Posizione comune (CE) n. 55/2003 definita dal Consiglio il 26 giugno 2003 in vista dell'adozione della direttiva 2003/.../C>ISO_7>Å >ISO_1>del Parlamento europeo e del Consiglio, del ..., relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie e recante modifica della direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle licenze delle imprese ferroviarie e della direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria, all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria e alla certificazione di sicurezza (2003/C 270 E/03)
IL PARLAMENTO EUROPEO ED
IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
visto il trattato che
istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 71
paragrafo 1,
vista la proposta della
Commissione(1),
visto il parere del Comitato economico e
sociale europeo(2),
visto il parere del Comitato delle
regioni(3),
deliberando secondo la procedura di cui
all'articolo 251 del trattato(4),
considerando quanto
segue:
(1) Per dar seguito all'impegno assunto con la
direttiva 91/440/CEE del Consiglio, del 29 luglio 1991,
relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(5), e
finalizzato alla creazione di un mercato unico dei servizi di
trasporto su rotaia, è necessario porre in essere un quadro
normativo comune per la sicurezza ferroviaria. Fino ad oggi,
gli Stati membri hanno elaborato norme e standard di sicurezza
di portata essenzialmente nazionale, basati su concetti
tecnici ed operativi nazionali. A ciò si aggiunge il fatto che
l'eterogeneità dei principi, dell'approccio e delle culture
hanno reso difficile l'eliminazione degli ostacoli tecnici e
lo sviluppo di operazioni di trasporto internazionali.
(2)
La direttiva 91/440/CEE, la direttiva 95/18/CE del Consiglio,
del 19 giugno 1995, relativa alle licenze delle imprese
ferroviarie(6) e la direttiva 2001/14/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla
ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria,
all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura
ferroviaria e alla certificazione di sicurezza(7)
rappresentano le prime fasi del processo di regolamentazione
del mercato europeo dei trasporti su rotaia, aprendo il
mercato dei servizi internazionali di trasporto ferroviario di
merci. Tuttavia, le disposizioni in materia di sicurezza si
sono dimostrate insufficienti e sussiste un'eterogeneità dei
requisiti di sicurezza che pregiudica il funzionamento
ottimale dei trasporti su rotaia nella Comunità. Risulta
particolarmente importante armonizzare il contenuto delle
norme di sicurezza, la certificazione di sicurezza delle
imprese ferroviarie, le funzioni e il ruolo delle autorità
preposte alla sicurezza e le indagini sugli incidenti.
(3)
In molti Stati membri, le metropolitane, i tram e gli altri
sistemi di trasporto leggero su rotaia sono soggetti a norme
di sicurezza locali o regionali e al controllo di autorità
locali o regionali e non ai requisiti comunitari in materia di
interoperabilità o rilascio di licenze. I tram sono inoltre
spesso soggetti alla normativa sulla sicurezza stradale e
potrebbero pertanto non rientrare integralmente nell'ambito di
applicazione di norme sulla sicurezza ferroviaria. Per queste
ragioni e in base al principio di sussidiarietà di cui
all'articolo 5 del trattato, gli Stati membri dovrebbero poter
escludere detti sistemi di trasporto su rotaia locali
dall'ambito di applicazione della presente direttiva.
(4) I
livelli di sicurezza del sistema ferroviario comunitario sono
generalmente elevati, in particolare rispetto a quelli del
trasporto su strada. Nell'attuale fase di ristrutturazione,
che porterà il settore delle ferrovie da un ambito di
autoregolamentazione ad un ambito di regolamentazione
pubblica, è importante che sia mantenuta la sicurezza. Ove
ragionevolmente praticabile, la sicurezza dovrebbe essere
ulteriormente migliorata alla luce del progresso tecnico e
scientifico e tutelando la competitività del modo di trasporto
su rotaia.
(5) Tutti gli operatori del sistema ferroviario,
gestori dell'infrastruttura e imprese ferroviarie, dovrebbero
assumere la piena responsabilità per la sicurezza della
propria parte del sistema. Ogniqualvolta appropriato, essi
dovrebbero cooperare nell'attuare le misure di controllo del
rischio. Gli Stati membri dovrebbero operare una netta
distinzione fra tale immediata responsabilità in materia di
sicurezza e il compito delle autorità preposte alla sicurezza
di elaborare un quadro normativo nazionale e di vigilare sulle
prestazioni degli operatori.
(6) I requisiti in materia di
sicurezza dei sottosistemi delle reti ferroviarie transeuropee
sono stabiliti dalla direttiva 96/48/CE del Consiglio, del 23
luglio 1996, relativa all'interoperabilità del sistema
ferroviario transeuropeo ad alta velocità(8), e dalla
direttiva 2001/16/CE del Parlamento europeo e del Consiglio,
del 19 marzo 2001, relativa all'interoperabilità del sistema
ferroviario transeuropeo convenzionale(9). Tuttavia, dette
direttive non definiscono requisiti comuni a livello di
sistema e non approfondiscono il tema della regolamentazione,
della gestione e della supervisione della sicurezza. Una volta
che le specifiche tecniche di interoperabilità (STI) avranno
stabilito i livelli minimi di sicurezza dei sottosistemi
risulterà sempre più importante fissare obiettivi di sicurezza
anche a livello di sistema.
|
Common position (EC) No 55/2003 adopted by the Council on 26 June 2003 with a view to the adoption of a Directive 2003/.../EC of the European Parliament and of the Council of ... on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (2003/C 270
E/03)
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE
EUROPEAN UNION,
Having regard to the Treaty establishing
the European Community, and in particular Article 71(1)
thereof,
Having regard to the proposal from the
Commission(1),
Having regard to the Opinion of the European
Economic and Social Committee(2),
Having regard to the
Opinion of the Committee of the Regions(3),
Acting in
accordance with the procedure laid down in Article 251 of the
Treaty(4),
Whereas:
(1) In order to pursue efforts to
establish a single market for rail transport services,
initiated by Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on
the development of the Community's railways(5), it is
necessary to establish a common regulatory framework for
railway safety. Member States have until now developed their
safety rules and standards mainly on national lines, based on
national technical and operational concepts. Simultaneously,
differences in principles, approach and culture have made it
difficult to break through the technical barriers and
establish international transport operations.
(2) Directive
91/440/EEC, Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the
licensing of railway undertakings(6) and Directive 2001/14/EC
of the European Parliament and of the Council of 26 February
2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and
the levying of charges for the use of railway infrastructure
and safety certification(7) provide the first steps towards
regulation of the European rail transport market by opening
the market for international rail freight services. However,
the provisions on safety have proved to be insufficient and
differences between safety requirements remain, which affect
the optimum functioning of rail transport in the Community. It
is of particular importance to harmonise the content of safety
rules, safety certification of railway undertakings, the tasks
and roles of the safety authorities and the investigation of
accidents.
(3) Metros, trams and other light rail systems
are in many Member States subject to local or regional safety
rules and are often supervised by local or regional
authorities and not covered by the requirements on Community
interoperability or licensing. Trams are furthermore often
subject to road safety legislation and could therefore not be
fully covered by railway safety rules. For these reasons and
in accordance with the principle of subsidiarity as set out in
Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to
exclude such local rail systems from the scope of this
Directive.
(4) Safety levels in the Community rail system
are generally high, in particular compared to road transport.
It is important that safety is maintained during the current
restructuring phase, which will move the railway sector
further from self-regulation to public regulation. In line
with technical and scientific progress, safety should be
further improved, when reasonably practicable and taking into
account the competitiveness of the rail transport mode.
(5)
All those operating the railway system, infrastructure
managers and railway undertakings, should bear the full
responsibility for the safety of the system, each for their
own part. Whenever it is appropriate, they should cooperate in
implementing risk control measures. Member States should make
a clear distinction between this immediate responsibility for
safety and the safety authorities' task of providing a
national regulatory framework and supervising the performance
of the operators.
(6) Requirements on safety of the
subsystems of the trans-European rail networks are laid down
in Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the
interoperability of the trans-European high-speed rail
system(8) and Directive 2001/16/EC of the European Parliament
and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of
the trans-European conventional rail system(9). However, those
Directives do not define common requirements at system level
and do not deal in detail with the regulation, management and
supervision of safety. When minimum safety levels of the
subsystems are defined by technical specifications for
interoperability (TSIs) it will be increasingly important to
establish safety targets at the system level as well.
|
(7) Per garantire il mantenimento di un elevato livello di sicurezza e, se e quando
necessario e ragionevolmente praticabile, per migliorarlo,
dovrebbero essere progressivamente introdotti obiettivi comuni
di sicurezza (CST) e metodi comuni di sicurezza (CSM). Essi
dovrebbero fornire strumenti di valutazione del livello di
sicurezza e delle prestazioni degli operatori a livello
comunitario e degli Stati membri.
(8) Le informazioni sulla
sicurezza del sistema ferroviario sono scarse e generalmente
inaccessibili al pubblico. È pertanto necessario creare
indicatori comuni di sicurezza (CSI) per valutare che il
sistema sia conforme ai CST e per facilitare il monitoraggio
delle prestazioni in materia di sicurezza ferroviaria.
Tuttavia, le definizioni nazionali relative ai CSI possono
applicarsi per un periodo transitorio e si dovrebbe pertanto
tenere debito conto del grado di sviluppo di definizioni
comuni dei CSI quando è messa a punto la prima serie di
CST.
(9) Le norme nazionali di sicurezza, spesso fondate su
standard tecnici nazionali, dovrebbero gradualmente essere
sostituite da norme fondate su standard comuni, sviluppati
sulla base delle STI. Le nuove norme nazionali dovrebbero
essere conformi alla normativa comunitaria e favorire il
passaggio ad un approccio comune alla sicurezza ferroviaria.
Tutte le parti interessate dovrebbero pertanto essere
consultate prima che uno Stato membro adotti una norma
nazionale di sicurezza che imponga un livello di sicurezza più
elevato che i CST. Se una siffatta norma può riguardare
imprese ferroviarie di altri Stati membri il nuovo progetto di
norma dovrebbe essere oggetto di una notifica alla
Commissione.
(10) L'elaborazione dei CST, CSM e CSI e la
necessità di facilitare il processo verso un approccio comune
alla sicurezza ferroviaria richiedono un supporto tecnico a
livello comunitario. L'Agenzia ferroviaria europea istituita
dal regolamento (CE) n. .../2003 del Parlamento europeo e del
Consiglio(10) è incaricata di formulare raccomandazioni in
materia di CST, CSM e CSI e di ulteriori misure di
armonizzazione nonché di monitorare l'evoluzione della
sicurezza ferroviaria nella Comunità.
(11) Nell'esercitare
le proprie funzioni e competenze i gestori dell'infrastruttura
e le imprese ferroviarie dovrebbero attuare un sistema di
gestione della sicurezza che soddisfi i requisiti comunitari e
contenga elementi comuni. Le informazioni sulla sicurezza e
l'attuazione del sistema di gestione della sicurezza
dovrebbero essere sottoposte all'autorità preposta alla
sicurezza nello Stato membro interessato.
(12) Il sistema
di gestione della sicurezza dovrebbe tener conto del fatto che
la direttiva 89/391/CE del Consiglio, del 12 giugno 1989,
concernente l'attuazione di misure volte a promuovere il
miglioramento della sicurezza e della salute dei lavoratori
durante il lavoro(11), e le relative direttive particolari
sono pienamente applicabili alla tutela della salute e della
sicurezza dei lavoratori del settore ferroviario. Il sistema
di gestione della sicurezza dovrebbe anche tener conto della
direttiva 96/49/CE del Consiglio, del 23 luglio 1996, per il
ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative
al trasporto di merci pericolose per ferrovia(12).
(13) Per
garantire un elevato livello di sicurezza ferroviaria e
condizioni eque per tutte le imprese ferroviarie, queste
dovrebbero essere soggette agli stessi requisiti di sicurezza.
I certificati di sicurezza dovrebbero fornire la prova del
fatto che l'impresa ferroviaria ha posto in essere un proprio
sistema di gestione della sicurezza ed è in grado di
rispettare le norme e gli standard di sicurezza del settore.
Per i servizi di trasporto internazionale dovrebbe essere
sufficiente approvare il sistema di gestione della sicurezza
in uno Stato membro e attribuire all'approvazione validità
comunitaria. La conformità alle norme nazionali dovrebbe
essere subordinata a un'ulteriore certificazione in ciascuno
Stato membro. L'obiettivo finale dovrebbe essere quello di
istituire un certificato di sicurezza comune con validità
comunitaria.
(14) Oltre che ai requisiti di sicurezza
descritti nel certificato di sicurezza, le imprese ferroviarie
titolari di una licenza di esercizio devono rispettare i
requisiti nazionali, compatibili con il diritto comunitario e
applicati in modo non discriminatorio, in materia di salute,
sicurezza, condizioni sociali, incluse le disposizioni
giuridiche relative al periodo di guida, e di diritto dei
lavoratori e dei consumatori di cui agli articoli 6 e 12 della
direttiva 95/18/CE.
(15) Ciascun gestore
dell'infrastruttura ha la responsabilità centrale per la
sicurezza della progettazione, della manutenzione e del
funzionamento della sua rete ferroviaria. Parallelamente alla
certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie il
gestore dell'infrastruttura dovrebbe essere soggetto
all'autorizzazione di sicurezza da parte dell'autorità
preposta alla sicurezza per quanto concerne il suo sistema di
gestione della sicurezza e altre disposizioni finalizzate al
rispetto dei requisiti di sicurezza.
|
(7) Common safety targets (CSTs) and common safety methods (CSMs)
should be gradually introduced to ensure that a high level of
safety is maintained and, when and where necessary and
reasonably practicable, improved. They should provide tools
for assessment of the safety level and the performance of the
operators at Community level as well as in the Member
States.
(8) Information on safety of the railway system is
scarce and not generally publicly available. It is thus
necessary to establish common safety indicators (CSIs) in
order to assess that the system complies with the CSTs and to
facilitate the monitoring of railway safety performance.
However, national definitions relating to the CSIs may apply
during a transitional period and due account should therefore
be taken of the extent of the development of common
definitions of the CSIs when the first set of CSTs is
drafted.
(9) National safety rules, which are often based
on national technical standards, should gradually be replaced
by rules based on common standards, established by TSIs. New
national rules should be in line with Community legislation
and facilitate migration towards a common approach to railway
safety. All interested parties should therefore be consulted
before a Member State adopts a national safety rule that
requires a higher safety level than the CSTs. If such a rule
might affect railway undertakings from other Member States the
new draft rule should be subject to a notification to the
Commission.
(10) The development of CSTs CSMs and CSIs as
well as the need to facilitate progress towards a common
approach to railway safety requires technical support at
Community level. The European Railway Agency established by
Regulation (EC) No .../2003 of the European Parliament and of
the Council(10) is set up to issue recommendations concerning
CSTs, CSMs and CSIs and further harmonisation measures and to
monitor the development of railway safety in the
Community.
(11) In carrying out their duties and fulfilling
their responsibilities, infrastructure managers and railway
undertakings should implement a safety management system,
fulfilling Community requirements and containing common
elements. Information on safety and the implementation of the
safety management system should be submitted to the safety
authority in the Member State concerned.
(12) The safety
management system should take into account the fact that
Council Directive 89/391/EC of 12 June 1989 on the
introduction of measures to encourage improvements in the
safety and health of workers at work(11) and its relevant
individual directives are fully applicable to the protection
of the health and safety of workers engaged in railway
transport. The safety management system should also take
account of Council Directive 96/49/EC of 23 July 1996 on the
approximation of the laws of the Member States with regard to
the transport of dangerous goods by rail(12).
(13) To
ensure a high level of railway safety and equal conditions for
all railway undertakings, they should be subject to the same
safety requirements. The safety certificate should give
evidence that the railway undertaking has established its
safety management system and is able to comply with the
relevant safety standards and rules. For international
transport services it should be enough to approve the safety
management system in one Member State and give the approval
Community validity. Adherence to national rules on the other
hand should be subject to additional certification in each
Member State. The ultimate aim should be to establish a common
safety certificate with Community validity.
(14) In
addition to the safety requirements laid down in the safety
certificate, licensed railway undertakings must comply with
national requirements, compatible with Community law and
applied in a non-discriminatory manner, relating to health,
safety and social conditions, including legal provisions
relating to driving time, and the rights of workers and
consumers as provided for in Articles 6 and 12 of Directive
95/18/EC.
(15) Every infrastructure manager has a key
responsibility for the safe design, maintenance and operation
of its rail network. In parallel to safety certification of
railway undertakings the infrastructure manager should be
subject to safety authorisation by the safety authority
concerning its safety management system and other provisions
to meet safety requirements.
|
(16) Gli Stati membri dovrebbero sforzarsi di assistere le imprese ferroviarie che
intendono accedere al mercato. In particolare dovrebbero
fornire loro informazioni e rispondere prontamente alle
richieste di certificazione della sicurezza. Per le imprese
ferroviarie che assicurano servizi di trasporto internazionale
è importante che le procedure siano analoghe nei diversi Stati
membri. Anche se in un primo tempo il certificato di sicurezza
conterrà elementi nazionali, dovrebbe comunque essere
possibile armonizzarne le parti comuni e facilitare
l'elaborazione di un modello comune.
(17) La certificazione
del personale viaggiante e l'autorizzazione alla messa in
servizio del materiale rotabile già in servizio per le
differenti reti nazionali costituiscono spesso un ostacolo
insormontabile per i nuovi operatori. Gli Stati membri
dovrebbero assicurarsi che le strutture per la formazione e la
certificazione del personale viaggiante necessarie per
ottemperare ai requisiti fissati nelle norme nazionali siano
accessibili alle imprese ferroviarie che richiedono un
certificato di sicurezza. Si dovrebbe elaborare una procedura
comune di autorizzazione alla messa in servizio del materiale
rotabile in servizio.
(18) Come parte del nuovo quadro
normativo comune in materia di sicurezza ferroviaria, tutti
gli Stati membri dovrebbero istituire autorità nazionali con
compiti di regolamentazione e supervisione della sicurezza
ferroviaria. Per agevolarne la cooperazione a livello
comunitario, occorrerebbe attribuire a queste autorità le
stesse funzioni e competenze minime. Le autorità nazionali
preposte alla sicurezza dovrebbero godere di un elevato
livello di autonomia. Esse dovrebbero svolgere le proprie
funzioni in modo trasparente e non discriminatorio per
contribuire alla creazione di un sistema ferroviario
comunitario unico e dovrebbero cooperare per coordinare i
rispettivi criteri decisionali, in particolare per quanto
riguarda la certificazione della sicurezza delle imprese
ferroviarie che svolgono servizi di trasporto
internazionale.
