione della divisa rispetto al dollaro (Grecia, Spagna), o a variazioni nella composizione dell'equipaggio cui si riferiscono i calcoli (Germania, REC).

In Ireland, despite the regime of refund of social charges paid by owners, the Irish manning costs have increased and its relative position compared with other EU flags has also increased slightly since 1996. The scheme introduced in Belgium as from 1 January 1997 may afford savings to shipowners of around 20% of owners' gross costs on the basis of 100% Belgian crew. However, these savings should be considered to be theoretical since, in practice, Belgian vessels are often crewed with non-Belgian seafarers and many are bareboated out to the Luxembourg register. Finally, the relative competitiveness of the REC register in relation to other EU flags has not been changed in that it remains in a similar ranked position in 1998 as compared with 1996.

Dai calcoli sui costi dell'equipaggio risulta che la bandiera MAR è sicuramente una delle più economiche per ciascuno dei tre tipi di navi considerati, consentendo risparmi sui costi di equipaggio dell'ordine del 60%, se raffrontati con la media delle altre bandiere UE/SEE. Fra le bandiere nazionali, il registro olandese costituisce l'opzione con i minori costi, sebbene la differenza dei costi a favore del registro MAR si aggiri fra il 13 ed il 17% per i tre tipi di navi.

Other differences in the ranking of the different registers with respect to the 1997 report are due to changes in the source of the data (Iceland, Norway, Belgium,), to the movement of other flags in the ranking (Kerguelen), to changes in the rates paid (France, Sweden, Italy), to the devaluation of the currency against the dollar (Greece, Spain) or to changes in the crew composition used for the calculation (Germany, REC).

Le navi iscritte nel registro DIS comprendono una notevole quantità di equipaggi extracomunitari, fattore vantaggioso in termini di costi. Ciò è riportato nella tabella alla voce DIS (minimo). I risultati dell'analisi mostrano che le navi battenti bandiera DIS (minimo) sono nettamente inferiori alla media UE (dal 46 al 61%), a seconda del tipo di nave in esame.

The outcome of the crew cost calculations show that the MAR flag is consistently one of the cheapest to operate under for each of the three representative vessels realising crew savings in the region of 60% when compared to the average for other EU/EEA flags. The Dutch register is the lowest cost option for national flags, but still the cost differential in favour of the MAR register ranges from 13 to 17% for the three vessel types.

Vale la pena raffrontare il caso del DIS (minimo) con quello della bandiera olandese. Per la più piccola delle tre navi oggetto del confronto, la bandiera DIS risultava circa del 20% meno costosa in termini di equipaggio rispetto alla nave battente bandiera olandese. Per la nave cisterna questa differenza è scesa al 14%; per la nave da carico secco da 3.300 GT, invece, la bandiera olandese è risultata più economica di quella DIS del 4%.

Vessels registered under the DIS flag include a significant number of non-EU crew, which is beneficial for the cost advantage. This is referred to in the Tables as the DIS (minimum) case. The results of the analysis show that DIS (minimum) flagged vessels can undercut the EU average from 46 to 61%, depending on the vessel under consideration.

I risultati sopra illustrati devono essere interpretati con grande cautela, tenendo in considerazione che i costi dell'equipaggio per i diversi registri possono essere influenzati da cambiamenti nelle disposizioni fiscali specifiche di ciascun paese. Inoltre, come puntualizzato nella precedente relazione, i costi dell'equipaggio costituiscono solo una percentuale dei costi complessivi di una nave da carico. Pertanto i risultati riportati nelle tabelle dell'allegato III non devono essere considerati come metro di valutazione del livello di competitività globale dei diversi registri, quanto piuttosto come mero raffronto dei costi di equipaggio.

It is worth comparing the DIS (minimum) case with that of the Dutch flag. For the smallest of the three vessels under comparison the DIS flag was some 20% cheaper to man than the Dutch flag vessel. For the products tanker this differential falls to 14%; whilst for the 3,300 GT dry cargo vessel the Dutch flag undercut the DIS case by 4%.