(19) Incidenti ferroviari gravi accadono
raramente, ma possono avere conseguenze disastrose e
alimentare le preoccupazioni dell'opinione pubblica in merito
alla sicurezza del sistema ferroviario. Tutti siffatti
incidenti dovrebbero essere pertanto oggetto di un'indagine di
sicurezza per scongiurare il ripetersi di tali eventi e i
risultati di tali indagini dovrebbero essere resi pubblici.
Gli altri incidenti e inconvenienti potrebbero essere
precursori significativi di incidenti gravi e dovrebbero
pertanto formare oggetto anch'essi di un'indagine di
sicurezza, quando è necessario.
(20) L'indagine di
sicurezza dovrebbe essere separata dall'indagine giudiziaria
relativa allo stesso inconveniente, pur godendo dell'accesso
alle prove e alle testimonianze. Dovrebbe essere condotta da
un organismo permanente, indipendente dai soggetti del settore
ferroviario. Tale organismo dovrebbe funzionare in modo tale
da evitare qualsiasi conflitto di interessi o eventuale
coinvolgimento nelle cause degli eventi oggetto di indagine;
in particolare, la sua indipendenza funzionale non dovrebbe
essere compromessa dal fatto che è strettamente connesso con
l'autorità nazionale preposta alla sicurezza o con l'ente di
regolamentazione delle ferrovie a fini di organizzazione e di
struttura giuridica. Le indagini dovrebbero essere effettuate
nella massima trasparenza possibile. Per ogni evento,
l'organismo investigativo dovrebbe designare un gruppo di
investigatori dotato della necessaria competenza per
individuarne tutte le cause dirette ed indirette.
(21) Le
relazioni sulle indagini e le eventuali conclusioni e
raccomandazioni forniscono informazioni fondamentali ai fini
di un ulteriore miglioramento della sicurezza ferroviaria e
dovrebbero essere rese pubbliche a livello comunitario. Le
raccomandazioni in materia di sicurezza dovrebbero essere
attuate dai destinatari e le azioni intraprese essere
comunicate all'organismo investigativo.
(22) Dato che gli
obiettivi dell'azione proposta, vale a dire il coordinamento
delle attività negli Stati membri finalizzate alla
regolamentazione e alla supervisione della sicurezza e
all'analisi degli incidenti, nonché la definizione a livello
comunitario di obiettivi comuni di sicurezza, metodi comuni di
sicurezza, indicatori comuni di sicurezza e requisiti comuni
dei certificati di sicurezza, non possono essere
sufficientemente realizzati dagli Stati membri e possono
dunque, a motivo delle dimensioni dell'azione, essere
realizzati meglio a livello comunitario, la Comunità può
adottare misure in base al principio di sussidiarietà di cui
all'articolo 5 del trattato. In linea con il principio di
proporzionalità di cui allo stesso articolo, la presente
direttiva non va al di là di quanto necessario per il
raggiungimento di tali obiettivi.
(23) Le misure necessarie
per l'attuazione della presente direttiva sono adottate
secondo la decisione 1999/468/CE del Consiglio, del 28 giugno
1999, recante modalità per l'esercizio delle competenze di
esecuzione conferite alla Commissione(13).
(24) La presente
direttiva mira a riorganizzare e a riunire la pertinente
normativa comunitaria in materia di sicurezza ferroviaria. Di
conseguenza, dovrebbero essere abrogate le disposizioni in
materia di certificazione della sicurezza delle imprese
ferroviarie precedentemente stabilite dalla direttiva
2001/14/CE, insieme a tutti i riferimenti alla certificazione
della sicurezza. La direttiva 95/18/CE prevedeva disposizioni
in materia di qualifiche di sicurezza del personale operativo
e di sicurezza del materiale rotabile che sono coperte dai
requisiti in materia di certificazione della sicurezza della
presente direttiva e non dovrebbero quindi fare più parte dei
requisiti per ottenere una licenza. Un'impresa ferroviaria
titolare di una licenza di esercizio dovrebbe essere in
possesso di un certificato di sicurezza per avere accesso
all'infrastruttura ferroviaria.
(25) Gli Stati membri
dovrebbero stabilire le sanzioni applicabili in caso di
violazione delle disposizioni della presente direttiva e
provvedere alla loro applicazione. Le sanzioni devono essere
effettive, proporzionate e dissuasive,
|
(16) Member States should make efforts to assist applicants wishing to enter the market as
railway undertakings. In particular they should provide
information and act promptly on requests for safety
certification. For railway undertakings operating
international transport services, it is important for the
procedures to be similar in different Member States. Although
the safety certificate will contain national parts for the
foreseeable future, it should nevertheless be possible to
harmonise the common parts of it and facilitate the creation
of a common template.
(17) Certification of train staff and
authorisation of placing in service of in-use rolling stock
for the different national networks are often insurmountable
barriers to new entrants. Member States should ensure that
facilities for the training and certification of train staff
necessary to meet requirements under national rules are
available to railway undertakings applying for a safety
certificate. A common procedure should be established for
authorisation of placing in service of in-use rolling
stock.
(18) As part of the new common regulatory framework
for railway safety, national authorities should be set up in
all Member States to regulate and supervise railway safety. To
facilitate cooperation between them at Community level, they
should be given the same minimum tasks and responsibilities.
The national safety authorities should be granted a high
degree of independence. They should carry out their tasks in
an open and non-discriminatory way to help to create a single
Community rail system and cooperate to coordinate their
decision-making criteria, in particular concerning safety
certification of railway undertakings operating international
transport services.
(19) Serious accidents on the railways
are rare. However, they can have disastrous consequences and
raise concern among the public about the safety performance of
the railway system. All such accidents should, therefore, be
investigated from a safety perspective to avoid recurrence and
the results of the investigations should be made public. Other
accidents and incidents could be significant precursors to
serious accidents and should also be subject to safety
investigations, when it is necessary.
(20) A safety
investigation should be kept separate from the judicial
inquiry into the same incident and be granted access to
evidence and witnesses. It should be carried out by a
permanent body that is independent of the actors of the rail
sector. The body should function in a way which avoids any
conflict of interest and any possible involvement in the
causes of the occurrences that are investigated; in
particular, its functional independence should not be affected
if it is closely linked to the national safety authority or
regulator of railways for organisational and legal structure
purposes. Its investigations should be carried out under as
much openness as possible. For each occurrence the
investigation body should establish the relevant investigation
group with necessary expertise to find the immediate causes
and underlying causes.
(21) The reports on investigations
and any findings and recommendations provide crucial
information for the further improvement of rail safety and
should be made publicly available at Community level. Safety
recommendations should be acted upon by the addressees and
actions reported back to the investigating body.
(22) Since
the objectives of the proposed action, namely to coordinate
activities in the Member States to regulate and supervise
safety and to investigate accidents and to establish at
Community level common safety targets, common safety methods,
common safety indicators and common requirements of safety
certificates, cannot be sufficiently achieved by the Member
States and can therefore, by reason of the scale of the
action, be better achieved at Community level, the Community
may adopt measures in accordance with the principle of
subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty. In
accordance with the principle of proportionality, as set out
in that Article, this Directive does not go beyond what is
necessary in order to achieve those objectives.
(23) The
measures necessary for the implementation of this Directive
should be adopted in accordance with Council Decision
1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedure for the
exercise of implementing powers conferred on the
Commission(13).
(24) This Directive aims at reorganising
and bringing together the relevant Community legislation on
railway safety. Consequently, provisions for safety
certification of railway undertakings that were previously set
out in Directive 2001/14/EC should, together with all
references to safety certification, be repealed. Directive
95/18/EC included requirements on safety qualifications of
operational staff and on safety of rolling stock that are
covered by the requirements on safety certification of this
Directive and should therefore no longer be part of the
licensing requirements. A licensed railway undertaking should
hold a safety certificate in order to be granted access to the
railway infrastructure.
(25) The Member States should lay
down rules on penalties applicable to infringements of the
provisions of this Directive and ensure that they are
implemented. Those penalties must be effective, proportionate
and dissuasive,
|
HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DIRETTIVA:
CAPO I
DISPOSIZIONI
INTRODUTTIVE
Articolo 1
Finalità
La presente
direttiva è intesa a sviluppare e a migliorare la sicurezza
del sistema ferroviario comunitario mediante:
a)
l'armonizzazione della struttura normativa negli Stati
membri,
b) la ripartizione delle responsabilità fra i
soggetti interessati,
c) lo sviluppo di obiettivi comuni di
sicurezza e di metodi comuni di sicurezza,
d) l'istituzione
in ciascuno Stato membro di un'autorità preposta alla
sicurezza e di un organismo incaricato di effettuare indagini
sugli incidenti e sugli inconvenienti,
e) la definizione di
principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la
supervisione della sicurezza ferroviaria.
Articolo
2
Ambito di applicazione
1. La presente direttiva si
applica al sistema ferroviario degli Stati membri, che può
essere suddiviso in sottosistemi di natura strutturale ed
operativa. Riguarda i requisiti di sicurezza per l'intero
sistema, compresa la sicurezza della gestione
dell'infrastruttura e del traffico, e l'interazione fra le
imprese ferroviarie e i gestori dell'infrastruttura.
2. Gli
Stati membri possono escludere dalle misure che adottano in
esecuzione della presente direttiva:
a) metropolitane, tram
e altri sistemi di trasporto leggero su rotaia;
b) le reti
funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario ed
adibite unicamente a servizi passeggeri locali, urbani o
suburbani, nonché le imprese ferroviarie che operano
esclusivamente su tali reti;
c) l'infrastruttura
ferroviaria privata utilizzata esclusivamente dal proprietario
dell'infrastruttura per le sue operazioni di trasporto di
merci.
Articolo 3
Definizioni
Ai fini della
presente direttiva si intende per:
a) "sistema
ferroviario": l'insieme dei sottosistemi di natura strutturale
e funzionale, quali definiti nelle direttive 96/48/CE e
2001/16/CE, nonché la gestione e l'esercizio del sistema nel
suo complesso;
b) "gestore dell'infrastruttura": qualsiasi
organismo o impresa incaricato in particolare della creazione
e della manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria o di
parte di essa, quale definita dall'articolo 3 della direttiva
91/440/CEE, compresa eventualmente la gestione dei sistemi di
controllo e di sicurezza dell'infrastruttura. I compiti di
gestore dell'infrastruttura per una rete o parte di essa
possono essere assegnati a diversi organismi o imprese;
c)
"impresa ferroviaria": qualsiasi impresa ferroviaria quale
definita dalla direttiva 2001/14/CE e qualsiasi altra impresa
pubblica o privata la cui attività consiste nella prestazione
di servizi di trasporto di merci e/o di passeggeri per
ferrovia e che garantisce obbligatoriamente la trazione; sono
comprese anche le imprese che forniscono la sola trazione;
d) "specifiche tecniche di interoperabilità (STI)": le
specifiche di cui è oggetto ciascun sottosistema o parte di un
sottosistema, al fine di soddisfare i requisiti essenziali e
garantire l'interoperabilità dei sistemi ferroviari
transeuropei convenzionale e ad alta velocità, quali definiti
nella direttiva 96/48/CE e nella direttiva 2001/16/CE;
e)
"obiettivi comuni di sicurezza (CST)": i livelli di sicurezza
che devono almeno essere raggiunti dalle diverse parti del
sistema ferroviario (quali il sistema ferroviario
convenzionale, il sistema ferroviario ad alta velocità, le
gallerie ferroviarie lunghe o le linee adibite unicamente al
trasporto di merci) e dal sistema nel suo complesso, espressi
in criteri di accettazione del rischio;
f) "metodi comuni
di sicurezza (CSM)": i metodi che devono essere elaborati per
descrivere come valutare i livelli di sicurezza, la
realizzazione degli obiettivi di sicurezza e la conformità con
gli altri requisiti in materia di sicurezza;
g) "autorità
preposta alla sicurezza": l'organismo nazionale a cui sono
assegnati i compiti riguardanti la sicurezza ferroviaria ai
sensi della presente direttiva o qualsiasi organismo
binazionale a cui gli Stati membri assegnano tali compiti per
garantire un regime di sicurezza unificato per
l'infrastruttura transfrontaliera specializzata;
h) "norme
nazionali di sicurezza": tutte le norme contenenti obblighi in
materia di sicurezza ferroviaria, prescritte a livello di
Stato membro e applicabili a più di un'impresa ferroviaria,
indipendentemente dall'organismo che le emana;
i) "sistema
di gestione della sicurezza": l'organizzazione e i
provvedimenti messi in atto da un gestore dell'infrastruttura
o da un'impresa ferroviaria per assicurare la gestione sicura
delle operazioni;
j) "investigatore incaricato": una
persona preposta all'organizzazione, allo svolgimento e al
controllo di un'indagine;
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HAVE ADOPTED THIS DIRECTIVE:
CHAPTER I
INTRODUCTORY PROVISIONS
Article 1
Purpose
The
purpose of this Directive is to ensure the development and
improvement of safety on the Community's railways by:
(a)
harmonising the regulatory structure in the Member States;
(b) defining responsibilities between the actors;
(c)
developing common safety targets and common safety methods;
(d) requiring the establishment, in every Member State, of
a safety authority and an accident and incident investigating
body;
(e) defining common principles for the management,
regulation and supervision of railway safety.
Article
2
Scope
1. This Directive applies to the railway system
in the Member States, which may be broken down into subsystems
for structural and operational areas. It covers safety
requirements on the system as a whole, including the safe
management of infrastructure and of traffic operation and the
interaction between railway undertakings and infrastructure
managers.
2. Member States may exclude from the measures
they adopt in implementation of this Directive:
(a) metros,
trams and other light rail systems;
(b) networks that are
functionally separate from the rest of the railway system and
intended only for the operation of local, urban or suburban
passenger services, as well as railway undertakings operating
solely on these networks;
(c) privately owned railway
infrastructure that exists solely for use by the
infrastructure owner for its own freight
operations.
Article 3
Definitions
For the purpose
of this Directive, the following definitions shall
apply:
(a) "railway system" means the totality of the
subsystems for structural and operational areas, as defined in
Directives 96/48/EC and 2001/16/EC, as well as the management
and operation of the system as a whole;
(b)
"infrastructure manager" means any body or undertaking that is
responsible in particular for establishing and maintaining
railway infrastructure, or a part thereof, as defined in
Article 3 of Directive 91/440/EEC, which may also include the
management of infrastructure control and safety systems. The
functions of the infrastructure manager on a network or part
of a network may be allocated to different bodies or
undertakings;
(c) "railway undertaking" means railway
undertaking as defined in Directive 2001/14/EC, and any other
public or private undertaking, the activity of which is to
provide transport of goods and/or passengers by rail on the
basis that the undertaking must ensure traction; this also
includes undertakings which provide traction only;
(d)
"technical specification for interoperability (TSI)" means the
specifications by which each subsystem or part of a subsystem
is covered in order to meet the essential requirements and
ensure the interoperability of the trans-European high-speed
and conventional rail systems as defined in Directive 96/48/EC
and Directive 2001/16/EC;
(e) "common safety targets
(CSTs)" means the safety levels that must at least be reached
by different parts of the rail system (such as the
conventional rail system, the high speed rail system, long
railway tunnels or lines solely used for freight transport)
and by the system as a whole, expressed in risk acceptance
criteria;
(f) "common safety methods (CSMs)" means the
methods to be developed to describe how safety levels and
achievement of safety targets and compliance with other safety
requirements are assessed;
(g) "safety authority" means
the national body entrusted with the tasks regarding railway
safety in accordance with this Directive or any binational
body entrusted by Member States with these tasks in order to
ensure a unified safety regime for specialised cross-border
infrastructures;
(h) "national safety rules" means all
rules containing railway safety requirements imposed at Member
State level and applicable to more than one railway
undertaking, irrespective of the body issuing them;
(i)
"safety management system" means the organisation and
arrangements established by an infrastructure manager or a
railway undertaking to ensure the safe management of its
operations;
(j) "investigator-in-charge" means a person
responsible for the organisation, conduct and control of an
investigation;
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k) "incidente": evento improvviso indesiderato e non intenzionale o specifica catena
di siffatti eventi aventi conseguenze dannose; gli incidenti
si dividono nelle seguenti categorie: collisioni,
deragliamenti, incidenti ai passaggi a livello, incidenti a
persone causati da materiale rotabile in movimento, incendi e
altro;
l) "incidente grave": qualsiasi collisione
ferroviaria o deragliamento di treni che causa la morte di
almeno una persona o il ferimento grave di cinque o più
persone o seri danni al materiale rotabile, all'infrastruttura
o all'ambiente e qualsiasi altro incidente analogo avente un
evidente impatto sulla regolamentazione della sicurezza
ferroviaria o sulla gestione della stessa; "seri danni", i
danni il cui costo totale può essere stimato immediatamente
dall'organismo investigativo ad almeno 2 milioni di EUR;
m) "inconveniente": qualsiasi evento diverso da un
incidente o da un incidente grave, associato alla circolazione
dei treni e avente un'incidenza sulla sicurezza
dell'esercizio;
n) "indagine": una procedura finalizzata
alla prevenzione di incidenti e inconvenienti che comprende la
raccolta e l'analisi di informazioni, la formulazione di
conclusioni, tra cui la determinazione delle cause e, se del
caso, la formulazione di raccomandazioni in materia di
sicurezza;
o) "cause": ogni azione, omissione, evento o
condizione o una combinazione di questi elementi, risultante
in un incidente o in un inconveniente;
p) "Agenzia":
l'Agenzia ferroviaria europea, vale a dire l'Agenzia
comunitaria per la sicurezza e l'interoperabilità ferroviarie;
q) "organismi notificati": gli organismi incaricati di
valutare la conformità o l'idoneità all'impiego dei componenti
di interoperabilità o di istruire la procedura di verifica
"CE" dei sottosistemi, quali definiti nelle direttive 96/48/CE
e 2001/16/CE;
r) "componenti di interoperabilità":
qualsiasi componente elementare, gruppo di componenti,
sottoinsieme o insieme completo di materiali incorporati o
destinati ad essere incorporati in un sottosistema, da cui
dipende direttamente o indirettamente l'interoperabilità del
sistema ferroviario convenzionale o ad alta velocità, quali
definiti nelle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Il concetto di
"componente" comprende i beni materiali e quelli immateriali,
quali il software.
CAPO II
SVILUPPO E GESTIONE DELLA
SICUREZZA
Articolo 4
Sviluppo e miglioramento della
sicurezza ferroviaria
1. Gli Stati membri garantiscono il
generale mantenimento e, ove ragionevolmente praticabile, il
costante miglioramento della sicurezza ferroviaria, tenendo
conto dell'evoluzione della normativa comunitaria, del
progresso tecnico e scientifico e dando la priorità alla
prevenzione degli incidenti gravi.
Gli Stati membri
provvedono affinché l'emanazione, l'applicazione e il
controllo dell'applicazione delle norme di sicurezza avvengano
in maniera trasparente e non discriminatoria, incoraggiando lo
sviluppo di un sistema di trasporto ferroviario europeo
unico.
2. Gli Stati membri provvedono affinché la
responsabilità del funzionamento sicuro del sistema
ferroviario e del controllo dei rischi che ne derivano incomba
ai gestori dell'infrastruttura e alle imprese ferroviarie,
obbligandoli a mettere in atto le necessarie misure di
controllo del rischio, ove appropriato cooperando
reciprocamente, ad applicare le norme e gli standard di
sicurezza nazionali e ad istituire i sistemi di gestione della
sicurezza ai sensi della presente direttiva.
Fatta salva la
responsabilità civile ai sensi delle disposizioni giuridiche
degli Stati membri, ciascun gestore dell'infrastruttura e
ciascuna impresa ferroviaria è responsabile della propria
parte di sistema e del relativo funzionamento sicuro, compresa
la fornitura di materiale e l'appalto di servizi, nei
confronti di utenti, clienti e terzi.
Articolo
5
Indicatori comuni di sicurezza
1. Per facilitare la
valutazione della realizzazione dei CST e consentire il
monitoraggio dell'evoluzione generale della sicurezza
ferroviaria, gli Stati membri acquisiscono le informazioni
sugli indicatori comuni di sicurezza (CSI) mediante le
relazioni annuali delle autorità preposte alla sicurezza di
cui all'articolo 18.
Il primo anno di riferimento per i CSI
è il ...(14); essi saranno oggetto della relazione annuale
dell'anno successivo.
I CSI sono stabiliti secondo quanto
indicato nell'allegato I.
2. Anteriormente a ...(15)
l'allegato I è soggetto a revisione secondo la procedura di
cui all'articolo 27, paragrafo 2, in particolare per
integrarvi le definizioni comuni dei CSI e i metodi comuni di
calcolo dei costi connessi agli incidenti.
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(k) "accident" means an unwanted or unintended sudden event or a specific chain of such events
which have harmful consequences; accidents are divided into
the following categories: collisions, derailments,
level-crossing accidents, accidents to persons caused by
rolling stock in motion, fires and others;
(l) "serious
accident" means any train collision or derailment of trains,
resulting in the death of at least one person or serious
injuries to five or more persons or extensive damage to
rolling stock, the infrastructure or the environment, and any
other similar accident with an obvious impact on railway
safety regulation or the management of safety; "extensive
damage" means damage that can immediately be assessed by the
investigating body to cost at least EUR 2 million in total;
(m) "incident" means any occurrence, other than accident
or serious accident, associated with the operation of trains
and affecting the safety of operation;
(n) "investigation"
means a process conducted for the purpose of accident and
incident prevention which includes the gathering and analysis
of information, the drawing of conclusions, including the
determination of causes and, when appropriate, the making of
safety recommendations;
(o) "causes" means actions,
omissions, events or conditions, or a combination thereof,
which led to the accident or incident;
(p) "Agency" means
the European Railway Agency, the Community agency for railway
safety and interoperability;
(q) "notified bodies" means
the bodies which are responsible for assessing the conformity
or suitability for use of the interoperability constituents or
for appraising the EC procedure for verification of the
subsystems, as defined in Directives 96/48/EC and 2001/16/EC;
(r) "interoperability constituents" means any elementary
component, group of components, subassembly or complete
assembly of equipment incorporated or intended to be
incorporated into a subsystem upon which the interoperability
of the high-speed or conventional rail system depends directly
or indirectly, as defined in Directive 96/48/EC and
2001/16/EC. The concept of a "constituent" covers both
tangible objects and intangible objects such as
software.
CHAPTER II
DEVELOPMENT AND MANAGEMENT OF
SAFETY
Article 4
Development and improvement of railway
safety
1. Member States shall ensure that railway safety is
generally maintained and, where reasonably practicable,
continuously improved, taking into consideration the
development of Community legislation and technical and
scientific progress and giving priority to the prevention of
serious accidents.
Member States shall ensure that safety
rules are laid down, applied and enforced in an open and
non-discriminatory manner, fostering the development of a
single European rail transport system.
2. Member States
shall ensure that the responsibility for the safe operation of
the railway system and the control of risks associated with it
is laid upon the infrastructure managers and railway
undertakings, obliging them to implement necessary risk
control measures, where appropriate in cooperation with each
other, to apply national safety rules and standards, and to
establish safety management systems in accordance with this
Directive.
Without prejudice to civil liability in
accordance with the legal requirements of the Member States,
each infrastructure manager and railway undertaking shall be
made responsible for its part of the system and its safe
operation, including supply of material and contracting of
services, vis-à-vis users, customers and third
parties.
Article 5
Common safety indicators
1. In
order to facilitate the assessment of the achievement of the
CST and to provide for the monitoring of the general
development of railway safety Member States shall collect
information on common safety indicators (CSIs) through the
annual reports of the safety authorities as referred to in
Article 18.
The first reference year for the CSIs shall be
...(14); they shall be reported on in the annual report the
following year.
The CSIs shall be established as set out in
Annex I.
2. Before ...(15) Annex I shall be revised in
accordance with the procedure referred to in Article 27(2), in
particular to include common definitions of the CSI and common
methods to calculate accident costs.
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Articolo 6
Metodi comuni di sicurezza
1. Una prima serie di CSM,
che comprende almeno i metodi descritti al paragrafo 3,
lettera a), è adottata dalla Commissione anteriormente a
...(16), secondo la procedura di cui all'articolo 27,
paragrafo 2. Essi sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale
dell'Unione europea.
Una seconda serie di CSM, che
contempla la restante parte dei metodi descritti nel paragrafo
3, è adottata dalla Commissione anteriormente a...(17),
secondo la procedura di cui all'articolo 27, paragrafo 2. Essi
sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea.
2. I progetti di CSM e i progetti riveduti di CSM
sono elaborati dall'Agenzia sulla base di mandati conferiti
secondo la procedura di cui all'articolo 27, paragrafo 2.
I
progetti di CSM si basano su un esame dei metodi esistenti
negli Stati membri.
3. I CSM descrivono come siano valutati
il livello di sicurezza, la realizzazione degli obiettivi di
sicurezza e la conformità con gli altri requisiti in materia
di sicurezza, elaborando e definendo:
a) metodi di
valutazione del rischio e di valutazione,
b) metodi per
valutare la conformità ai requisiti dei certificati di
sicurezza e delle autorizzazioni di sicurezza rilasciati a
norma degli articoli 10 e 11 e
c) qualora non siano
contemplati dalle STI, metodi atti a verificare che i
sottosistemi strutturali dei sistemi ferroviari transeuropei
convenzionale e ad alta velocità siano gestiti e mantenuti
conformemente ai requisiti essenziali loro applicabili.
4.
I CSM sono soggetti a revisioni periodiche, secondo la
procedura di cui all'articolo 27, paragrafo 2, tenendo conto
dell'esperienza acquisita con la loro applicazione e
dell'evoluzione globale della sicurezza ferroviaria e degli
obblighi imposti agli Stati membri di cui all'articolo 4,
paragrafo 1.
5. Gli Stati membri apportano tutte le
necessarie modifiche alle loro norme di sicurezza nazionali,
alla luce dell'adozione dei CSM e delle loro
revisioni.
Articolo 7
Obiettivi comuni di
sicurezza
1. I CST sono sviluppati, adottati e riveduti
secondo le procedure di cui al presente articolo.
2. I
progetti di CST e i progetti riveduti di CST sono redatti
dall'agenzia sulla base di mandati conferiti secondo la
procedura di cui all'articolo27, paragrafo 2.
3. La prima
serie di progetti di CST si basa su un esame degli obiettivi e
del rendimento in materia di sicurezza degli Stati membri e
garantisce che l'attuale sicurezza del sistema ferroviario non
sia ridotta in nessuno Stato membro. Essi sono adottati dalla
Commissione anteriormente a ...(18), secondo la procedura di
cui all'articolo 27, paragrafo 2 e sono pubblicati nella
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
La seconda serie di
progetti di CST si basa sull'esperienza acquisita con la prima
serie di CST e la relativa attuazione. Essi riflettono settori
prioritari in cui la sicurezza deve essere migliorata
ulteriormente. Sono adottati dalla Commissione anteriormente a
...(19), secondo la procedura di cui all'articolo27, paragrafo
2 e sono pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell'Unione
europea.
Tutte le proposte di progetti e di progetti
riveduti di CST riflettono gli obblighi imposti agli Stati
membri dall'articolo 4, paragrafo 1. Tali proposte sono
corredate di una stima dei costi e dei benefici che indichi il
loro probabile impatto per tutti gli operatori e gli agenti
economici coinvolti, nonché l'impatto sull'accettazione del
rischio da parte della società. Esse contengono, se
necessario, un calendario per la loro graduale attuazione, in
particolare per tener conto della natura e della portata
dell'investimento necessario alla loro applicazione. I
progetti analizzano il possibile impatto sulle STI per i
sottosistemi e contengono, se del caso, proposte di modifica
delle stesse.
4. I CST definiscono in particolare i livelli
minimi di sicurezza che devono almeno essere raggiunti dalle
diverse parti del sistema ferroviario e dal sistema nel suo
insieme in ogni Stato membro, espressi in criteri di
accettazione del rischio per:
a) i rischi individuali a cui
sono esposti passeggeri, personale (compreso quello delle
imprese appaltatrici), utenti dei passaggi a livello e altri,
e, fatte salve le vigenti norme nazionali e internazionali in
materia di responsabilità, i rischi individuali cui sono
esposte le persone non autorizzate presenti negli impianti
ferroviari;
b) i rischi per la società.
5. I CST sono
riveduti periodicamente, secondo la procedura di cui
all'articolo 27, paragrafo 2, tenendo conto dello sviluppo
globale della sicurezza ferroviaria.
6. Gli Stati membri
apportano tutte le necessarie modifiche alle rispettive norme
di sicurezza nazionali al fine di attuare almeno i CST e tutti
i CST riveduti, secondo i calendari di attuazione ad essi
acclusi. Essi notificano dette norme alla Commissione ai sensi
dell'articolo 8, paragrafo 3.
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Article 6
Common safety methods
1. A first set of CSMs, covering
at least the methods described in paragraph 3(a), shall be
adopted by the Commission, before ...(16), in accordance with
the procedure referred to in Article 27(2). They shall be
published in the Official Journal of the European Union.
A
second set of CSMs, covering the remaining part of the methods
as described in paragraph 3, shall be adopted by the
Commission before ...(17), in accordance with the procedure
referred to in Article 27(2). They shall be published in the
Official Journal of the European Union.
2. Draft CSMs and
draft revised CSMs shall be drawn up by the Agency under
mandates which shall be adopted in accordance with the
procedure referred to in Article 27(2).
The draft CSMs
shall be based on an examination of existing methods in the
Member States.
3. The CSMs shall describe how the safety
level, and the achievement of safety targets and compliance
with other safety requirements, are assessed by elaborating
and defining:
(a) risk evaluation and assessment
methods,
(b) methods for assessing conformity with
requirements in safety certificates and safety authorisations
issued in accordance with Articles 10 and 11, and
(c) as
far as they are not yet covered by TSIs, methods to check that
the structural subsystems of the trans-European high-speed and
conventional rail systems are operated and maintained in
accordance with the relevant essential requirements.
4. The
CSMs shall be revised at regular intervals, in accordance with
the procedure referred to in Article 27(2), taking into
account the experience gained from their application and the
global development of railway safety and the obligations on
Member States laid down in Article 4(1).
5. Member States
shall make any necessary amendments to their national safety
rules in the light of the adoption of CSMs and revisions to
them.
Article 7
Common safety targets
1. The CSTs
shall be developed, adopted and revised following the
procedures laid down in this Article.
2. Draft CSTs and
draft revised CSTs shall be drawn up by the Agency under
mandates which shall be adopted in accordance with the
procedure referred to in Article 27(2).
3. The first set of
draft CSTs shall be based on an examination of existing
targets and safety performance in the Member States and shall
ensure that the current safety performance of the rail system
is not reduced in any Member State. They shall be adopted by
the Commission, before ...(18), in accordance with the
procedure referred to in Article 27(2), and shall be published
in the Official Journal of the European Union.
The second
set of draft CSTs shall be based on the experiences gained
from the first set of CSTs and their implementation. They
shall reflect any priority areas where safety needs to be
further improved. They shall be adopted by the Commission,
before ...(19), in accordance with the procedure referred to
in Article 27(2) and shall be published in the Official
Journal of the European Union.
All proposals for draft and
revised CSTs shall reflect the obligations on Member States
laid down in Article 4(1). Such proposals shall be accompanied
by an assessment of the estimated costs and benefits,
indicating their likely impact for all the operators and
economic agents involved and their impact on the societal
acceptance of risk. They shall contain a timetable for gradual
implementation, where necessary, in particular to take account
of the nature and extent of investment required to apply them.
They shall analyse the possible impact on TSI for the
subsystems and contain, where appropriate, consequential
proposals for amendments to the TSI.
4. The CSTs shall
define the safety levels that must at least be reached by
different parts of the railway system and by the system as a
whole in each Member State, expressed in risk acceptance
criteria for:
(a) individual risks relating to passengers,
staff including the staff of contractors, level crossing users
and others, and, without prejudice to existing national and
international liability rules, individual risks relating to
unauthorised persons on railway premises;
(b) societal
risks.
5. The CSTs shall be revised at regular intervals,
in accordance with the procedure referred to in Article 27(2),
taking into account the global development of railway
safety.
6. Member States shall make any necessary
amendments to their national safety rules in order to achieve
at least the CSTs, and any revised CSTs, in accordance with
the implementation timetables attached to them. They shall
notify these rules to the Commission in accordance with
Article 8(3).
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Articolo 8
Norme nazionali di sicurezza
1. Gli Stati membri stabiliscono
norme nazionali di sicurezza vincolanti e provvedono affinché
siano pubblicate e messe a disposizione di tutti i gestori
dell'infrastruttura, delle imprese ferroviarie, di chiunque
richieda un certificato di sicurezza e di chiunque richieda
un'autorizzazione di sicurezza.
2. Anteriormente a ...(20)
gli Stati membri notificano alla Commissione tutte le
pertinenti norme nazionali di sicurezza in vigore, ai sensi
dell'allegato II, indicandone l'ambito di applicazione.
La
notifica contiene altresì informazioni relative al contenuto
principale delle norme con i relativi riferimenti giuridici,
al tipo di strumento legislativo e all'organismo o
organizzazione preposta alla pubblicazione.
3. Gli Stati
membri informano immediatamente la Commissione di ogni
modifica delle norme di sicurezza nazionali notificate e di
qualsiasi nuova norma di sicurezza eventualmente adottata,
salvo se la norma riguarda esclusivamente l'attuazione delle
STI.
4. Dopo l'adozione dei CST uno Stato membro può
introdurre una nuova norma nazionale di sicurezza che
prescriva un livello di sicurezza superiore ai CST. Prima di
adottare tale norma, lo Stato membro consulta a tempo debito
tutte le parti interessate ed informa la Commissione, che
sottopone per parere al comitato di cui all'articolo 27 il
progetto di norma di sicurezza che sarà adottato secondo la
procedura di cui all'articolo 27, paragrafo 3. Se la norma può
riguardare operazioni di imprese ferroviarie di altri Stati
membri nel territorio dello Stato membro interessato si
applica la procedura di notifica di cui al paragrafo 5.
5.
Lo Stato membro invia il progetto di norma di sicurezza alla
Commissione, indicando le ragioni per introdurla.
La
Commissione, se giudica che il progetto di norma di sicurezza
è incompatibile con i CSM o con la realizzazione almeno dei
CST, o che costituisce un mezzo di discriminazione arbitraria
o una dissimulata restrizione delle operazioni di trasporto
ferroviario tra Stati membri, adotta una decisione indirizzata
allo Stato membro interessato, secondo la procedura di cui
all'articolo 27, paragrafo 2.
Articolo 9
Sistemi di
gestione della sicurezza
1. I gestori dell'infrastruttura e
le imprese ferroviarie elaborano i propri sistemi di gestione
della sicurezza al fine di garantire che il sistema
ferroviario possa attuare almeno i CST, sia conforme alle
norme di sicurezza nazionali di cui all'articolo 8 e
all'allegato II, nonché ai requisiti di sicurezza contenuti
nelle STI, e che siano applicati gli elementi pertinenti dei
CSM.
2. Il sistema di gestione della sicurezza soddisfa i
requisiti e contiene gli elementi di cui all'allegato III,
adattati in funzione del carattere, delle dimensioni e delle
altre condizioni dell'attività svolta. Il sistema garantisce
il controllo di tutti i rischi connessi all'attività del
gestore dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria,
compresi i servizi di manutenzione, la fornitura del materiale
e il ricorso ad imprese appaltatrici. Fatte salve le vigenti
norme nazionali e internazionali in materia di responsabilità,
il sistema di gestione della sicurezza tiene parimenti conto,
ove appropriato e ragionevole, dei rischi generati dalle
attività di terzi.
3. Il sistema di gestione della
sicurezza di ogni gestore dell'infrastruttura tiene conto
degli effetti delle attività svolte sulla rete dalle varie
imprese ferroviarie e provvede affinché tutte le imprese
ferroviarie possano operare nel rispetto delle STI e delle
norme nazionali di sicurezza e delle condizioni stabilite dai
rispettivi certificati di sicurezza. Il sistema, inoltre, è
concepito in modo tale da garantire il coordinamento delle
procedure di emergenza del gestore dell'infrastruttura con
quelle di tutte le imprese ferroviarie che operano sulla sua
infrastruttura.