ALLEGATO I

The above results should be interpreted with great caution taking into account that crew costs under the different registers can be influenced by changes in the specific national fiscal arrangements. Furthermore, as set out in the previous report, crew costs are only a percentage of the total costs of a cargo vessel. Therefore the results presented in the Tables in Annex III should not be understood to be yardsticks for the overall competitive position of the different registers but merely a comparison of crew costs.

Rassegna delle disposizioni in materia di cabotaggio nei paesi UE e EFTA

ANNEX I

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Overview of cabotage related provisions in the EU and EFTA countries

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Note: I seguenti paesi avevano concluso accordi di cabotaggio bilaterali e reciproci con altri paesi EFTA e/o dell'UE:

Note: The following countries had bilateral and reciprocal cabotage agreements with EFTA and/or EU countries;

la Finlandia ha un accordo bilaterale con la Norvegia, stipulato il 1.1.1997, che consente l'accesso alle navi iscritte al registro NOR e NIS.

Finland has a bilateral agreement with Norway concluded per 1/1.1997, which grants access to NOR and NIS registered vessels.

La Svezia ha accordi bilaterali con: Norvegia, incluso il registro NIS , Islanda, Belgio, Danimarca (incluso il registro DIS) Irlanda, Paesi Bassi, Portogallo ed il Regno Unito,

Sweden has bilateral agreements with: with Norway, incl. NIS , Iceland, Belgium, Denmark (incl. DIS) Ireland, Netherlands, Portugal and the UK,

La Norvegia ha accordi bilaterali con: Finlandia (1997), Germania (1997) Svezia, Islanda, Danimarca, Regno Unito e Portogallo

Norway has bilateral agreements with: Finland (1997), Germany (1997) Sweden, Iceland, Denmark, the UK and Portugal

ALLEGATO II

ANNEX II

Evoluzione del cabotaggio negli Stati membri dell'UE (milioni di tonnellate)

Overview of cabotage developments by EU Member State (mln tonnes)

> SPAZIO PER TABELLA>

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a. Stima degli esperti.

a. Consultants estimate.

b. Comprese stime sul volume degli scambi, le zone di scambio o la ripartizione delle merci.

b. Includes estimated data, on trade volume, trades area or commodity allocation.

c. Solo cabotaggio europeo.

c. Only European cabotage.

ALLEGATO III

ANNEX III

Raffronto costi di equipaggio per navi da carico: anno 1998.

Manning cost comparisons for cargo vessels for 1998.

Raffronto costi di equipaggio netti: nave per il trasporto di merci varie da 1500 GT

Comparative net manning costs: general cargo vessel 1,500 gt

> SPAZIO PER TABELLA>

> TABLE POSITION>

> SPAZIO PER TABELLA>

> TABLE POSITION>

a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali

a. Applies to national seafarers only

b. Stime basate su dati ISF.

b. Based on ISF data

E: Cittadini UE/SEE

E: EU/EEA nationals

F: Stranieri

F: Foreign

Fonte: MERC/TecnEcon

Source: MERC/TecnEcon

Raffronto costi di equipaggio: nave da carico secco da 3300 GT

Comparative manning costs: dry cargo vessel 3,300 gt

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> SPAZIO PER TABELLA>

> TABLE POSITION>

a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali

a. Applies to national seafarers only

b. Stime basate su dati ISF

b. Based on ISF data

E: Cittadini UE/SEE

E: EU/EEA nationals

F: Stranieri

F: Foreign

Fonte: MERC/TecnEcon

Source: MERC/TecnEcon

Raffronto costi di equipaggio: nave cisterna da 9000 GT

Comparative manning costs: products tanker 9,000 gt

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> SPAZIO PER TABELLA>

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a. Applicabile unicamente ai marittimi nazionali

a. Applies to national seafarers only

b. Stime basate sui dati ISF

b. Based on ISF data

E: Cittadini UE/SEE

E: EU/EEA nationals

F: Stranieri

F: Foreign

Fonte: MERC/TecnEcon

Source: MERC/TecnEcon