4. Anteriormente al 30 giugno di ogni anno
tutti i gestori dell'infrastruttura e le imprese ferroviarie
trasmettono all'autorità preposta alla sicurezza una relazione
annuale sulla sicurezza relativa all'anno civile precedente.
La relazione contiene:
a) i dati relativi alle modalità di
conseguimento degli obiettivi di sicurezza interni
dell'organismo e i risultati dei piani di sicurezza;
b)
l'elaborazione degli indicatori nazionali di sicurezza, e dei
CSI di cui all'allegato I, se pertinente per l'organismo che
trasmette la relazione;
c) i risultati degli audit di
sicurezza interni;
d) le osservazioni in merito alle
carenze e al malfunzionamento delle operazioni ferroviarie e
della gestione dell'infrastruttura che possano rivestire un
interesse per l'autorità preposta alla sicurezza.
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Article 8
National safety rules
1. Member States shall establish binding national safety rules
and shall ensure that they are published and made available to
all infrastructure managers, railway undertakings, applicants
for a safety certificate and applicants for a safety
authorisation.
2. Before ...(20) Member States shall notify
the Commission of all the relevant national safety rules in
force, as set out in Annex II, and indicate their area of
application.
The notification shall further provide
information on the principal content of the rules with
references to the legal texts, on the form of legislation and
on which body or organisation is responsible for its
publication.
3. Member States shall forthwith notify the
Commission of any amendment to the notified national safety
rules and of any new such rule that might be adopted, unless
the rule is wholly relating to the implementation of
TSIs.
4. A Member State may, after the adoption of CSTs,
introduce a new national safety rule, which requires a higher
safety level than the CSTs. Before adopting such a rule, the
Member State shall consult all interested parties in due time
and shall inform the Commission which shall submit the draft
safety rule to the Committee referred to in Article 27 for its
opinion, which shall be adopted in accordance with the
procedure referred to in Article 27(3). If the rule may affect
operations of railway undertakings from other Member States on
the territory of the Member State concerned, the notification
procedure in paragraph 5 shall apply.
5. The Member State
shall send the draft safety rule to the Commission, stating
the reasons for introducing it.
If the Commission finds
that the draft safety rule is incompatible with the CSMs or
with achieving at least the CSTs, or that it constitutes a
means of arbitrary discrimination or a disguised restriction
on rail transport operations between Member States, a
Decision, addressed to the Member State concerned, shall be
adopted in accordance with the procedure referred to in
Article 27(2).
Article 9
Safety management
systems
1. Infrastructure managers and railway undertakings
shall establish their safety management systems to ensure that
the railway system can achieve at least the CSTs, is in
conformity with the national safety rules described in Article
8 and Annex II and with safety requirements laid down in the
TSIs, and that the relevant parts of CSMs are applied.
2.
The safety management system shall meet the requirements and
contain the elements laid down in Annex III, adapted to the
character, extent and other conditions of the activity
pursued. It shall ensure the control of all risks associated
with the activity of the infrastructure manager or railway
undertaking, including the supply of maintenance and material
and the use of contractors. Without prejudice to existing
national and international liability rules, the safety
management system shall also take into account, where
appropriate and reasonable, the risks arising as a result of
activities by other parties.
3. The safety management
system of any infrastructure manager shall take into account
the effects of operations by different railway undertakings on
the network and make provisions to allow all railway
undertakings to operate in accordance with TSIs and national
safety rules and with conditions laid down in their safety
certificate. It shall furthermore be developed with the aim of
coordinating the emergency procedures of the infrastructure
manager with all railway undertakings that operate on its
infrastructure.
4. Each year all infrastructure managers
and railway undertakings shall submit to the safety authority
before 30 June an annual safety report concerning the
preceding calendar year. The safety report shall
contain:
(a) information on how the organisation's
corporate safety targets are met and the results of safety
plans;
(b) the development of national safety indicators,
and of the CSIs laid down in Annex I, as far as it is relevant
to the reporting organisation;
(c) the results of internal
safety auditing;
(d) observations on deficiencies and
malfunctions of railway operations and infrastructure
management that might be relevant for the safety
authority.
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CAPO III
CERTIFICAZIONE E AUTORIZZAZIONE DI SICUREZZA
Articolo 10
Certificati di sicurezza
1. Per
avere accesso all'infrastruttura ferroviaria un'impresa
ferroviaria deve essere titolare di un certificato di
sicurezza di cui al presente capo. Il certificato di sicurezza
può valere per l'intera rete ferroviaria di uno Stato membro o
soltanto per una parte delimitata.
Scopo del certificato di
sicurezza è fornire la prova che l'impresa ferroviaria ha
elaborato un proprio sistema di gestione della sicurezza ed è
pertanto in grado di soddisfare i requisiti delle STI, di
altre pertinenti disposizioni della normativa comunitaria e
delle norme nazionali di sicurezza ai fini del controllo dei
rischi e del funzionamento sicuro sulla rete.
2. Il
certificato di sicurezza comprende:
a) la certificazione
che attesta l'accettazione del sistema di gestione della
sicurezza dell'impresa ferroviaria, di cui all'articolo 9 e
all'allegato III, e
b) la certificazione che attesta
l'accettazione delle misure adottate dall'impresa ferroviaria
per soddisfare i requisiti specifici necessari per la
sicurezza del funzionamento sulla rete in questione. I
requisiti possono includere l'applicazione delle STI e le
norme nazionali di sicurezza, l'accettazione dei certificati
del personale e l'autorizzazione a mettere in servizio il
materiale rotabile usato dall'impresa ferroviaria. La
certificazione è basata sulla documentazione trasmessa
dall'impresa ferroviaria ai sensi dell'allegato IV.
3.
L'autorità preposta alla sicurezza nello Stato membro in cui
l'impresa ferroviaria inizia la propria attività rilascia la
certificazione a norma del paragrafo 2.
La certificazione
rilasciata a norma del paragrafo 2 deve specificare il tipo e
la portata delle attività ferroviarie in oggetto. La
certificazione rilasciata a norma del paragrafo 2, lettera a)
è valida in tutto il territorio della Comunità per le attività
di trasporto ferroviario equivalenti.
4. L'autorità
preposta alla sicurezza nello Stato membro in cui l'impresa
ferroviaria intende effettuare servizi supplementari di
trasporto ferroviario rilascia la certificazione nazionale
aggiuntiva necessaria a norma del paragrafo 2, lettera
b).
5. Il certificato di sicurezza è rinnovato a richiesta
dell'impresa ferroviaria ad intervalli non superiori a cinque
anni. Esso è aggiornato parzialmente o integralmente
ogniqualvolta il tipo o la portata delle attività cambia in
modo sostanziale.
Il titolare del certificato di sicurezza
informa senza indugio la competente autorità preposta alla
sicurezza in merito ad ogni modifica rilevante delle
condizioni che hanno consentito il rilascio della parte
pertinente del certificato. Il titolare notifica inoltre alla
competente autorità preposta alla sicurezza l'assunzione di
nuove categorie di personale o l'acquisizione di nuove
tipologie di materiale rotabile.
L'autorità preposta alla
sicurezza può prescrivere la revisione della parte pertinente
del certificato di sicurezza in seguito a modifiche
sostanziali del quadro normativo sulla sicurezza.
Se
ritiene che il titolare del certificato di sicurezza non
soddisfi più le condizioni per la certificazione che è stata
rilasciata, l'autorità preposta alla sicurezza revoca la parte
a) e/o b) del certificato, motivando la propria decisione.
L'autorità preposta alla sicurezza che abbia revocato una
certificazione nazionale aggiuntiva rilasciata a norma del
paragrafo 4 informa celermente della sua decisione l'autorità
preposta alla sicurezza che ha rilasciato la certificazione a
norma del paragrafo 2, lettera a).
Parimenti l'autorità
preposta alla sicurezza deve revocare il certificato di
sicurezza se risulta che il titolare del certificato stesso
non ne ha fatto l'uso previsto durante l'anno successivo al
rilascio dello stesso.
6. L'autorità preposta alla
sicurezza notifica entro un mese all'Agenzia il rilascio, il
rinnovo, la modifica o la revoca dei certificati di sicurezza
di cui al paragrafo 2, lettera a). La notifica riporta la
denominazione e la sede dell'impresa ferroviaria, la data di
rilascio, l'ambito di applicazione e la validità del
certificato di sicurezza e, in caso di revoca, la motivazione
della decisione.
7. Anteriormente a ...(21), l'Agenzia
valuta gli sviluppi della certificazione di sicurezza e
presenta alla Commissione una relazione contenente
raccomandazioni su una strategia di passaggio ad un
certificato di sicurezza comunitario unico. La Commissione
adotta le opportune misure di esecuzione di dette
raccomandazioni.
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CHAPTER III
SAFETY CERTIFICATION AND AUTHORISATION
Article 10
Safety certificates
1. In
order to be granted access to the railway infrastructure, a
railway undertaking must hold a safety certificate as provided
for in this Chapter. The safety certificate may cover the
whole railway network of a Member State or only a defined part
thereof.
The purpose of the safety certificate is to
provide evidence that the railway undertaking has established
its safety management system and can meet requirements laid
down in TSIs and other relevant Community legislation and in
national safety rules in order to control risks and operate
safely on the network.
2. The safety certificate shall
comprise:
(a) certification confirming acceptance of the
railway undertaking's safety management system as described in
Article 9 and Annex III, and
(b) certification confirming
acceptance of the provisions adopted by the railway
undertaking to meet specific requirements necessary for the
safe operation of the relevant network. The requirements may
include application of TSIs and national safety rules,
acceptance of staff's certificates and authorisation to place
in service the rolling stock used by the railway undertaking.
The certification shall be based on documentation submitted by
the railway undertaking as described in Annex IV.
3. The
safety authority in the Member State where the railway
undertaking first establishes its operation shall grant the
certification in accordance with paragraph 2.
The
certification granted in accordance with paragraph 2 must
specify the type and extent of the railway operations covered.
The certification granted in accordance with paragraph 2(a)
shall be valid throughout the Community for equivalent rail
transport operations.
4. The safety authority in the Member
State in which the railway undertaking is planning to operate
additional rail transport services shall grant the additional
national certification necessary in accordance with paragraph
2(b).
5. The safety certificate shall be renewed upon
application by the railway undertaking at intervals not
exceeding five years. It shall be wholly or partly updated
whenever the type or extent of the operation is substantially
altered.
The holder of the safety certificate shall without
delay inform the competent safety authority of all major
changes in the conditions of the relevant part of the safety
certificate. It shall furthermore notify the competent safety
authority whenever new categories of staff or new types of
rolling stock are introduced.
The safety authority may
require that the relevant part of the safety certificate be
revised following substantial changes in the safety regulatory
framework.
If the safety authority finds that the holder of
the safety certificate no longer satisfies the conditions for
a certification which it has issued, it shall revoke part (a)
and/or (b) of the certificate, giving reasons for its
decision. The safety authority that has revoked an additional
national certification granted in accordance with paragraph 4
shall promptly inform the safety authority that granted the
certification under paragraph 2(a) of its
decision.
Similarly, a safety authority must revoke a
safety certificate if it is apparent that the holder of the
safety certificate has not used it as intended in the year
following its issue.
6. The safety authority shall inform
the Agency within one month of the safety certificates
referred to in paragraph 2(a) that have been issued, renewed,
amended or revoked. It shall state the name and address of the
railway undertaking, the issue date, scope and validity of the
safety certificate and, in case of revocation, the reasons for
its decision.
7. Before ...(21) the Agency shall evaluate
the development of safety certification and submit a report to
the Commission with recommendations on a strategy for
migration towards a single Community safety certificate. The
Commission shall take appropriate action following the
recommendation.
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Articolo 11
Autorizzazione di sicurezza dei gestori dell'infrastruttura
1. Per poter
gestire e far funzionare un'infrastruttura ferroviaria, il
gestore dell'infrastruttura deve ottenere un'autorizzazione di
sicurezza dall'autorità preposta alla sicurezza dello Stato
membro in cui è stabilito.
L'autorizzazione di sicurezza
comprende:
a) l'autorizzazione che attesta l'accettazione
del sistema di gestione della sicurezza del gestore
dell'infrastruttura di cui all'articolo 9 e all'allegato III,
e
b) l'autorizzazione che attesta l'accettazione delle
misure adottate dal gestore dell'infrastruttura per soddisfare
i requisiti specifici necessari per la sicurezza della
progettazione, della manutenzione e del funzionamento
dell'infrastruttura ferroviaria, compresi, se del caso, la
manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del
traffico e di segnalamento.
2. L'autorizzazione di
sicurezza è rinnovata a richiesta del gestore
dell'infrastruttura ad intervalli non superiori a cinque anni.
Essa è aggiornata parzialmente o integralmente ogniqualvolta
sono apportate modifiche sostanziali all'infrastruttura, al
segnalamento o alla fornitura di energia ovvero ai principi
che ne disciplinano il funzionamento e la manutenzione. Il
titolare dell'autorizzazione di sicurezza informa senza
indugio l'autorità preposta alla sicurezza in merito ad ogni
modifica apportata.
L'autorità preposta alla sicurezza può
chiedere che l'autorizzazione di sicurezza sia riveduta in
seguito a modifiche sostanziali del quadro normativo in
materia di sicurezza.
Se ritiene che il titolare
dell'autorizzazione di sicurezza non soddisfi più le
pertinenti condizioni, l'autorità preposta alla sicurezza
revoca l'autorizzazione motivando la propria decisione.
3.
L'autorità preposta alla sicurezza notifica entro un mese
all'Agenzia il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca
delle autorizzazioni di sicurezza. La notifica riporta la
denominazione e la sede del gestore dell'infrastruttura, la
data di rilascio, l'ambito di applicazione e la validità
dell'autorizzazione di sicurezza e, in caso di revoca, la
motivazione della decisione.
Articolo 12
Requisiti
per la domanda
1. L'autorità preposta alla sicurezza decide
in merito ad una domanda di certificazione della sicurezza o
di autorizzazione di sicurezza senza indugio e in ogni caso
non oltre quattro mesi dal ricevimento di tutte le
informazioni prescritte e delle informazioni supplementari da
essa eventualmente richieste. Se il richiedente è tenuto a
trasmettere informazioni supplementari, esse sono trasmesse
quanto prima.
2. Per facilitare la costituzione di nuove
imprese ferroviarie e la presentazione di domande da parte di
imprese ferroviarie provenienti da altri Stati membri,
l'autorità preposta alla sicurezza emana linee guida
dettagliate sulle modalità per ottenere un certificato di
sicurezza. L'autorità elenca tutti i requisiti necessari ai
fini dell'articolo 10, paragrafo 2 e mette a disposizione dei
richiedenti tutta la documentazione pertinente.
Sono messe
a disposizione delle imprese ferroviarie che richiedono un
certificato di sicurezza per servizi su una parte delimitata
di un'infrastruttura linee guida specifiche che individuano
specificamente le norme applicabili alla parte di
infrastruttura in oggetto.
3. È messo gratuitamente a
disposizione dei richiedenti un fascicolo informativo
contenente la descrizione e la spiegazione dei requisiti per
il certificato di sicurezza e l'elenco dei documenti da
produrre. Tutte le domande di certificati di sicurezza sono
presentate nella lingua richiesta dall'autorità preposta alla
sicurezza.
Articolo 13
Accesso alle strutture di
formazione
1. Gli Stati membri provvedono affinché le
imprese ferroviarie che richiedono un certificato di sicurezza
beneficino di un accesso equo e non discriminatorio alle
strutture di formazione per i macchinisti e il personale
viaggiante, qualora tale formazione faccia parte dei requisiti
previsti per ottenere un certificato di sicurezza.
La
formazione impartita deve comprendere la formazione relativa
alla necessaria conoscenza delle linee, le regole e le
procedure d'esercizio, il sistema di segnalamento e
controllo-comando e le procedure d'emergenza applicate sulle
linee.
Qualora la formazione non preveda esami e la
concessione di certificati, gli Stati membri provvedono
affinché le imprese ferroviarie abbiano accesso a tale
certificazione se ciò è un requisito per ottenere il
certificato di sicurezza.
L'autorità preposta alla
sicurezza provvede affinché la prestazione di servizi di
formazione o, se del caso, la concessione di certificati
soddisfino i requisiti di sicurezza contenuti nelle STI o
nelle norme nazionali di sicurezza di cui all'articolo 8 e
all'allegato II.
2. Se le strutture di formazione sono
accessibili soltanto attraverso i servizi di un'unica impresa
ferroviaria o di un unico gestore dell'infrastruttura, gli
Stati membri provvedono affinché le altre imprese ferroviarie
vi possano accedere ad un prezzo ragionevole e non
discriminatorio.
3. In tutti i casi, ogni impresa
ferroviaria ed ogni gestore di infrastrutture è responsabile
del livello di formazione e delle qualifiche del suo personale
incaricato di attività relative alla sicurezza di cui
all'articolo 9 e all'allegato III.
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Article 11
Safety authorisation of infrastructure managers
1. In order to be allowed to manage
and operate a rail infrastructure the infrastructure manager
must obtain a safety authorisation from the safety authority
in the Member State where he is established.
The safety
authorisation shall comprise:
(a) authorisation confirming
acceptance of the infrastructure manager's safety management
system as described in Article 9 and Annex III, and
(b)
authorisation confirming acceptance of the provisions of the
infrastructure manager to meet specific requirements necessary
for the safe design, maintenance and operation of the railway
infrastructure including, where appropriate, the maintenance
and operation of the traffic control and signalling
system.
2. The safety authorisation shall be renewed upon
application by the infrastructure manager at intervals not
exceeding five years. It shall be wholly or partly updated
whenever substantial changes are made to the infrastructure,
signalling or energy supply or to the principles of its
operation and maintenance. The holder of the safety
authorisation shall without delay inform the safety authority
of all such changes.
The safety authority may require that
the safety authorisation be revised following substantial
changes to the safety regulatory framework.
If the safety
authority finds that an authorised infrastructure manager no
longer satisfies the conditions for a safety authorisation it
shall revoke the authorisation, giving reasons for its
decisions.
3. The safety authority shall inform the Agency
within one month of the safety authorisations that have been
issued, renewed, amended or revoked. It shall state the name
and address of the infrastructure manager, the issue date, the
scope and validity of the safety authorisation and, in case of
revocation, the reasons for its decision.
Article
12
Application requirements
1. The safety authority
shall take a decision on an application for safety
certification or safety authorisation without delay and in any
event not more than four months after all information required
and any supplementary information requested by the safety
authority has been submitted. If the applicant is requested to
submit supplementary information, such information shall be
submitted promptly.
2. In order to facilitate the
establishment of new railway undertakings and the submission
of applications from railway undertakings from other Member
States, the safety authority shall give detailed guidance on
how to obtain the safety certificate. It shall list all
requirements that have been laid down for the purpose of
Article 10(2) and make all relevant documents available to the
applicant.
Special guidance shall be given to railway
undertakings that apply for a safety certificate concerning
services on a defined limited part of an infrastructure,
specifically identifying the rules that are valid for the part
in question.
3. An application guidance document describing
and explaining the requirements for the safety certificates
and listing the documents that must be submitted shall be made
available to the applicants free of charge. All applications
for safety certificates shall be submitted in the language
required by the safety authority.
Article 13
Access
to training facilities
1. Member States shall ensure that
railway undertakings applying for a safety certificate have
fair and non-discriminatory access to training facilities for
train drivers and staff accompanying the trains, whenever such
training is necessary for the fulfilment of requirements to
obtain the safety certificate.
The services offered must
include training on necessary route knowledge, operating rules
and procedures, the signalling and control command system and
emergency procedures applied on the routes operated.
If the
training services do not include examinations and granting of
certificates, Member States shall ensure that railway
undertakings have access to such certification if it is a
requirement of the safety certificate.
The safety authority
shall ensure that the provision of training services or, where
appropriate, the granting of certificates meets the safety
requirements laid down in TSIs or national safety rules
described in Article 8 and Annex II.
2. If the training
facilities are available only through the services of one
single railway undertaking or the infrastructure manager,
Member States shall ensure that they are made available to
other railway undertakings at a reasonable and
non-discriminatory price.
3. In every case each railway
undertaking and each infrastructure manager shall be
responsible for the level of training and qualifications of
its staff carrying out safety-related work as set out in
Article 9 and Annex III.
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Articolo 14
Messa in servizio del materiale rotabile già in servizio
1. Il
materiale rotabile autorizzato ad essere messo in servizio in
uno Stato membro a norma dell'articolo 10, paragrafo 2,
lettera b) e non del tutto disciplinato dalla pertinente STI è
autorizzato ad essere messo in servizio in un altro o negli
altri Stati membri ai sensi del presente articolo, se è
prescritta un'autorizzazione da quest'ultimo Stato o dagli
Stati membri.
2. L'impresa ferroviaria che richiede
l'autorizzazione a mettere in servizio il materiale rotabile
in altri Stati membri presenta alla competente autorità
preposta alla sicurezza un fascicolo tecnico relativo al
materiale rotabile o al tipo di materiale rotabile,
indicandone l'uso previsto sulla rete. Il fascicolo contiene
le seguenti informazioni:
a) l'attestazione che il
materiale rotabile è stato autorizzato ad essere messo in
servizio in un altro Stato membro e i registri relativi allo
stato di servizio, alla manutenzione e, ove necessario, alle
modifiche tecniche apportate dopo l'autorizzazione;
b) i
dati tecnici, il programma di manutenzione e le
caratteristiche operative pertinenti prescritti dall'autorità
preposta alla sicurezza e necessari per l'autorizzazione
complementare;
c) l'attestazione delle caratteristiche
tecniche ed operative che dimostri che il materiale rotabile è
compatibile con il sistema di fornitura dell'energia, con il
sistema di segnalamento e controllo-comando, con lo
scartamento dei binari e la sagoma dell'infrastruttura, con il
carico assiale massimo ammissibile e gli altri parametri
restrittivi della rete;
d) i dati relativi alle deroghe
alle norme nazionali di sicurezza necessarie per il rilascio
dell'autorizzazione e l'attestazione, basata sulla valutazione
del rischio, che l'approvazione del materiale rotabile non
comporta rischi indebiti per la rete.
3. L'autorità
preposta alla sicurezza può prescrivere l'esecuzione di
collaudi sulla rete per verificare la conformità ai parametri
restrittivi di cui al paragrafo 2, lettera c); in questo caso,
è tenuta ad indicarne la portata e il contenuto.
4.
L'autorità preposta alla sicurezza decide in merito ad una
domanda presentata ai sensi del presente articolo senza
indugio e comunque entro quattro mesi dall'invio della
documentazione tecnica completa, compresa quella relativa ai
collaudi. Il certificato di autorizzazione può stabilire
condizioni di utilizzo ed altre limitazioni.
Articolo
15
Armonizzazione dei certificati di sicurezza
1.
Anteriormente a ...(22) si adottano, secondo la procedura di
cui all'articolo 27, paragrafo 2, le decisioni in merito ai
requisiti comuni armonizzati di cui all'articolo 10, paragrafo
2, lettera b) e all'allegato IV e ad un formato comune del
fascicolo informativo per i richiedenti.
2. L'Agenzia
raccomanda requisiti comuni armonizzati ed un formato comune
per il fascicolo informativo per i richiedenti sulla base di
un mandato conferito secondo la procedura di cui all'articolo
27, paragrafo 2.
CAPO IV
AUTORITÀ PREPOSTA ALLA
SICUREZZA
Articolo 16
Compiti
1. Ciascuno Stato
membro istituisce un'autorità preposta alla sicurezza. Tale
autorità può essere il Ministero responsabile dei trasporti ed
è indipendente sul piano organizzativo, giuridico e
decisionale da qualsiasi impresa ferroviaria, gestore
dell'infrastruttura, soggetto richiedente la certificazione e
ente appaltante.
2. All'autorità preposta alla sicurezza
incombono almeno i seguenti compiti:
a) autorizzare la
messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale
costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo ad alta
velocità, a norma dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE, e
controllarne il funzionamento e la manutenzione conformemente
ai pertinenti requisiti essenziali;
b) autorizzare la
messa in servizio dei sottosistemi di natura strutturale
costitutivi del sistema ferroviario transeuropeo
convenzionale, a norma dell'articolo 14 della direttiva
2001/16/CE e controllarne il funzionamento e la manutenzione
conformemente ai pertinenti requisiti essenziali;
c)
verificare che i componenti di interoperabilità siano conformi
con i requisiti essenziali fissati dall'articolo 12 delle
direttive 96/48/CE e 2001/16/CE;
d) autorizzare la messa
in servizio di materiale rotabile nuovo o sostanzialmente
modificato, non ancora oggetto di una STI;
e) rilasciare,
rinnovare, modificare e revocare i pertinenti elementi che
compongono i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di
sicurezza rilasciati a norma degli articoli 10 e 11 e
controllare che ne siano soddisfatti le condizioni e i
requisiti e che i gestori dell'infrastruttura e le imprese
ferroviarie operino conformemente ai requisiti del diritto
comunitario o nazionale;
f) controllare, promuovere e, se
del caso, imporre ed elaborare un quadro normativo in materia
di sicurezza, compreso il sistema di disposizioni nazionali in
materia di sicurezza;
g) verificare che il materiale
rotabile sia debitamente immatricolato e che le informazioni
in materia di sicurezza contenute nel registro nazionale,
istituito a norma dell'articolo 14 della direttiva 96/48/CE e
della direttiva 2001/16/CE, siano precise ed aggiornate.
3.
Le attività di cui al paragrafo 2 non possono essere
trasferite o appaltate ad alcun gestore dell'infrastruttura,
impresa ferroviaria o ente appaltante.
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Article 14
Placing in service of in-use rolling stock
1. Rolling stock that has
been authorised to be placed in service in one Member State in
accordance with Article 10(2)(b) and is not fully covered by
the relevant TSIs shall be authorised to be placed in service
in another or other Member States in accordance with this
Article, if an authorisation is required by the latter Member
State or States.
2. The railway undertaking applying for
authorisation to place rolling stock in service in another
Member State shall submit a technical file concerning the
rolling stock or type of rolling stock to the relevant safety
authority, indicating its intended use on the network. The
file shall contain the following information:
(a) evidence
that the rolling stock has been authorised to be placed in
service in another Member State and records that show its
history of operation, maintenance and, where applicable,
technical modifications undertaken after the authorisation;
(b) relevant technical data, maintenance programme and
operational characteristics requested by the safety authority
and needed for its complementary authorisation;
(c)
evidence on technical and operational characteristics that
shows that the rolling stock is in compliance with the energy
supply system, the signalling and control command system, the
track gauge and infrastructure gauges, the maximum allowed
axle load and other constraints of the network;
(d)
information on exemptions from national safety rules that are
needed to grant authorisation and evidence, based on risk
assessment, showing that the acceptance of the rolling stock
does not introduce undue risks to the network.
3. The
safety authority may request that test runs on the network be
undertaken to verify compliance with the restrictive
parameters referred to in paragraph 2(c) and shall in that
case prescribe their range and content.
4. The safety
authority shall adopt its decision on an application in
accordance with this Article without delay and not later than
four months after the complete technical file, including
documentation of the test runs, has been submitted. The
certificate of authorisation may contain conditions for use
and other restrictions.
Article 15
Harmonisation of
safety certificates
1. Before ...(22), decisions on common
harmonised requirements in accordance with Article 10(2)(b)
and Annex IV and a common format for application guidance
documents shall be adopted in accordance with the procedure
referred to in Article 27(2).
2. The Agency shall recommend
common harmonised requirements and a common format for
application guidance documents under a mandate which shall be
adopted in accordance with the procedure referred to in
Article 27(2).
CHAPTER IV
SAFETY
AUTHORITY
Article 16
Tasks
1. Each Member State shall
establish a safety authority. This authority may be the
Ministry responsible for transport matters and shall be
independent in its organisation, legal structure and decision
making from any railway undertaking, infrastructure manager,
applicant and procurement entity.
2. The safety authority
shall be entrusted with at least the following tasks:
(a)
authorising the bringing into service of the structural
subsystems constituting the trans-European high-speed rail
system in accordance with Article 14 of Directive 96/48/EC and
checking that they are operated and maintained in accordance
with the relevant essential requirements;
(b) authorising
the bringing into service of the structural subsystems
constituting the trans-European conventional rail system, in
accordance with Article 14 of Directive 2001/16/EC and
checking that they are operated and maintained in accordance
with the relevant essential requirements;
(c) supervising
that the interoperability constituents are in compliance with
the essential requirements as required by Article 12 of
Directives 96/48/EC and 2001/16/EC;
(d) authorising the
placing in service of new and substantially altered rolling
stock that is not yet covered by a TSI;
(e) the issue,
renewal, amendments and revocation of relevant parts of safety
certificates and of safety authorisations granted in
accordance with Articles 10 and 11 and checking that
conditions and requirements laid down in them are met and that
infrastructure managers and railway undertakings are operating
under the requirements of Community or national law;
(f)
monitoring, promoting, and, where appropriate, enforcing and
developing the safety regulatory framework including the
system of national safety rules;
(g) supervising that
rolling stock is duly registered and that safety-related
information in the national register, established in
accordance with Article 14 of Directive 96/48/EC and of
Directive 2001/16/EC, is accurate and kept up-to-date.
3.
The tasks referred to in paragraph 2 may not be transferred or
subcontracted to any infrastructure manager, railway
undertaking or procurement entity.
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Articolo 17
Principi che regolano le decisioni
1. L'autorità
preposta alla sicurezza svolge i propri compiti in modo
aperto, non discriminatorio e trasparente. In particolare,
essa acquisisce il parere di tutte le parti e motiva le
proprie decisioni.
Risponde prontamente alle domande e
comunica le proprie richieste di informazioni senza indugio e
adotta le sue decisioni nei quattro mesi successivi alla
fornitura di tutte le informazioni richieste. Allorquando
svolge le funzioni di cui all'articolo 16, può chiedere in
qualsiasi momento l'assistenza tecnica di gestori delle
infrastrutture e imprese ferroviarie o altri organismi
qualificati.
Nell'elaborare il quadro normativo nazionale,
l'autorità preposta alla sicurezza consulta tutti i soggetti
interessati, compresi i gestori dell'infrastruttura, le
imprese ferroviarie, i fabbricanti e i fornitori di servizi di
manutenzione, gli utenti e i rappresentanti del
personale.
2. L'autorità preposta alla sicurezza ha la
facoltà di condurre le ispezioni e le indagini necessarie per
l'assolvimento dei propri compiti e può accedere a tutta la
documentazione pertinente, ai locali, agli impianti e alle
attrezzature del gestore dell'infrastruttura e delle imprese
ferroviarie.
3. Gli Stati membri adottano le misure
necessarie a garantire che le decisioni dell'autorità preposta
alla sicurezza siano soggette a sindacato
giurisdizionale.
4. Le autorità preposte alla sicurezza
procedono ad un attivo scambio di opinioni e di esperienze al
fine di armonizzare i loro criteri decisionali in tutta la
Comunità. La cooperazione mira in particolare a favorire e
coordinare la certificazione della sicurezza delle imprese
ferroviarie che hanno ottenuto linee internazionali secondo la
procedura di cui all'articolo 15 della direttiva
2001/14/CE.
L'Agenzia assiste in tali compiti le autorità
preposte alla sicurezza.
Articolo 18
Relazione
annuale
Ogni anno l'autorità preposta alla sicurezza
pubblica una relazione annuale sulle attività svolte nell'anno
precedente e la trasmette all'Agenzia entro il 30 settembre.
La relazione contiene informazioni circa:
a) l'evoluzione
della sicurezza ferroviaria, compresa una sintesi a livello
nazionale dei CSI definiti nell'allegato I;
b) le
modifiche sostanziali apportate alla legislazione e alla
regolamentazione in materia di sicurezza ferroviaria;
c)
l'evoluzione della certificazione di sicurezza e
dell'autorizzazione di sicurezza;
d) i risultati e
l'esperienza acquisita nella supervisione dell'attività dei
gestori dell'infrastruttura e delle imprese
ferroviarie.
CAPO V
INDAGINI SUGLI INCIDENTI E SUGLI
INCONVENIENTI
Articolo 19
Obbligo di indagine
1. Gli
Stati membri provvedono affinché, dopo incidenti gravi nel
sistema ferroviario, siano svolte dall'organismo investigativo
di cui all'articolo 21 indagini finalizzate al miglioramento
della sicurezza ferroviaria e alla prevenzione di
incidenti.
2. Oltre che sugli incidenti gravi, l'organismo
investigativo di cui all'articolo 21 può indagare sugli
incidenti e sugli inconvenienti che, in condizioni leggermente
diverse, avrebbero potuto determinare incidenti gravi, tra cui
guasti tecnici ai sottosistemi di natura strutturale o ai
componenti di interoperabilità dei sistemi ferroviari
transeuropei ad alta velocità o convenzionale.
Spetta
all'organismo investigativo decidere se indagare o meno in
merito ad un siffatto incidente o inconveniente. Nella
decisione esso tiene conto dei seguenti elementi:
a) la
gravità dell'incidente o inconveniente;
b) se esso fa
parte di una serie di incidenti o inconvenienti pertinenti al
sistema nel suo complesso;
c) l'impatto dell'evento sulla
sicurezza ferroviaria ad un livello comunitario; e
d) le
richieste dei gestori dell'infrastruttura, delle imprese
ferroviarie, dell'autorità preposta alla sicurezza o degli
Stati membri.
3. La portata delle indagini e le relative
procedure sono stabilite dall'organismo investigativo, tenendo
conto dei principi e degli obiettivi degli articoli 20 e 22 e
in funzione degli insegnamenti che esso intende trarre
dall'incidente o dall'inconveniente ai fini del miglioramento
della sicurezza.
4. L'inchiesta non mira in alcun caso a
stabilire colpe o responsabilità.
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Article 17
Decision-making principles
1. The safety authority
shall carry out its tasks in an open, non-discriminatory and
transparent way. In particular it shall allow all parties to
be heard and give reasons for its decisions.
It shall
promptly respond to requests and applications and communicate
its requests for information without delay and adopt all its
decisions within four months after all requested information
has been provided. It may at any time request the technical
assistance of infrastructure managers and railway undertakings
or other qualified bodies when it is carrying out the tasks
referred to in Article 16.
In the process of developing the
national regulatory framework, the safety authority shall
consult all persons involved and interested parties, including
infrastructure managers, railway undertakings, manufacturers
and maintenance providers, users and staff
representatives.
2. The safety authority shall be free to
carry out all inspections and investigations that are needed
for accomplishment of its tasks and it shall be granted access
to all relevant documents and to premises, installations and
equipment of infrastructure managers and railway
undertakings.
3. Member States shall take the measures
necessary to ensure that decisions taken by the safety
authority are subject to judicial review.
4. The safety
authorities shall conduct an active exchange of views and
experience for the purpose of harmonising their
decision-making criteria across the Community. Their
cooperation shall in particular aim at facilitating and
coordinating the safety certification of railway undertakings
which have been granted international train paths in
accordance with the procedure laid down in Article 15 of
Directive 2001/14/EC.
The Agency shall support the safety
authorities in these tasks.
Article 18
Annual
report
Each year the safety authority shall publish an
annual report concerning its activities in the preceding year
and send it to the Agency by 30 September at the latest. The
report shall contain information on:
(a) the development of
railway safety, including an aggregation at Member State level
of the CSIs laid down in Annex I;
(b) important changes in
legislation and regulation concerning railway safety;
(c)
the development of safety certification and safety
authorisation;
(d) results of and experience relating to
the supervision of infrastructure managers and railway
undertakings.
CHAPTER V
ACCIDENT AND INCIDENT
INVESTIGATION
Article 19
Obligation to investigate
1.
Member States shall ensure that an investigation is carried
out by the investigating body referred to in Article 21 after
serious accidents on the railway system, the objective of
which is possible improvement of railway safety and the
prevention of accidents.
2. In addition to serious
accidents, the investigating body referred to in Article 21
may investigate those accidents and incidents which under
slightly different conditions might have led to serious
accidents, including technical failures of the structural
subsystems or of interoperability constituents of the
trans-European high-speed or conventional rail systems.
The
investigating body shall, at its discretion, decide whether or
not an investigation of such an accident or incident shall be
undertaken. In its decision it shall take into account:
(a)
the seriousness of the accident or incident;
(b) whether
it forms part of a series of accidents or incidents relevant
to the system as a whole;
(c) its impact on railway safety
on a Community level, and
(d) requests from infrastructure
managers, railway undertakings, the safety authority or the
Member States.
3. The extent of investigations and the
procedure to be followed in carrying out such investigations
shall be determined by the investigating body, taking into
account the principles and the objectives of Articles 20 and
22 and depending on the lessons it expects to draw from the
accident or incident for the improvement of safety.
4. The
investigation shall in no case be concerned with apportioning
blame or liability.
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Articolo 20
Status dell'indagine
1. Gli Stati membri definiscono, nel quadro
dei rispettivi ordinamenti giuridici, lo status giuridico
dell'indagine che consenta agli investigatori incaricati di
svolgere il loro compito nel modo più efficiente e nel più
breve tempo possibile.
2. Conformemente alla legislazione
vigente negli Stati membri e, ove opportuno, in collaborazione
con le autorità responsabili dell'inchiesta giudiziaria, gli
investigatori possono quanto prima:
a) accedere al luogo
dell'incidente o dell'inconveniente nonché al materiale
rotabile coinvolto, alla relativa infrastruttura e agli
impianti di segnalamento e di controllo del traffico;
b)
ottenere immediatamente un elenco degli indizi e la rimozione
sotto controllo di rottami, impianti o componenti
dell'infrastruttura a fini di esame o di analisi;
c)
acquisire e utilizzare il contenuto dei registratori di bordo
e delle apparecchiature di registrazione dei messaggi verbali
e la registrazione dei dati di funzionamento del sistema di
segnalamento e controllo del traffico;
d) accedere ai
risultati dell'esame dei corpi delle vittime;
e) accedere
ai risultati dell'esame del personale viaggiante e di ogni
altro componente del personale ferroviario coinvolto
nell'incidente o nell'inconveniente;
f) interrogare il
personale ferroviario coinvolto e altri testimoni;
g)
accedere a qualsiasi informazione o registrazione pertinente
in possesso del gestore dell'infrastruttura, delle imprese
ferroviarie coinvolte e dell'autorità preposta alla
sicurezza.
3. L'indagine è condotta in modo indipendente
rispetto ad ogni eventuale inchiesta
giudiziaria.
Articolo 21
Organismo
investigativo
1. Ciascuno Stato membro provvede affinché le
indagini sugli incidenti e gli inconvenienti di cui
all'articolo 19 siano svolte da un organismo permanente, che
comprende almeno un investigatore in grado di assolvere la
funzione di investigatore incaricato in caso di incidente o di
inconveniente. Per quanto attiene all'organizzazione, alla
struttura giuridica e alle prassi decisionali tale organismo è
indipendente da qualsiasi gestore dell'infrastruttura, impresa
ferroviaria, organismo preposto alla determinazione dei
diritti, organismo preposto alla ripartizione delle capacità e
organismo notificato, nonché da qualsiasi altro soggetto i cui
interessi possano entrare in conflitto con i compiti assegnati
all'organismo investigativo. È altresì indipendente
funzionalmente dall'autorità preposta alla sicurezza e da
qualsiasi ente di regolamentazione delle ferrovie.
2.
L'organismo investigativo assolve i propri compiti in piena
autonomia rispetto agli organismi indicati al paragrafo 1 e
ottiene a tal fine sufficienti risorse. Gli investigatori
godono di uno status che conferisce loro le garanzie di
indipendenza necessarie.
3. Gli Stati membri adottano le
misure necessarie a far sì che le imprese ferroviarie, i
gestori dell'infrastruttura e, se del caso, l'autorità
preposta alla sicurezza abbiano l'obbligo di segnalare
immediatamente all'organismo investigativo gli incidenti e gli
inconvenienti di cui all'articolo 19. L'organismo
investigativo è in grado di reagire a tali comunicazioni e di
predisporre l'apertura dell'indagine entro una settimana dal
ricevimento della comunicazione concernente l'incidente o
inconveniente.
4. Oltre ai compiti assegnatigli dalla
presente direttiva, l'organismo investigativo può indagare su
eventi diversi dagli incidenti ed inconvenienti ferroviari,
purché tali indagini non compromettano la sua
indipendenza.
5. Se necessario, l'organismo investigativo
può chiedere l'assistenza degli organismi investigativi di
altri Stati membri o dell'Agenzia per consulenza o ispezioni
tecniche, analisi o valutazioni.
6. Gli Stati membri
possono affidare all'organismo investigativo il compito di
indagare su incidenti ed inconvenienti ferroviari diversi da
quelli indicati nell'articolo 19.
7. Gli organismi
investigativi promuovono un attivo scambio di opinioni e di
esperienze al fine di sviluppare metodi investigativi comuni,
elaborare principi comuni di sorveglianza dell'attuazione
delle raccomandazioni in materia di sicurezza e di adeguamento
al progresso tecnico e scientifico.
L'Agenzia sostiene gli
organismi investigativi in questo compito.
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Article 20
Status of investigation
1. Member States shall define, in the
framework of their respective legal system, the legal status
of the investigation that will enable the
investigators-in-charge to carry out their task in the most
efficient way and within the shortest time.
2. In
accordance with the legislation in force in the Member States
and, where appropriate, in cooperation with the authorities
responsible for the judicial inquiry, the investigators shall,
as soon as possible, be given:
(a) access to the site of
the accident or incident as well as to the rolling stock
involved, the related infrastructure and traffic control and
signalling installations;
(b) the right to an immediate
listing of evidence and controlled removal of wreckage,
infrastructure installations or components for examination or
analysis purposes;
(c) access to and use of the contents
of on-board recorders and equipment for recording of verbal
messages and registration of the operation of the signalling
and traffic control system;
(d) access to the results of
examination of the bodies of victims;
(e) access to the
results of examinations of the train staff and other railway
staff involved in the accident or incident;
(f) the
opportunity to question the railway staff involved and other
witnesses;
(g) access to any relevant information or
records held by the infrastructure manager, the railway
undertakings involved and the safety authority.
3. The
investigation shall be accomplished independently of any
judicial inquiry.
Article 21
Investigating
body
1. Each Member State shall ensure that investigations
of accidents and incidents referred to in Article 19 are
conducted by a permanent body, which shall comprise at least
one investigator able to perform the function of
investigator-in-charge in the event of an accident or
incident. This body shall be independent in its organisation,
legal structure and decision-making from any infrastructure
manager, railway undertaking, charging body, allocation body
and notified body, and from any party whose interests could
conflict with the tasks entrusted to the investigating body.
It shall furthermore be functionally independent from the
safety authority and from any regulator of railways.
2. The
investigating body shall perform its tasks independently of
the organisations referred to in paragraph 1 and shall be able
to obtain sufficient resources to do so. Its investigators
shall be afforded status giving them the necessary guarantees
of independence.
3. Member States shall make provision that
railway undertakings, infrastructure managers and, where
appropriate, the safety authority, are obliged immediately to
report accidents and incidents referred to in Article 19 to
the investigating body. The investigating body shall be able
to respond to such reports and make the necessary arrangements
to start the investigation no later than one week after
receipt of the report concerning the accident or
incident.
4. The investigating body may combine its tasks
under this Directive with the work of investigating
occurrences other than railway accidents and incidents as long
as such investigations do not endanger its independence.
5.
If necessary the investigating body may request the assistance
of investigating bodies from other Member States or from the
Agency to supply expertise or to carry out technical
inspections, analyses or evaluations.
6. Member States may
entrust the investigating body with the task of carrying out
investigations of railway accidents and incidents other than
those referred to in Article 19.
7. The investigating
bodies shall conduct an active exchange of views and
experience for the purpose of developing common investigation
methods, drawing up common principles for follow-up of safety
recommendations and adaptation to the development of technical
and scientific progress.
The Agency shall support the
investigating bodies in this task.
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Articolo 22
Procedura investigativa
1. Un incidente o un
inconveniente di cui all'articolo 19 è oggetto di indagine da
parte dell'organismo investigativo dello Stato membro in cui
si è verificato. Qualora non sia possibile stabilire in quale
Stato membro si sia verificato o qualora si sia verificato in
un impianto o nei pressi di un impianto situato al confine fra
due Stati membri, gli organismi competenti decidono di comune
accordo quale di essi svolgerà l'indagine oppure decidono di
indagare in collaborazione. Nel primo caso, l'altro organismo
è autorizzato a partecipare all'indagine e ad avere accesso a
tutti i risultati.
Gli organismi investigativi di altri
Stati membri sono invitati a partecipare ad un'indagine
ogniqualvolta sia implicata nell'incidente o
nell'inconveniente un'impresa ferroviaria che è stabilita ed
ha ottenuto una licenza di esercizio in detti Stati.
Il
presente paragrafo non osta a che gli Stati membri convengano
che in altre circostanze gli organismi pertinenti svolgano le
indagini in cooperazione.
2. Per ciascun incidente o
inconveniente l'organismo responsabile dell'indagine
predispone i mezzi necessari, comprese le risorse operative e
tecniche necessarie per lo svolgimento dell'indagine. Si può
ricorrere a risorse operative o tecniche all'interno o
all'esterno dell'organismo, a seconda del carattere
dell'inconveniente o dell'incidente su cui indagare.
3.
L'indagine è condotta nella massima trasparenza possibile,
consentendo a tutte le parti coinvolte di esprimersi e di
avere accesso ai risultati. Il gestore dell'infrastruttura e
le imprese ferroviarie coinvolti, l'autorità preposta alla
sicurezza, le vittime e i loro parenti, i proprietari di beni
danneggiati, i fabbricanti, i servizi di soccorso intervenuti
e i rappresentanti del personale e degli utenti sono
regolarmente informati dell'indagine e dei relativi progressi
e devono, per quanto fattibile, poter presentare i loro pareri
e opinioni sull'indagine ed essere autorizzati a esprimere
osservazioni sulle informazioni in progetti di
relazione.
4. L'organismo investigativo conclude i suoi
esami sul luogo dell'incidente il più rapidamente possibile,
in modo da consentire al gestore dell'infrastruttura di
ripristinarla e aprirla al più presto ai servizi di trasporto
ferroviario.
Articolo 23
Relazioni
1. L'indagine
su un incidente o un inconveniente di cui all'articolo 19 è
oggetto di una relazione redatta in forma appropriata rispetto
alla tipologia e alla gravità dell'evento e alla pertinenza
dei risultati dell'indagine. La relazione precisa la finalità
dell'indagine a norma dell'articolo 19, paragrafo 1 e
contiene, se del caso, raccomandazioni in materia di
sicurezza.
2. L'organismo investigativo pubblica la
relazione finale nel più breve tempo possibile e di norma
entro dodici mesi dalla data dell'evento. La relazione è
redatta seguendo il più possibile il formato riportato
nell'allegato V. La relazione e le raccomandazioni in materia
di sicurezza sono trasmesse alle parti interessate di cui
all'articolo 22, paragrafo 3 e agli organismi e alle parti
interessate negli altri Stati membri.
3. Entro il 30
settembre di ogni anno l'organismo investigativo pubblica una
relazione annuale che riferisca sulle indagini svolte
nell'anno precedente, sulle raccomandazioni in materia di
sicurezza formulate e sulle azioni intraprese in seguito alle
raccomandazioni formulate in precedenza.
Articolo
24
Informazioni da trasmettere all'Agenzia
1. Entro una
settimana dalla decisione di aprire un'indagine l'organismo
investigativo ne informa l'Agenzia. L'informazione riporta la
data, l'ora e il luogo dell'evento, la tipologia di evento e
le sue conseguenze in termini di decessi, lesioni e danni
materiali.
2. L'organismo investigativo trasmette
all'Agenzia una copia della relazione finale di cui
all'articolo 23, paragrafo 2 e della relazione annuale di cui
all'articolo 23, paragrafo 3.
Articolo
25
Raccomandazioni in materia di sicurezza
1. Le
raccomandazioni in materia di sicurezza formulate da un
organismo investigativo non costituiscono in alcun caso una
presunzione di colpa o responsabilità per un incidente o
inconveniente.
2. Le raccomandazioni sono indirizzate
all'autorità preposta alla sicurezza e, se il loro carattere
lo richiede, ad altri organismi o autorità dello Stato membro
o ad altri Stati membri. Gli Stati membri e le rispettive
autorità preposte alla sicurezza adottano le misure necessarie
per garantire che si tenga debitamente conto delle
raccomandazioni in materia di sicurezza emanate dagli
organismi investigativi e che, ove opportuno, esse si
traducano in misure concrete.
3. L'autorità preposta alla
sicurezza e le altre autorità od organismi o, se del caso, gli
altri Stati membri destinatari delle raccomandazioni
comunicano all'organismo investigativo almeno ogni anno le
misure adottate o previste in rapporto alla
raccomandazione.
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Article 22
Investigation procedure
1. An accident or incident
referred to in Article 19 shall be investigated by the
investigation body of the Member State in which it occurred.
If it is not possible to establish in which Member State it
occurred or if it occurred on or close to a border
installation between two Member States the relevant bodies
shall agree which one of them will carry out the investigation
or shall agree to carry it out in cooperation. The other body
shall in the first case be allowed to participate in the
investigation and fully share its results.
Investigation
bodies from another Member State shall be invited to
participate in an investigation whenever a railway undertaking
established and licensed in that Member State is involved in
the accident or incident.
This paragraph shall not preclude
Member States from agreeing that the relevant bodies should
carry out investigations in cooperation in other
circumstances.
2. For each accident or incident the body
responsible for the investigation shall arrange for the
appropriate means, comprising the necessary operational and
technical expertise to carry out the investigation. The
expertise may be obtained from inside or outside the body,
depending on the character of the accident or incident to be
investigated.
3. The investigation shall be carried out
with as much openness as possible, so that all parties can be
heard and can share the results. The relevant infrastructure
manager and railway undertakings, the safety authority,
victims and their relatives, owners of damaged property,
manufacturers, the emergency services involved and
representatives of staff and users shall be regularly informed
of the investigation and its progress and, as far as
practicable, shall be given an opportunity to submit their
opinions and views to the investigation and be allowed to
comment on the information in draft reports.
4. The
investigating body shall conclude its examinations at the
accident site in the shortest possible time in order to enable
the infrastructure manager to restore the infrastructure and
open it to rail transport services as soon as
possible.
Article 23
Reports
1. An investigation
of an accident or incident referred to in Article 19 shall be
the subject of reports in a form appropriate to the type and
seriousness of the accident or incident and the relevance of
the investigation findings. The reports shall state the
objectives of the investigations as referred to in Article
19(1) and contain, where appropriate, safety
recommendations.
2. The investigating body shall make
public the final report in the shortest possible time and
normally not later than 12 months after the date of the
occurrence. The report shall, as close as possible, follow the
reporting structure laid down in Annex V. The report,
including the safety recommendations, shall be communicated to
the relevant parties referred to in Article 22(3) and to
bodies and parties concerned in other Member States.
3.
Each year the investigating body shall publish by 30 September
at the latest an annual report accounting for the
investigations carried out in the preceding year, the safety
recommendations that were issued and actions taken in
accordance with recommendations issued
previously.
Article 24
Information to be sent to the
Agency
1. Within one week after the decision to open an
investigation the investigating body shall inform the Agency
thereof. The information shall indicate the date, time and
place of the occurrence, as well as its type and its
consequences as regards fatalities, injuries and material
damage.
2. The investigating body shall send the Agency a
copy of the final report referred to in Article 23(2) and of
the annual report referred to in Article 23(3).
Article
25
Safety recommendations
1. A safety recommendation
issued by an investigating body shall in no case create a
presumption of blame or liability for an accident or
incident.
2. Recommendations shall be addressed to the
safety authority and, where needed by reason of the character
of the recommendation, to other bodies or authorities in the
Member State or to other Member States. Member States and
their safety authorities shall take the necessary measures to
ensure that the safety recommendations issued by the
investigating bodies are duly taken into consideration, and,
where appropriate, acted upon.
3. The safety authority and
other authorities or bodies or, when appropriate, other Member
States to which recommendations have been addressed, shall
report back at least annually to the investigating body on
measures that are taken or planned as a consequence of the
recommendation.
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CAPO VI
COMPETENZE DI ESECUZIONE
Articolo 26
Adeguamento degli allegati
Gli
allegati sono adeguati al progresso tecnico e scientifico
secondo la procedura di cui all'articolo 27, paragrafo
2.
Articolo 27
Procedura di comitato
1. La
Commissione è assistita dal comitato istituito dall'articolo
21 della direttiva 96/48/CE.
2. Nei casi in cui è fatto
riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 5
e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle
disposizioni dell'articolo 8 della stessa.
Il periodo di
cui all'articolo 5, paragrafo 6 della decisione n. 1999/468/CE
è fissato a tre mesi.
3. Nei casi in cui è fatto
riferimento al presente paragrafo, si applicano gli articoli 3
e 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle
disposizioni dell'articolo 8 della stessa.
4. Il comitato
adotta il proprio regolamento interno.
Articolo
28
Misure di attuazione
1. Gli Stati membri possono
sottoporre all'attenzione della Commissione qualsiasi misura
concernente l'attuazione della presente direttiva. Le
opportune decisioni sono adottate secondo la procedura di cui
all'articolo 27, paragrafo 2.
2. Su richiesta di uno Stato
membro o di propria iniziativa la Commissione esamina, in un
caso specifico, l'applicazione e l'attuazione delle
disposizioni relative alla certificazione di sicurezza e
all'autorizzazione di sicurezza e nei due mesi successivi al
ricevimento di tale richiesta decide, secondo la procedura di
cui all'articolo 27, paragrafo 2, se la misura in questione
può continuare ad essere applicata. La Commissione comunica la
decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e agli Stati
membri.
CAPO VII
DISPOSIZIONI GENERALI E
FINALI
Articolo 29
Modifica della direttiva
95/18/CE
La direttiva 95/18/CE è così modificata:
1)
l'articolo 8 è sostituito dal seguente:
"Articolo 8
Sono
soddisfatti i requisiti in materia di competenza professionale
allorché l'impresa ferroviaria che richiede la licenza dispone
o disporrà di un'organizzazione gestionale dotata delle
conoscenze e/o dell'esperienza necessarie per esercitare un
controllo operativo e una supervisione sicuri ed efficaci
sulle operazioni del tipo specificato nella licenza.";
2)
la sezione II dell'allegato è abrogata.
Articolo
30
Modifiche della direttiva 2001/14/CE
La direttiva
2001/14/CE è così modificata:
1) il titolo è sostituito dal
seguente:"Direttiva 2001/14/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 26 febbraio 2001, relativa alla ripartizione
della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione
dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria";
2) all'articolo 30, paragrafo 2, la lettera f) è
sostituita dalla seguente:
"f) accordi per l'accesso di cui
all'articolo 10 della direttiva 91/440/CEE modificata dalla
direttiva 2003/.../CE del Parlamento europeo e del Consiglio,
del ..., che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio
relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie(23).";
3) l'articolo 32 è abrogato;
4) all'articolo 34, il
paragrafo 2 è sostituito dal seguente:
"2. Su richiesta di
uno Stato membro o di propria iniziativa la Commissione
esamina, in un caso specifico, l'applicazione e l'attuazione
delle disposizioni relative all'imposizione di diritti, e alla
ripartizione di capacità e nei due mesi successivi al
ricevimento di tale richiesta decide, secondo la procedura di
cui all'articolo 35, paragrafo 2, se la misura in questione
può continuare ad essere applicata o meno. La Commissione
comunica la decisione al Parlamento europeo, al Consiglio e
agli Stati membri.".
Articolo
31
Relazioni
Anteriormente a ...(24) e successivamente
ogni cinque anni, la Commissione presenta al Parlamento
europeo e al Consiglio una relazione sull'attuazione della
presente direttiva.
La relazione è corredata, se del caso,
di proposte relative a nuove azioni
comunitarie.
Articolo 32
Sanzioni
Gli Stati
membri stabiliscono le norme in materia di sanzioni
applicabili in caso di violazione delle disposizioni nazionali
adottate a norma della presente direttiva e adottano tutti i
provvedimenti necessari per la loro attuazione. Le sanzioni
devono essere effettive, proporzionate, non discriminatorie e
dissuasive.
Gli Stati membri notificano le relative norme
alla Commissione entro la data di cui all'articolo 33 e
provvedono poi a notificare immediatamente le eventuali
modifiche successive.
Articolo 33
Attuazione
Gli
Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative,
regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla
presente direttiva entro ...(25). Essi ne informano
immediatamente la Commissione.
Quando gli Stati membri
adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento
alla presente direttiva o sono corredate di un siffatto
riferimento all'atto della pubblicazione ufficiale. Le
modalità di tale riferimento sono decise dagli Stati
membri.
Articolo 34
Entrata in vigore
La presente
direttiva entra in vigore il giorno della pubblicazione nella
Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.
Articolo
35
Destinatari
Gli Stati membri sono destinatari della
presente direttiva.
Fatto a ...
Per il
Parlamento europeo
Il presidente
Per il
Consiglio
Il presidente
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CHAPTER VI
IMPLEMENTING POWERS
Article 26
Adaptation of Annexes
The Annexes
shall be adapted to technical and scientific progress, in
accordance with the procedure referred to in Article
27(2).
Article 27
Committee procedure
1. The
Commission shall be assisted by the Committee set up by
Article 21 of Directive 96/48/EC.
2. Where reference is
made to this paragraph, Articles 5 and 7 of Decision
1999/468/EC shall apply, having regard to the provisions of
Article 8 thereof.
The period laid down in Article 5(6) of
Decision 1999/468/EC shall be set at three months.
3. Where
reference is made to this paragraph, Article 3 and 7 of
Decision 1999/468/EC shall apply, having regard to the
provisions of Article 8 thereof.
4. The Committee shall
adopt its Rules of Procedure.
Article
28
Implementing measures
1. Member States may bring any
measures concerning the implementation of this Directive to
the attention of the Commission. Appropriate decisions shall
be adopted in accordance with the procedure referred to in
Article 27(2).
2. At the request of a Member State or on
its own initiative the Commission shall, in a specific case,
examine the application and enforcement of provisions
concerning safety certification and safety authorisation, and
within two months of receipt of such a request decide in
accordance with the procedure referred to in Article 27(2)
whether the related measure may continue to be applied. The
Commission shall communicate its decision to the European
Parliament, the Council and the Member States.
CHAPTER
VII
GENERAL AND FINAL PROVISIONS
Article
29
Amendments to Directive 95/18/EC
Directive 95/18/EC
is hereby amended as follows:
1. Article 8 shall be
replaced by the following:
"Article 8
The requirements
relating to professional competence shall be met when an
applicant railway undertaking has or will have a management
organisation which possesses the knowledge and/or experience
necessary to exercise safe and reliable operational control
and supervision of the type of operations specified in the
licence."
2. In the Annex, Section II shall be
deleted.
Article 30
Amendments to Directive
2001/14/EC
Directive 2001/14/EC is hereby amended as
follows:
1. The title shall be replaced by the
following:"Directive 2001/14/EC of the European Parliament and
of the Council of 26 February 2001 on the allocation of
railway infrastructure capacity and the levying of charges for
the use of railway infrastructure".
2. In Article 30(2),
point (f) shall be replaced by the following:
"(f)
arrangements for access in accordance with Article 10 of
Directive 91/440/EEC as amended by Directive 2003/.../EC of
the European Parliament and of the Council of ... amending
Council Directive 91/440/EEC on the development of the
Community's railways(23)."
3. Article 32 shall be
deleted.
4. In Article 34, paragraph 2 shall be replaced by
the following:
"2. At the request of a Member State or on
its own initiative the Commission shall, in a specific case,
examine the application and enforcement of provisions
concerning charging, capacity allocation, and within two
months of receipt of such a request decide in accordance with
the procedure referred to in Article 35(2) whether the related
measure may continue to be applied. The Commission shall
communicate its decision to the European Parliament, the
Council and to the Member States."
Article
31
Report
The Commission shall submit to the European
Parliament and to the Council before ...(24) and every five
years thereafter a report on the implementation of this
Directive.
The report shall be accompanied where necessary
by proposals for further Community action.
Article
32
Penalties
The Member States shall lay down the rules
on penalties applicable to infringements of the national
provisions adopted pursuant to this Directive and shall take
all measures necessary to ensure that they are implemented.
The penalties provided for must be effective, proportionate,
non-discriminatory and dissuasive.
The Member States shall
notify those rules to the Commission by the date specified in
Article 33 and shall notify it without delay of any subsequent
amendment affecting them.
Article
33
Implementation
Member States shall bring into force
the laws, regulations and administrative provisions necessary
to comply with this Directive by ...(25) at the latest. They
shall forthwith inform the Commission thereof.
When Member
States adopt those measures, they shall contain a reference to
this Directive or shall be accompanied by such reference on
the occasion of their official publication. The methods of
making such reference shall be laid down by Member
States.
Article 34
Entry into force
This
Directive shall enter into force on the day of its publication
in the Official Journal of the European Union.
Article
35
Addressees
This Directive is addressed to the Member
States.
Done at ...
For the European
Parliament
The President
For the Council
The
President
|
(1) GU C 126 E del 28.5.2002, pag. 332.
(2) GU C 61 del 14.3.2003, pag.
131.
(3) GU C 66 del 19.3.2003, pag. 5.
(4) Parere del
Parlamento europeo del 14 gennaio 2003 (non ancora pubblicato
nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio del
26 giugno 2003 e decisione del Parlamento europeo del ... (non
ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale).
(5) GU L 237
del 24.8.1991, pag. 25. Direttiva modificata dalla direttiva
2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 75 del
15.3.2001, pag. 1).
(6) GU L 143 del 27.6.1995, pag. 70.
Direttiva modificata dalla direttiva 2001/13/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio (GU L 75 del 15.3.2001, pag.
26).
(7) GU L 75 del 15.3.2001, pag. 29. Direttiva
modificata dalla decisione 2002/844/CE della Commissione (GU L
289 del 26.10.2002, pag. 30).
(8) GU L 235 del 17.9.1996,
pag. 6.
(9) GU L 110 del 20.4.2001, pag. 1.
(10) GU L
...
(11) GU L 183 del 29.6.1989, pag. 1.
(12) GU L 235
del 17.9.1996, pag. 25. Direttiva modificata da ultimo dalla
direttiva 2003/29/CE della Commissione (GU L 90 dell'8.4.2003,
pag. 47).
(13) GU L 184 del 17.7.1999, pag. 23.
(14) Due
anni dall'entrata in vigore della presente direttiva.
(15)
Cinque anni dall'entrata in vigore della presente
direttiva.
(16) Quattro anni dall'entrata in vigore della
presente direttiva
(17) Sei anni dall'entrata in vigore
della presente direttiva.
(18) Cinque anni dall'entrata in
vigore della presente direttiva.
(19) Sette anni
dall'entrata in vigore della presente direttiva.
(20)
Dodici mesi dall'entrata in vigore della presente
direttiva.
(21) Cinque anni dall'entrata in vigore della
presente direttiva.
(22) Cinque anni dall'entrata in vigore
della presente direttiva.
(23) GU L ...
(24) Tre anni
dall'entrata in vigore della presente direttiva.
(25) Due
anni dall'entrata in vigore della presente
direttiva.
ALLEGATO I
INDICATORI COMUNI
DI SICUREZZA
Indicatori comuni di sicurezza che devono
essere notificati dalle autorità preposte alla
sicurezza
Gli indicatori relativi alle attività di cui
all'articolo 2, paragrafo 2, lettere a) e b) devono essere
trasmessi a parte.
Qualora emergano nuovi fatti o errori
successivamente all'invio della relazione, l'autorità preposta
alla sicurezza provvede a modificare o correggere gli
indicatori relativi all'anno in oggetto alla prima occasione
utile e al più tardi all'atto della pubblicazione della
relazione annuale successiva.
Laddove l'informazione è
disponibile, per gli indicatori relativi ad incidenti di cui
al punto 1 in appresso si applica il regolamento (CE) n.
91/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16
dicembre 2002, relativo alle statistiche dei trasporti
ferroviari(1).
1. Indicatori relativi ad incidenti
1)
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di incidenti e
suddivisione in base alla seguente tipologia:
- collisioni
di treni, comprese le collisioni provocate da ostacoli sulla
sagoma libera dei binari;
- deragliamenti di treni;
-
incidenti ai passaggi a livello, compresi gli incidenti che
coinvolgono i pedoni;
- incidenti alle persone provocati
da materiale rotabile in movimento;
- incendi al materiale
rotabile;
- altri.
Ogni incidente viene comunicato in
base al tipo di incidente primario anche nel caso in cui le
conseguenze dell'incidente secondario siano più gravi, ad
esempio un incendio che divampa in seguito ad un
deragliamento.
2) Numero totale e relativo (per
chilometro-treno) di persone gravemente ferite o morte per
tipologia di incidente, suddiviso in base alle seguenti
categorie:
- passeggeri (anche in rapporto al numero totale
di passeggeri-chilometri);
- addetti, compreso il
personale delle imprese appaltatrici;
- utilizzatori dei
passaggi a livello;
- persone non autorizzate presenti
negli impianti ferroviari;
- altri.
2. Indicatori
relativi ad inconvenienti e "quasi incidenti"
1) Numero
totale e relativo (per chilometro-treno) di rotaie
danneggiate, di sghembi dei binari e di guasti all'apparato di
segnalamento laterale.
2) Numero totale e relativo (per
chilometro-treno) di segnali di pericolo non rispettati.
3)
Numero totale e relativo (per chilometro-treno) di ruote e
assali danneggiati sul materiale rotabile in servizio.
3.
Indicatori relativi alle conseguenze di incidenti
1) Costo
totale e relativo (per chilometro-treno) in euro di tutti gli
incidenti, computando ed includendo, ove possibile, i costi
seguenti:
- decessi e lesioni;
- risarcimenti per
perdita o danneggiamento dei beni dei passeggeri, del
personale o di terzi, compresi i danni provocati all'ambiente;
- sostituzione o riparazione di materiale rotabile o
impianti ferroviari danneggiati;
- ritardi, perturbazioni
e deviazioni del traffico, compresi i sovraccosti in termini
di personale e di perdita di future entrate.
Dai costi
summenzionati sono dedotti indennizzi o risarcimenti ottenuti
o che si presume saranno ottenuti da terzi, quali i
proprietari di veicoli coinvolti in incidenti ai passaggi a
livello. Non sono dedotti i risarcimenti derivanti da polizze
assicurative stipulate dalle imprese ferroviarie o dai gestori
dell'infrastruttura.
2) Numero totale e relativo (rispetto
alle ore effettivamente lavorate) di ore lavorative del
personale e delle imprese appaltatrici perse in seguito ad
incidenti.
|
(1) OJ C 126 E, 28.5.2002, p. 332.
(2) OJ C 61, 14.3.2003, p. 131.
(3) OJ C 66, 19.3.2003, p.
5.
(4) Opinion of the European Parliament of 14 January
2003 (not yet published in the Official Journal), Council
common position of 26 June 2003 and Decision of the European
Parliament of ... (not yet published in the Official
Journal).
(5) OJ L 237, 24.8.1991, p. 25. Directive as
amended by Directive 2001/12/EC of the European Parliament and
of the Council (OJ L 75, 15.3.2001, p. 1).
(6) OJ L 143,
27.6.1995, p. 70. Directive as amended by Directive 2001/13/EC
of the European Parliament and of the Council (OJ L 75,
15.3.2001, p. 26).
(7) OJ L 75, 15.3.2001, p. 29. Directive
as amended by Commission Decision 2002/844/EC (OJ L 289,
26.10.2002, p. 30).
(8) OJ L 235, 17.9.1996, p. 6.
(9)
OJ L 110, 20.4.2001, p. 1.
(10) OJ L ...
(11) OJ L 183,
29.6.1989, p. 1.
(12) OJ L 235, 17.9.1996, p. 25. Directive
as last amended by Commission Directive 2003/29/EC (OJ L 90,
8.4.2003, p. 47).
(13) OJ L 184, 17.7.1999, p. 23.
(14)
Two years after the year of entry into force of this
Directive.
(15) Five years after the entry into force of
this Directive.
(16) Four years after the entry into force
of this Directive.
(17) Six years after the entry into
force of this Directive.
(18) Five years after entry into
force of this Directive.
(19) Seven years after entry into
force of this Directive.
(20) Twelve months after the entry
into force of this Directive.
(21) Five years after the
entry into force of this Directive.
(22) Five years after
entry into force of this Directive.
(23) OJ L ...
(24)
Three years after the entry into force of this
Directive.
(25) Two years after the entry into force of
this Directive.
ANNEX I
COMMON SAFETY
INDICATORS
Common Safety Indicators to be reported by the
safety authorities:
Indicators relating to activities
referred to in Article 2(2), (a) and (b), should be accounted
for separately, if they are submitted.
If new facts or
errors are discovered after the submission of the report the
indicators for one particular year shall be amended or
corrected by the safety authority at the first convenient
opportunity and at the latest in the next annual
report.
For indicators relating to accidents under heading
1 below, Regulation (EC) No 91/2003 of the European Parliament
and of the Council of 16 December 2002 on rail transport
statistics(1) shall be applied as far as the information is
available.
1. Indicators relating to accidents
1. Total
and relative (to train kilometres) number of accidents and a
break-down on the following types of accidents:
-
collisions of trains, including collisions with obstacles
within the clearance gauge;
- derailments of trains;
-
level-crossing accidents, including accidents involving
pedestrians at level-crossings;
- accidents to persons
caused by rolling stock in motion;
- fires in rolling
stock;
- others.
Each accident shall be reported under
the type of the primary accident, even if the consequences of
the secondary accident are more severe, e.g. a fire following
a derailment.
2. Total and relative (to train kilometres)
number of persons seriously injured and killed by type of
accident divided into the following categories:
-
passengers (also in relation to total number of
passenger-kilometres);
- employees including the staff of
contractors;
- level-crossing users;
- unauthorised
persons on railway premises;
- others.
2. Indicators
relating to incidents and near-misses
1. Total and relative
(to train kilometres) number of broken rails, track buckles
and wrong-side signalling failures.
2. Total and relative
(to train kilometres) number of signals passed at
danger.
3. Total and relative (to train kilometres) number
of broken wheels and axles on rolling stock in service.
3.
Indicators relating to consequences of accidents
1. Total
and relative (to train kilometres) costs in euro of all
accidents where, if possible, the following costs should be
calculated and included:
- deaths and injuries;
-
compensation for loss of or damage to property of passengers,
staff or third parties - including damage caused to the
environment;
- replacement or repair of damaged rolling
stock and railway installations;
- delays, disturbances
and re-routing of traffic, including extra costs for staff and
loss of future revenue.
From the above costs shall be
deducted indemnity or compensation recovered or estimated to
be recovered from third parties such as motor vehicle owners
involved in level crossing accidents. Compensation recovered
by insurance policies held by railway undertakings or
infrastructure managers shall not be deducted.
2. Total and
relative (to number of hours worked) number of working hours
of staff and contractors lost as a consequence of
accidents.
|
4. Indicatori relativi alla sicurezza tecnica dell'infrastruttura e della sua realizzazione
1)
Percentuale di strada ferrata dotata di sistema Automatic
Train Protection (Protezione automatica del treno - ATP) in
servizio, percentuale di chilometri-treno dotati di sistema
ATP.
2) Numero di passaggi a livello (totale e per
chilometro di linea). Percentuale di passaggi a livello con
protezione automatica o manuale.
5. Indicatori relativi
alla gestione della sicurezza
Audit interni svolti dai
gestori dell'infrastruttura e dalle imprese ferroviarie quali
previsti nella documentazione relativa al sistema di gestione
della sicurezza. Numero totale degli audit effettivamente
realizzati e percentuale rispetto a quelli richiesti (e/o
programmati).
6. Definizioni
Nel trasmettere i dati
previsti dal presente allegato, le autorità responsabili delle
relazioni possono valersi delle definizioni relative agli
indicatori e ai metodi di calcolo dei costi utilizzate a
livello nazionale. Tutte le definizioni e i metodi di calcolo
utilizzati sono illustrati in un allegato della relazione
annuale di cui all'articolo 18.
(1) GU L 14 del
21.1.2003, pag. 1. Regolamento modifcato dal regolamento (CE)
n. 1192/2003 della Commissione (GU L 167 del 4.7.2003, pag.
13).
ALLEGATO II
NOTIFICA DELLE NORME
NAZIONALI DI SICUREZZA
Le norme nazionali di sicurezza da
notificare alla Commissione secondo la procedura di cui
all'articolo 8 comprendono:
1. norme relative agli
obiettivi e ai metodi di sicurezza in vigore a livello
nazionale;
2. norme relative ai requisiti dei sistemi di
gestione e di certificazione della sicurezza delle imprese
ferroviarie;
3. norme relative ai requisiti per
l'autorizzazione alla messa in servizio e alla manutenzione di
materiale rotabile nuovo o sostanzialmente modificato, non
ancora oggetto di una STI. La notifica include le norme che
regolano lo scambio di materiale rotabile fra imprese
ferroviarie, i sistemi di immatricolazione e i requisiti
relativi alle procedure di collaudo;
4. norme comuni di
esercizio della rete ferroviaria non ancora oggetto di una
STI, comprese le norme relative ai sistemi di segnalamento e
di gestione del traffico;
5. norme che fissano i requisiti
relativi a norme di esercizio interne supplementari (norme
dell'impresa) che devono essere stabilite dai gestori
dell'infrastruttura e dalle imprese ferroviarie;
6. norme
relative ai requisiti del personale addetto a compiti di
sicurezza essenziali, tra cui criteri di selezione, idoneità
sotto il profilo medico e formazione e certificazione, purché
non siano ancora oggetto di una STI;
7. norme relative
alle indagini su incidenti ed
inconvenienti.
ALLEGATO III
SISTEMI DI
GESTIONE DELLA SICUREZZA
1. Requisiti del sistema di
gestione della sicurezza
Il sistema di gestione della
sicurezza deve essere documentato in tutte le sue parti
pertinenti e descrivere in particolare la ripartizione delle
responsabilità in seno all'organizzazione del gestore
dell'infrastruttura o dell'impresa ferroviaria. Occorre
indicare come la direzione garantisca un controllo a tutti i
livelli, come sia garantita la partecipazione a tutti i
livelli del personale e dei rispettivi rappresentanti e in che
modo sia garantito il miglioramento costante del sistema di
gestione della sicurezza.
2. Elementi essenziali del
sistema di gestione della sicurezza
Gli elementi essenziali
del sistema di gestione della sicurezza sono i seguenti:
a)
una politica di sicurezza approvata dal direttore generale
dell'organismo e comunicata a tutto il personale;
b)
obiettivi dell'organismo di tipo qualitativo e quantitativo
per il mantenimento e il miglioramento della sicurezza nonché
piani e procedure per conseguire tali obiettivi;
c)
procedure atte a soddisfare gli standard tecnici e operativi
in vigore, nuovi e modificati o altre prescrizioni
contenuti
- nelle STI o
- nelle norme nazionali di
sicurezza di cui all'articolo 8 e all'allegato II o
- in
altre norme pertinenti o
- in decisioni
dell'autorità,
nonché procedure volte ad assicurare la
conformità agli standard e alle altre prescrizioni durante
l'intero ciclo di vita delle attrezzature e delle operazioni;
d) procedure e metodi da applicare nella valutazione del
rischio e nell'attuazione delle misure di controllo del
rischio ogniqualvolta un cambiamento nelle condizioni di
esercizio o l'impiego di nuovo materiale comporti nuovi rischi
per l'infrastruttura o per le operazioni;
e) offerta di
programmi di formazione del personale e di sistemi atti a
garantire che il personale mantenga le proprie competenze e
che i compiti siano svolti conformemente a tali competenze;
f) disposizioni atte a garantire un livello sufficiente di
informazione all'interno dell'organismo e, se del caso, fra
gli organismi che operano sulla stessa infrastruttura;
g)
procedure e formati per la documentazione delle informazioni
in materia di sicurezza e scelta della procedura di controllo
della configurazione delle informazioni essenziali in materia
di sicurezza;
h) procedure volte a garantire che gli
incidenti, gli inconvenienti, i "quasi incidenti" ed altri
eventi pericolosi siano segnalati, indagati e analizzati e che
siano adottate le necessarie misure preventive;
i) piani
di intervento, di allarme ed informazione in caso di
emergenza, concordati con le autorità pubbliche competenti;
j) audit interni regolari del sistema di gestione della
sicurezza.
|
4. Indicators relating to technical safety of infrastructure and its implementation
1. Percentage of
tracks with Automatic Train Protection (ATP) in operation,
percentage of train kilometres using operational ATP
systems.
2. Number of level crossings (total and per line
kilometre). Percentage of level crossings with automatic or
manual protection.
5. Indicators relating to the management
of safety
Internal audits accomplished by infrastructure
managers and railway undertakings as set out in the
documentation of the safety management system. Total number of
accomplished audits and the number as a percentage of audits
required (and/or planned).
6. Definitions
The reporting
authorities may use nationally applied definitions of the
indicators and methods for calculation of costs when data
according to this Annex are submitted. All definitions and
calculation methods in use shall be explained in an Annex to
the annual report described in Article 18.
(1) OJ L 14,
21.1.2003, p. 1. Regulation as last amended by Commission
Regulation (EC) No 1192/2003 (OJ L 167, 4.7.2003, p.
13).
ANNEX II
NOTIFICATION OF NATIONAL
SAFETY RULES
National safety rules that are to be notified
to the Commission according to the procedure described in
Article 8 include:
1. rules concerning existing national
safety targets and safety methods;
2. rules concerning
requirements on safety management systems and safety
certification of railway undertakings;
3. rules concerning
requirements for the authorisation of placing in service and
maintenance of new and substantially altered rolling stock
that is not yet covered by a TSI. The notification shall
include rules for exchange of rolling stock between railway
undertakings, registration systems and requirements on testing
procedures;
4. common operating rules of the railway
network that are not yet covered by TSIs, including rules
relating to the signalling and traffic management system;
5. rules laying down requirements on additional internal
operating rules (company rules) that must be established by
infrastructure managers and railway undertakings;
6. rules
concerning requirements on staff executing safety critical
tasks, including selection criteria, medical fitness and
vocational training and certification as far as they are not
yet covered by a TSI;
7. rules concerning the
investigation of accidents and incidents.
ANNEX
III
SAFETY MANAGEMENT SYSTEMS
1. Requirements on the
safety management system
The safety management system must
be documented in all relevant parts and shall in particular
describe the distribution of responsibilities within the
organisation of the infrastructure manager or the railway
undertaking. It shall show how control by the management on
different levels is secured, how staff and their
representatives on all levels are involved and how continuous
improvement of the safety management system is ensured.
2.
Basic elements of the safety management system
The basic
elements of the safety management system are:
(a) a safety
policy approved by the organisation's chief executive and
communicated to all staff;
(b) qualitative and
quantitative targets of the organisation for the maintenance
and enhancement of safety, and plans and procedures for
reaching these targets;
(c) procedures to meet existing,
new and altered technical and operational standards or other
prescriptive conditions as laid down
- in TSIs, or
- in
national safety rules referred to in Article 8 and Annex II,
or
- in other relevant rules, or
- in authority
decisions,
and procedures to assure compliance with the
standards and other prescriptive conditions throughout the
life-cycle of equipment and operations;
(d) procedures and
methods for carrying out risk evaluation and implementing risk
control measures whenever a change of the operating conditions
or new material imposes new risks on the infrastructure or on
operations;
(e) provision of programmes for training of
staff and systems to ensure that the staff's competence is
maintained and tasks carried out accordingly;
(f)
arrangements for the provision of sufficient information
within the organisation and, where appropriate, between
organisations operating on the same infrastructure;
(g)
procedures and formats for how safety information is to be
documented and designation of procedure for configuration
control of vital safety information;
(h) procedures to
ensure that accidents, incidents, near misses and other
dangerous occurrences are reported, investigated and analysed
and that necessary preventive measures are taken;
(i)
provision of plans for action and alerts and information in
case of emergency, agreed upon with the appropriate public
authorities;
(j) provisions for recurrent internal
auditing of the safety management system.
|
ALLEGATO IV
DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA PARTE DEL CERTIFICATO DI SICUREZZA SPECIFICA
DELLA RETE
Per consentire all'autorità preposta alla
sicurezza di rilasciare la parte del certificato di sicurezza
specifica della rete deve essere presentata la seguente
documentazione:
- la documentazione dell'impresa
ferroviaria relativa alle STI o a parti di STI e, se del caso,
alle norme nazionali di sicurezza e alle altre norme
applicabili alle sue operazioni, al personale e al materiale
rotabile, precisando in che modo il sistema di gestione della
sicurezza ne garantisce la conformità;
- la documentazione
dell'impresa ferroviaria relativa alle diverse categorie di
personale proprio o delle imprese appaltatrici, fornendo la
prova che dette categorie soddisfano i requisiti previsti
dalle STI o dalle norme nazionali vigenti e che sono state
debitamente certificate;
- la documentazione dell'impresa
ferroviaria relativa ai diversi tipi di materiale rotabile
utilizzato, fornendo la prova che tale materiale è conforme
alle STI o alle norme nazionali e che è stato debitamente
certificato.
Per evitare duplicazioni e ridurre la quantità
di informazioni, per gli elementi conformi alle STI e agli
altri requisiti delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE va
trasmessa soltanto una documentazione
sintetica.
ALLEGATO V
CONTENUTO PRINCIPALE
DELLA RELAZIONE D'INDAGINE SU INCIDENTI ED INCONVENIENTI
1.
Sintesi
La sintesi riporta una breve descrizione
dell'evento, l'ora e il luogo in cui questo si è verificato e
le conseguenze. Indica inoltre le cause dirette, le concause e
le cause indirette stabilite dall'indagine. Contiene infine le
raccomandazioni principali formulate e i relativi
destinatari.
2. Fatti in immediata relazione
all'evento
1) Evento
- data, ora esatta e luogo
dell'evento;
- descrizione degli eventi e del sito
dell'incidente, comprese le attività dei servizi di soccorso e
di emergenza;
- decisione di aprire un'indagine,
composizione della squadra investigativa e svolgimento
dell'indagine stessa.
2) Circostanze dell'evento
-
personale e imprese appaltatrici coinvolti, altre parti e
testimoni;
- treni e relativa composizione, numero di
immatricolazione del materiale rotabile coinvolto;
-
descrizione dell'infrastruttura e del sistema di segnalamento
- tipo di binari, deviatoi, intersezioni, segnali, protezioni
del treno;
- mezzi di comunicazione;
- lavori svolti
presso il sito dell'evento o nelle vicinanze;
-
attivazione del piano di emergenza ferroviaria e relativa
catena di eventi;
- attivazione del piano di emergenza dei
servizi pubblici di soccorso, della polizia, dei servizi
sanitari e relativa catena di eventi.
3) Decessi, lesioni e
danni materiali
- passeggeri e terzi, personale, compreso
quello delle imprese appaltatrici;
- merci, bagagli e
altri beni;
- materiale rotabile, infrastruttura e
ambiente.
4) Circostanze esterne
- condizioni
atmosferiche e riferimenti geografici.
3. Resoconto
dell'indagine
1) Sintesi delle testimonianze (nel rispetto
della tutela dell'identità dei soggetti interessati)
-
personale delle ferrovie, compreso quello delle imprese
appaltatrici;
- altri testimoni.
2) Sistema di gestione
della sicurezza
- quadro organizzativo e modalità di
assegnazione ed esecuzione degli incarichi;
- requisiti
relativi al personale e garanzia della loro applicazione;
- modalità dei controlli e delle verifiche interni e loro
risultati;
- interfaccia fra i diversi soggetti operanti
sull'infrastruttura.
3) Norme e regolamenti
- pertinenti
norme e regolamenti comunitari e nazionali;
- altre norme
quali norme d'esercizio, istruzioni locali, requisiti per il
personale, prescrizioni in materia di manutenzione e standard
applicabili.
4) Funzionamento del materiale rotabile e
degli impianti tecnici
- sistema di segnalamento e
controllo-comando, compresa la registrazione da parte di
apparecchi automatici di registrazione dati;
-
infrastruttura;
- apparecchiature di comunicazione;
-
materiale rotabile, compresa la registrazione da parte di
apparecchi automatici di registrazione dei dati.
5)
Documentazione del sistema operativo
- provvedimenti
adottati dal personale per il controllo del traffico e il
segnalamento;
- scambio di messaggi verbali in relazione
all'evento, compresa la trascrizione delle registrazioni;
- provvedimenti adottati a tutela e salvaguardia del sito
dell'evento.
6) Interfaccia
uomo-macchina-organizzazione
- tempo lavorativo del
personale coinvolto;
- circostanze personali e mediche che
influenzano l'evento, compreso lo stress fisico o psicologico;
- architettura degli impianti aventi un'incidenza
sull'interfaccia uomo-macchina.
7) Eventi precedenti dello
stesso tipo
4. Analisi e conclusioni
1) Resoconto finale
della catena di eventi
- conclusioni sull'evento, sulla
base dei fatti rilevati nel capitolo 3.
2) Discussione
-
analisi dei fatti rilevati nel capitolo 3 per determinare le
cause dell'evento e valutare le prestazioni dei servizi di
soccorso.
3) Conclusioni
- cause dirette e immediate
dell'evento, comprese le concause riferibili alle azioni delle
persone coinvolte o alle condizioni del materiale rotabile o
degli impianti tecnici;
- cause indirette riferibili alle
competenze, alle procedure e alla manutenzione;
- cause a
monte riferibili alle condizioni del quadro normativo e
all'applicazione del sistema di gestione della
sicurezza.
4) Osservazioni aggiuntive
- carenze rilevate
durante l'indagine, ma non pertinenti ai fini della
determinazione delle cause.
5. Provvedimenti adottati
-
Resoconto dei provvedimenti già presi o adottati
successivamente all'evento.
6.
Raccomandazioni
MOTIVAZIONE DEL
CONSIGLIO(1)
(1) Cfr. pagina 3 della presente
Gazzetta ufficiale.
|
ANNEX IV
DECLARATIONS FOR NETWORK SPECIFIC PART OF SAFETY
CERTIFICATE
The following documents must be submitted to
enable the safety authority to deliver the network-specific
part of the safety certificate:
- documentation from the
railway undertaking on the TSIs or parts of TSIs and, where
relevant, national safety rules and other rules applicable to
its operations, its staff and its rolling stock and how
compliance is ensured by the safety management system;
-
documentation from the railway undertaking on the different
categories of staff employed or contracted for the operation,
including evidence that they meet requirements of TSIs or
national rules and have been duly certified;
-
documentation from the railway undertaking on the different
types of rolling stock used for the operation, including
evidence that they meet requirements of TSIs or national rules
and have been duly certified.
To avoid duplication of work
and to reduce the amount of information only summary
documentation should be submitted concerning elements that
comply with TSIs and other requirements of Directives 96/48/EC
and 2001/16/EC.
ANNEX V
PRINCIPAL CONTENT OF
ACCIDENT AND INCIDENT INVESTIGATION REPORT
1.
Summary
The summary shall contain a short description of
the occurrence, when and where it took place and its
consequences. It shall state the direct causes as well as
contributing factors and underlying causes established by the
investigation. The main recommendations shall be quoted and
information shall be given on the addressees.
2. Immediate
facts of the occurrence
1. The occurrence:
- date, exact
time and location of the occurrence;
- description of the
events and the accident site including the efforts of the
rescue and emergency services;
- the decision to establish
an investigation, the composition of the team of investigators
and the conduct of the investigation.
2. The background to
the occurrence:
- staff and contractors involved and other
parties and witnesses;
- the trains and their composition
including the registration numbers of the items of rolling
stock involved;
- the description of the infrastructure
and signalling system - track types, switches, interlocking,
signals, train protection;
- means of communication;
-
works carried out at or in the vicinity of the site;
-
trigger of the railway emergency plan and its chain of events;
- trigger of the emergency plan of the public rescue
services, the police and the medical services and its chain of
events.
3. Fatalities, injuries and material damage:
-
passengers and third parties, staff, including contractors;
- cargo, luggage and other property;
- rolling stock,
infrastructure and the environment.
4. External
circumstances:
- weather conditions and geographical
references.
3. Record of investigations and inquiries
1.
Summary of testimonies (subject to the protection of identity
of the persons):
- railway staff, including contractors;
- other witnesses.
2. The safety management
system:
- the framework organisation and how orders are
given and carried out;
- requirements on staff and how
they are enforced;
- routines for internal checks and
audits and their results;
- interface between different
actors involved with the infrastructure.
3. Rules and
regulations:
- relevant Community and national rules and
regulations;
- other rules such as operating rules, local
instructions, staff requirements, maintenance prescriptions
and applicable standards.
4. Functioning of rolling stock
and technical installations:
- signalling and control
command system, including registration from automatic data
recorders;
- infrastructure;
- communications
equipment;
- rolling stock, including registration from
automatic data recorders.
5. Documentation on the operating
system:
- measures taken by staff for traffic control and
signalling;
- exchange of verbal messages in connection
with the occurrence, including documentation from recordings;
- measures taken to protect and safeguard the site of the
occurrence.
6. Man-machine-organisation interface:
-
working time applied to the staff involved; [meaning not
clear]
- medical and personal circumstances with influence
on the occurrence, including existence of physical or
psychological stress;
- design of equipment with impact on
man-machine interface.
7. Previous occurrences of a similar
character.
4. Analysis and conclusions
1. Final account
of the event chain:
- establishing the conclusions on the
occurrence, based on the facts established in heading
(3).
2. Discussion:
- analysis of the facts established
in heading (3) with the aim of drawing conclusions as to the
causes of the occurrence and the performance of the rescue
services.
3. Conclusions:
- direct and immediate causes
of the occurrence including contributory factors relating to
actions taken by persons involved or the condition of rolling
stock or technical installations;
- underlying causes
relating to skills, procedures and maintenance;
- root
causes relating to the regulatory framework conditions and
application of the safety management system.
4. Additional
observations:
- deficiencies and shortcomings established
during the investigation, but without relevance to the
conclusions on causes.
5. Measures that have been
taken
- Record of measures already taken or adopted as a
consequence of the occurrence.
6.
Recommendations
STATEMENT OF THE COUNCIL'S
REASONS(1)
(1) See page 3 of this Official
Journal.
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